用于补偿作用在车辆上的横摆力矩的方法和设备与流程

1.本发明涉及一种用于补偿在制动操作期间作用在车辆上的横摆力矩的方法和设备。


背景技术：

2.如果存在不对称制动力，则在制动操作期间可产生横摆力矩。不对称制动力被理解为如下的制动力，所述制动力作用在车桥的两个车轮中的每个车轮上并且不具有相同值，使得在车桥的车轮的现有制动力之间存在制动力差。在此，横摆力矩取决于车辆一侧的车轮与车辆另一侧的车轮之间的总制动力差。结果，车辆开始倾斜并且在制动操作期间作为对横摆力矩的反作用变得不稳定。
3.横摆力矩的值在此取决于制动力差和车辆轮胎或车轮悬架相对于车辆重心或其中心轴线的几何位置。此外，车辆行为还可以受到所讨论的车辆的桥几何形状的影响，例如前桥的转向转动半径。在任何情况下，车辆的横摆运动都是不希望的并且应该被防止。为此，重要的是防止或最小化制动期间的横摆力矩。
4.不对称制动力可由外部影响以及与车辆相关的影响引起。
5.外部影响可以是例如为一侧的车轮提供与另一侧的车轮不同的摩擦系数的路面。因此，在制动操作期间，在车辆两侧之间可能存在导致横摆力矩的制动力差。
6.与车辆相关的影响可存在于例如具有至少两个单独致动的制动器的制动系统中，所述制动器例如为机电制动器，尤其是全电路(break-by-wire)制动器。


技术实现要素：

7.本发明的目的是提供一种补偿由不对称制动力引起并作用在车辆上的横摆力矩的方法和设备，以便在制动操作期间提高车辆安全性。此外，应该可以尽可能经济地实现该设备。
8.该目的根据本发明通过一种用于补偿作用在车辆上的横摆力矩的方法来实现，其中，该横摆力矩是由至少一个车桥上的不对称制动力引起的，其特征在于，该方法包括以下方法步骤：
9.a)在启动制动操作之后查询至少一个与车辆相关的条件；
10.b)检测存在于所述车辆处的横摆变量；
11.c)将检测到的横摆变量的值与横摆变量极限值进行比较；
12.d)考虑到所述横摆变量的符号，根据检测到的所述横摆变量的值与所述横摆变量极限值之间的差和/或所述差的变化来确定校正转向角；以及
13.e)自动调节转向车桥的至少一个车轮上的校正转向角。
14.本发明的基本构思是通过自动调节校正转向角来补偿制动操作期间的横摆力矩。这里，校正转向角是这样的角度，通过该角度调节车轮，使得在由校正转向角调节的车轮上产生横向力，并且横向力产生抵抗横摆力矩的力矩，从而使车辆稳定。
15.为此目的，在制动操作期间检测横摆变量，基于该横摆变量可以识别和定量地确定车辆的可能横摆。如果横摆变量的值大得不可忽略并且在公差之外并且因此在预定横摆变量极限值之上，则基于检测到的横摆变量的值与横摆变量极限值之间的差来确定校正转向角，其中，大的差也导致大的校正转向角并且小的差用小的校正转向角来补偿。在此必要的是考虑绕车辆的竖直轴线作用的横摆力矩的符号，以便以这样的方式调节车轮，使得当施加校正转向角时在车轮处产生的侧向力实际上导致对抗横摆力矩的力矩。例如，对于逆时针横摆力矩，车轮的校正转向角必须在顺时针方向上。
16.该方法确保自动补偿车辆的任何横摆，并且不需要驾驶员的干预。
17.优选地，只要所述制动操作继续和/或只要横摆速率的值超过横摆变量极限值，就由集成在车辆中的控制系统连续地执行步骤a)至e)。因此，在制动操作期间，连续地进行控制，其中以使得横摆变量下降到横摆变量极限值以下的方式施加校正转向角。这意味着优选地提供闭合控制回路。这具有的优点是，车桥的几何形状(即底盘的几何形状)不必精确已知，因为控制回路无论如何都连续地校正校正转向角。
18.以此方式，还考虑了车轮导向件的橡胶弹性部件上的磨损和撕裂，以及底盘的变化，例如车轮变化、转接板或底盘弹簧，这些部件的替代可以例如对转向转动半径并且因此也对校正转向角度具有影响。因此，如果底盘几何形状存在变化，则系统可以通过以下事实来识别这一点：校正转向角没有如期望的那样影响横摆变量，并且因此校正转向角必须被进一步调节直到横摆变量的值低于横摆变量极限值。
19.此外，可以想到，该系统是自学习的，并且在制动操作期间检测车辆行为的变化，并且通过根据检测到的横摆变量的值与横摆变量极限值之间的差(迭代地)调节步骤d)中校正转向角的确定并通过相应地存储它来考虑这些变化。
20.有利地，步骤a)中的至少一个与车辆相关的条件包括以下条件中的一个或更多个：转向角低于预定极限转向角；制动踏板行程低于预定极限值；制动踏板力低于预定极限力；相对的车轮之间的制动力差值高于预定极限值；以及所有驾驶安全系统都不活动。在此可以想到的是，该方法仅在如下的情况下继续：步骤a)中的至少一个条件被满足，或者要满足若干个条件，这些若干个条件被满足。
21.这些条件旨在确保仅在被认为在驾驶操作中正常的制动操作期间施加可能的校正转向角，并且排除构成诸如紧急制动或打滑以及随后的制动的异常事件的制动操作。因此，该方法仅在转向角低并且车辆不转弯时使用。
22.此外，制动踏板行程和制动踏板力应当低于预定极限值或极限力，从而例如识别紧急制动，并且该方法对于制动踏板行程和制动踏板力在通常值之外的制动操作不是有效的。
23.此外，该方法仅在相对车轮之间存在高于预定极限值的一定制动力差时被选择性地使用，因为当制动力差小时可以忽略产生的横摆力矩。
24.最后，该至少一个条件还可以要求没有驾驶安全系统(例如防抱死制动系统)是活动的。
25.因此，该至少一个条件旨在确保仅在制动操作处于能够可靠地确定校正转向角的某些限制内的情况下才发生转向干预。
26.步骤c)中的横摆变量可以是横摆速率和/或横摆力矩。
27.横摆速率在此提供了关于车辆围绕其自身竖直轴线的角速度的信息，因此可以由此推断出车辆利用哪个动力学来执行横摆运动，并且基于此，校正转向角可以相应地快速或缓慢地传递到车轮。
28.检测横摆力矩的优点在于，由横摆力矩构成的变量可用于直接推断需要什么横向力来补偿横摆力矩，从而可快速且容易地确定校正转向角。
29.可以由横摆速率传感器确定横摆速率和/或可以基于制动力来确定横摆力矩。由于横摆速率传感器通常安装在车辆中，因为横摆速率通常是驾驶安全系统所需的，所以没有额外的工作和额外的成本。此外，可以根据作用在车轮上的制动力特别容易且足够精确地估计横摆力矩，从而可以确定代表性横摆力矩。
30.有利地，可以通过车轮制动器致动器的位置和/或制动器上的夹紧力传感器来确定制动力。
31.在机电制动器的情况下，车轮制动器致动器的位置通常无论如何是已知的，并且因此可以推断出车轮制动器致动器经由制动衬块施加到制动盘上的夹紧力，由此可以推导出在制动盘处产生的周向力。由此，又可以推导出车轮与道路之间的有效制动力(考虑平均制动盘半径与动态轮胎半径之比)。
32.制动器上的夹紧力传感器还允许得出关于由车轮制动器致动器产生并作用在制动衬块和制动盘上的夹紧力的结论，这允许在制动操作期间确定车轮和道路之间的有效制动力。
33.此外，还可以想到，在机电制动系统中，电动车轮制动器致动器的电流消耗可以用于确定所施加的夹紧力有多高。在这种情况下，不需要另外的部件来检测夹紧力。
34.优选地，如果步骤d)中横摆变量的值低于横摆变量极限值，则在步骤e)中减小校正转向角。这意味着一旦车辆处于稳定驾驶状态并且校正转向角自动减小，就不再存在任何主动干预。
35.此外，在已经在步骤d)和e)中确定并调节校正转向角一次之后，可以在由集成在车辆中的控制系统执行的方法的第二操作中基于所检测的变量的值与横摆变量极限值之间的差的变化来确定校正转向角。因此，在步骤d)中，在该方法的每个后续运行中，将当前差与先前差进行比较，并且基于此来调节校正转向角。因此，可以根据该变化来判断先前设定的校正转向角是否导致横摆变量的值的期望减小，并且如果横摆变量的值与横摆变量极限值之间的差已经显著减小，则校正转向角已经减小，或者如果不能检测到该差的变化或甚至增大，则可以维持或增大校正转向角。
36.优选地，可以在步骤d)中(预先)使用公式或使用存储的曲线、矩阵或表形式的经验数据和/或迭代地使用在步骤e)中确定的差的变化来数学地确定校正转向角。如果底盘几何形状是已知的并且确保底盘几何形状仅可忽略地改变，则使用公式确定校正转向角是特别合适的。因此，可以快速地确定合适的校正转向角，并且确保由此实现车辆的期望稳定性。
37.这同样适用于基于经验数据来确定校正转向角，该经验数据可以例如在测试过程中或在日常驾驶操作中收集。然而，可以想到的是，这些经验数据根据运行时间、里程或一定时间段被一次又一次地收集，以便考虑车辆的变化，例如由于部件的磨损或更换。存储的曲线、矩阵或表在此允许快速访问用于设置校正转向角的所需数据。
38.基于所确定的差的变化来迭代确定校正转向角具有以下优点：提供了闭合控制回路，使得不需要知道诸如底盘几何形状的车辆特定数据，因为该方法以横摆变量下降到横摆变量极限值以下的方式来自动调节校正转向角。
39.优选地，在步骤d)中，将校正转向角施加到转向车桥的两个车轮中的每一个。这样，两个车轮同时施加抵消在制动操作期间产生的横摆力矩的横向力，由此校正转向角可被选择得更小并且用于每个车轮的负载减小。
40.转向车桥的车轮可以被纯电动地调节或通过叠加式转向系统来调节。
41.电动调节的优点在于，车轮可以完全独立于方向盘进行调节，并且不同的校正转向角可以彼此独立地应用于车轮。驾驶员没有注意到方向盘处的任何干预。
42.通过叠加式转向系统，确保了当转向杆被调节时两个车轮彼此同步地移动，并且还可以应用校正转向角，而不会被驾驶员在方向盘处察觉到。
43.此外，在开始时提及的目的是通过一种用于执行根据本发明的用于补偿作用在车辆上的横摆力矩的方法的设备来实现的，该设备具有：制动系统；用于检测横摆变量的传感器装置；用于检测与车辆相关的数据的至少一个另外的传感器；具有车轮的至少一个转向车桥，其中，该车轮能通过叠加式转向系统和/或通过电动机进行调节，以及控制系统，其集成在所述车辆中，并且被设置成基于所确定的与车辆相关的数据而连续地查询条件，并且比较所检测到的横摆变量与横摆变量极限值之间的差，其中，所述控制系统根据该差来确定校正转向角，并且将所述转向车桥的车轮的转向角设定成所述校正转向角。
44.该设备可以容易地实现，特别是在现代的转向系统中，因为无论如何所需的部件和零件都作为标准安装。另外产生的优点可以在上面的段落中看到。
45.制动系统可包括至少两个单独的独立制动器，该制动器具有电动车轮制动器致动器。如以上段落中已经描述的，电动车轮制动器致动器允许通过确定车轮制动器致动器的位置和/或电动车轮制动器致动器的电流消耗来简单地确定存在于车轮处的制动力。
46.优选地，传感器装置可包括：用于检测横摆速率的横摆速率传感器；和/或用于确定车轮制动器致动器的位置的行程传感器，能够通过所述位置估计每个车轮处的制动力；和/或每个制动器处的用于确定每个车轮处的制动力的夹紧力传感器。
47.横摆速率传感器是通常安装在车辆中的简单且成本有效的部件。
48.无论如何，行驶传感器安装在电动车轮制动器致动器中以便能够可靠地确定电动车轮制动器致动器的位置，并且该行驶传感器表示成本有效的部件，通过该成本有效的部件能够基于每个车轮处的制动力以足够的精度估计作用在车辆上的横摆力矩。
49.使用夹紧力传感器，可以精确地确定每个车轮处的制动力，这对横摆力矩的确定具有积极影响。
50.用于获取与车辆相关的数据的至少一个传感器可以包括：转向角传感器；和/或用于测量制动踏板行程的行程传感器；和/或用于测量制动踏板力的力传感器；和/或用于确定相对车轮之间的制动力差值的传感器。
51.由此产生的优点可以在上面的段落中看到。
52.优选地，转向车桥可以是具有两个车轮的前桥。这特别适用于所谓的线控转向转向系统，其中，转向车桥的车轮可以独立于施加到方向盘上的方向盘角度而单独调节。此外，转向前桥上的车轮的调节实际上几乎没有或仅仅轻微地被车辆乘员注意到，从而没有
舒适性的损失。这适用于根据本发明的方法和设备。
附图说明
53.下面参照附图中所示的多个实施例来描述本发明。在附图中：
54.图1以平面图示出了装备有根据本发明的设备的车辆的示意图，该图表示了多个实施例，根据本发明的方法是通过所述多个实施例执行的；
55.图2以平面图示出了车辆在制动操作期间的示意图；
56.图3以平面图示出了车辆在制动操作期间的示意图，其中，校正转向角被施加到车轮；
57.图4以截面图示出了制动器的示意性详细视图；以及
58.图5示出了车轮在制动操作期间的示意性详细视图。
具体实施方式
59.图1示出了车辆10，车辆10具有两个车桥12和作为用于补偿横摆力矩的设备的一部分的制动系统14。
60.两个车桥12各自具有两个车轮16并且被分成：转向前桥18，其形成前桥；和非转向桥20，其形成后桥。
61.根据另一个变型，还可以想到的是，该转向车桥形成后桥，并且该非转向车车桥20形成前桥。
62.此外，一个变型也是可能的，其中，前桥和后桥两者形成一个转向车桥18。
63.转向前桥18包括转向系统22，通过该转向系统可以将转向角施加到转向前桥18的车轮16。
64.例如，转向系统22是所谓的线控转向转向系统，其包括两个电动机24，转向车桥18的车轮16可通过电动机24各自单独地调节。
65.转向系统22还包括可用于检测两个车轮16的转向角的转向角传感器26。
66.根据另一选项，线控转向转向系统也可以包括仅一个电动机，该电动机例如通过齿条同时调节转向前桥18的两个车轮16。
67.根据第三选项，转向系统22也可以是叠加式转向系统，例如如果叠加式转向系统包括谐波齿轮装置，则叠加式转向系统允许独立于驾驶员的转向干预。
68.例如，车辆10的制动系统14包括四个机电制动器28，制动器28的车轮制动器致动器30可电动调节，使得所有车轮16可通过制动系统14单独地制动。因此，制动系统14可以是全电路制动系统。
69.此外，制动系统14包括在每个制动器28上的行程传感器32，以使得能够确定电动车轮制动器致动器30的位置。
70.此外，或者代替行程传感器32，制动系统14包括夹紧力传感器34，夹紧力传感器34用于确定由电动车轮制动器致动器30在每个制动器28处施加的力。
71.制动系统14的制动器28由驾驶员通过制动踏板36致动。
72.力传感器38设置在制动踏板36上并用于检测由驾驶员施加的制动踏板力。
73.此外，行程传感器40布置在制动踏板上并用于确定制动踏板行程。
74.除了行程传感器32和夹紧力传感器34之外，或者代替这些传感器，上述传感器装置33可以包括横摆速率传感器42，其用于确定当车辆10横摆时存在的横摆速率。
75.传感器26，32，34，38，40，42和传感器装置33是上述设备的一部分。
76.此外，该设备包括集成在车辆中的控制系统44。集成在车辆中的控制器44在此联接到传感器26，32，34，38，40，42。此外，集成在车辆中的控制系统44还联接到传感器装置33以及电动机24和电动车轮制动器致动器30。
77.下面参照图2至图5说明使用该设备补偿横摆力矩的方法。
78.为了提高清晰度，图2至图3基本上没有示出上述部件和零件。
79.当在一个车桥处存在不对称的制动力50，52使得制动力不相等并且存在制动力差(见图2)时，在直线向前行驶时的制动操作期间可能出现横摆力矩45。
80.例如，前桥的左车轮16处的制动力50可以大于前桥的右车轮16处存在的制动力52。这导致前桥18处的制动力差，其中两个制动力相对于车辆重心56具有相同的力臂。没有转矩补偿，因此产生了横摆力矩45。这导致车辆10横摆，这由横摆力矩45引起(见图2和图3)。
81.在该方法的第一步骤中，查询与车辆相关的条件。在此，确保了转向车桥18的两个车轮16的转向角低于预定极限角。此外，检查由行程传感器40记录的制动踏板36的制动踏板行程是否低于预定极限值以及由力传感器38记录的制动踏板力是否低于预定极限力。这意味着没有紧急制动或非常重的制动。可选地，也可以确定两个相对车轮(即布置在车桥12上的两个车轮16)之间的制动力差值，并且可以检查该差值是否高于预定极限值。
82.这些与车辆相关的条件旨在确保该方法仅在车辆大致沿直线行驶并且制动操作本身表示正常操作中的典型制动操作(既没有总体非常高的制动力，也没有总体非常低的制动力)时执行。
83.在该方法的下一步骤中，检测存在于车辆10中的横摆变量。
84.根据该方法的第一实施例，横摆变量是由传感器装置33的横摆速率传感器42检测的车辆的横摆速率。
85.根据另一实施例，横摆变量是存在的横摆力矩，该横摆力矩基于存在于车轮16处的制动力来确定。
86.根据不同的变型，可以执行对所有四个车轮16处的制动力的确定，这些变型在以下参见图4和图5进行解释。所有这些变型都基于确定夹紧力58，夹紧力58由电动车轮制动器致动器30施加，并且制动衬块60利用夹紧力58压在制动盘62上。夹紧力58和存在于制动衬块60和制动盘62之间的摩擦系数可用于确定作用在有效制动盘半径64上的周向力66。随后，作用在车轮16和路面之间的制动力68可以通过周向力66与有效制动盘半径64和动态轮胎半径70的比值的乘积得出。
87.根据第一变型，通过夹紧力58确定制动力68是由布置在制动器28上的夹紧力传感器34执行的。
88.根据第二变型，该夹紧力是经由车轮制动器致动器30的位置来确定的，该位置是由行程传感器32检测的。
89.根据另一变型，各个电动车轮制动器致动器30的电流消耗用于推断所产生的夹紧力58，从夹紧力58可以导出制动力68。
90.如果以横摆速率和/或横摆力矩的形式知道横摆速率，则该方法的下一步骤是将检测到的横摆速率的值与(在每种情况下)预定的、存储的横摆变量极限值进行比较。这个(在每种情况下一个)横摆变量极限值代表一个值，在该值以下的横摆变量是可忽略的并且在该值以上的横摆变量必须由该方法补偿。
91.基于检测到的横摆变量的值与横摆变量极限值之间的差来确定校正转向角72。还考虑了横摆力矩45的旋转方向。可以使用公式用已知的底盘几何形状和已知的制动力68的来数学地确定校正转向角72。
92.校正转向角72在此是指转向车桥18(在此为前桥)的两个车轮16的转向角。通过向车轮施加校正转向角72，在两个车轮16的每一个处产生横向力76，并横向力76产生抵消横摆力矩45的补偿力矩74。这具有减小横摆变量的值和稳定车辆10的效果。
93.替代地，校正转向角72还可以基于经验数据来确定，例如，该经验数据是在测试过程期间收集的并且可以以存储的曲线、矩阵或表的形式获得。在该数据中，集成在车辆中的控制系统44寻找类似于当前制动操作的制动操作，使得校正转向角72可以类似于经验数据的转向角设定。
94.最后，还可以首先数学地和/或基于经验数据确定校正转向角72，然后根据横摆变量和横摆变量极限值之间的所确定的差的变化迭代地确定校正转向角72。通过这种闭合控制回路连续地调节校正转向角72。
95.在所有这些方法中，一旦横摆变量的值下降到横摆变量极限值以下(这表示车辆10已经返回到稳定行驶状态)，就取消校正转向角72。
96.在存在校正转向角72的情况下，转向前桥18上的车轮16由集成在车辆中的控制系统44调节，控制系统44联接到转向系统22。
97.另外，通过两个电动机24调节转向角。

技术特征：
1.一种用于补偿作用在车辆(10)上的横摆力矩(45)的方法，该横摆力矩是由至少一个车桥(12)上的不对称制动力引起的，其特征在于，该方法包括以下方法步骤：a)在启动制动操作之后查询至少一个与车辆相关的条件；b)检测存在于所述车辆(10)处的横摆变量；c)将检测到的横摆变量的值与横摆变量极限值进行比较；d)考虑到所述横摆变量的符号，根据检测到的所述横摆变量的值与所述横摆变量极限值之间的差和/或所述差的变化来确定校正转向角(72)；以及e)自动调节转向车桥(18)的至少一个车轮上的校正转向角(72)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，只要所述制动操作继续和/或只要所述横摆变量的值超过所述横摆变量极限值，就由集成在所述车辆中的控制系统(44)连续地执行步骤a)至e)。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，步骤a)中的所述至少一个与车辆相关的条件包括以下条件中的一个或更多个：转向角低于预定极限转向角；制动踏板行程低于预定极限值；制动踏板力低于预定极限力；相对的车轮(16)之间的制动力差的值高于预定极限；以及所有驾驶安全系统都不活动。4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，步骤b)中的所述横摆变量是横摆速率和/或横摆力矩(45)。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，由横摆速率传感器(42)确定所述横摆速率和/或基于制动力来确定所述横摆力矩(45)。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，通过车轮制动器致动器(30)的位置和/或制动器(28)上的夹紧力传感器(34)来确定所述制动力。7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，如果步骤d)中的所述横摆变量的值低于所述横摆变量极限值，则在步骤e)中取消所述校正转向角(72)。8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在步骤d)中使用公式或使用存储的曲线、矩阵或表形式的经验数据和/或迭代地使用在步骤e)中确定的所述差的变化来通过计算确定所述校正转向角(72)。9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在步骤d)中，将校正转向角(72)施加到所述转向车桥(18)的两个车轮(16)中的每一个。10.一种用于补偿作用在车辆(10)上的横摆力矩(45)并且用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法的设备，该设备具有：制动系统(14)；用于感测横摆变量的传感器装置(33)；用于感测与车辆相关的数据的至少一个另外的传感器；具有车轮的至少一个转向车桥(18)，其中，所述车轮能通过叠加式转向系统和/或通过电动机(24)进行调节；以及车辆集成控制器(44)，所述车辆集成控制器(44)被设置成基于所确定的与车辆相关的
数据而连续地查询条件，并且在检测到的横摆变量与横摆变量极限值之间进行比较，其中，所述控制系统(44)根据比较结果来确定校正转向角(72)，并且将所述转向车桥(18)的所述车轮的转向角设定成所述校正转向角(72)。11.根据权利要求10所述的设备，其特征在于，所述制动系统(14)包括至少两个单独的独立制动器(28)，所述制动器(28)具有电动车轮制动器致动器(30)。12.根据权利要求11所述的设备，其特征在于，所述传感器装置(33)包括：用于检测所述横摆速率的横摆速率传感器(42)；和/或用于确定所述电动车轮制动器致动器(30)的位置的行程传感器(32)，能够通过所述位置估计每个车轮(16)处的制动力(59，52，68)；和/或每个制动器(28)处的用于确定每个车轮处的制动力的夹紧力传感器(34)。13.根据权利要求10至12中任一项所述的设备，其特征在于，用于检测与车辆相关的数据的所述至少一个另外的传感器包括：转向角传感器(26)；和/或用于测量制动踏板行程的行程传感器(40)；和/或用于测量制动踏板力的力传感器(38)；和/或用于确定相对的车轮(16)之间的制动力差值的传感器。

技术总结
本发明涉及用于补偿作用在车辆上的横摆力矩的方法和设备。该横摆力矩是由作用在至少一个车桥(12)上的不对称制动力引起的。在该方法中，在启动制动操作开始之后查询至少一个与车辆相关的条件；检测存在于车辆(10)上的横摆变量；将检测到的横摆变量的值与横摆变量极限值进行比较；考虑横摆变量的符号，根据检测到的横摆变量的值与横摆变量极限值之间的差和/或差的变化来确定校正转向角；并且最后，将校正转向角自动设定在转向车桥(18)的至少一个车轮上。车轮上。车轮上。


技术研发人员：A
受保护的技术使用者：采埃孚主动安全股份有限公司
技术研发日：2022.12.07
技术公布日：2023/6/27