基于滑移率的汽车稳定性控制方法、装置及新能源汽车与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种基于滑移率的汽车稳定性控制方法、装置及新能源汽车。


背景技术：

2.随着新能源汽车技术的日益更新，如何发挥新能源汽车的驾驶极限性能变得尤为重要。然而，在车辆行驶过程中，可能由于路面湿滑、结冰、沙尘等原因导致车辆轮胎与路面之间的摩擦系数降低，从而导致车辆在通过此类低附着力路面时的稳定性降低，影响驾驶安全。
3.现有技术在解决低附着力路面情形下的车辆稳定性问题时，主要依靠硬件来实现安全驾驶，例如：通过安装摩擦系数较大的轮胎，雨雪天更换冬季轮胎，使用用雪链等，通过提升轮胎与路面之间的摩擦系数，以帮助汽车在低附着力路面上保持稳定行驶。但是，这些通过硬件辅助提高摩擦系数的方法在新能源汽车中产生的效果有限，有些并不适用于新能源汽车。因此，亟需提供一种新能源汽车稳定性控制方案，以解决汽车在低附着力路面行驶时，车辆稳定性降低，产生驾驶安全隐患，驾驶体验差的问题。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术实施例提供了一种基于滑移率的汽车稳定性控制方法、装置及新能源汽车，以解决现有技术存在的汽车在低附着力路面行驶时，车辆稳定性降低，产生驾驶安全隐患，驾驶体验差的问题。
5.本技术实施例的第一方面，提供了一种基于滑移率的汽车稳定性控制方法，包括：获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；基于轴端实际滑移率和轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；基于轴端扭矩修正值、轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩，并计算最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，基于轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，将当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。
6.本技术实施例的第二方面，提供了一种基于滑移率的汽车稳定性控制装置，包括：获取模块，被配置为获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；第二修正模块，被配置为基于轴端实际滑移率和轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；计算模块，被配置为基于轴端扭矩修正值、轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩，并计算最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；控制模块，被配置为
基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，基于轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，将当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。
7.本技术实施例的第三方面，提供了一种新能源汽车，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；整车控制器用于实现上述基于滑移率的汽车稳定性控制方法的步骤，以将当前周期的轴端请求扭矩发送给电机控制器；电机控制器用于按照当前周期的轴端请求扭矩通过传动系统对驱动电机进行扭矩控制。
8.本技术实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：通过获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；基于轴端实际滑移率和轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；基于轴端扭矩修正值、轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩，并计算最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，基于轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，将当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。本技术利用轴端扭矩修正梯度对前一周期的轴端请求扭矩重新修正，利用修正后的轴端请求扭矩实现轴端扭矩控制，有效提升车辆在低附着力路面行驶的稳定性，提升车辆驾驶的安全性和驾驶体验。
附图说明
9.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
10.图1是本技术实施例提供的基于滑移率的汽车稳定性控制方法的流程示意图；图2是本技术实施例提供的基于滑移率的汽车稳定性控制装置的结构示意图；图3是本公开实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
11.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
12.随着新能源汽车技术不断创新和进步，充分利用这些车辆的极限驾驶性能变得越发关键。在实际驾驶过程中，车辆可能由于路面湿滑、结冰、沙尘等原因导致车辆轮胎与路面之间的摩擦系数降低，从而导致车辆在通过此类低附着力路面时的稳定性降低，影响驾驶安全。
13.传统解决方案主要依赖于硬件设备来应对低附着力路面行驶的安全性问题，如通
过安装摩擦系数较大的轮胎，雨雪天更换冬季轮胎，使用用雪链等。这些设备通过提升轮胎与路面之间的摩擦系数，帮助车辆在低附着力路面上稳定行驶。然而，针对传统汽车的这些硬件辅助手段在新能源汽车中的效果并不理想，无法完全满足新能源汽车在低附着力路面上行驶的稳定性和安全性需求。因此，如何设计一种针对新能源汽车的稳定性控制方案，解决低附着力路面下车辆行驶稳定性降低的问题，已成为一个迫切需要解决的问题。
14.鉴于现有技术中存在的问题，本技术旨在提供一种基于滑移率的汽车稳定性控制方法，本技术通过对车辆的实时运动参数进行监控，计算各个车轮的转换轮速，基于转换轮速和传感器轮速计算轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；利用轴端实际滑移率和轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，并且利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，最后，基于轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩。利用当前周期的轴端请求扭矩实现低附着力路面工况下轴端扭矩的实时控制，从而保证车辆在低附着力路面上的稳定性，提升车辆驾驶的安全性。
15.需要说明的是，本技术实施例中的新能源汽车是指采用新型能源（非传统石油和柴油能源）并具备先进技术的汽车。这些汽车采用了新型动力系统，能够有效降低汽车排放，减少对环境的影响，提高能源利用效率。本技术实施例的新能源汽车包括但不限于以下类型的汽车：电动汽车（ev）、纯电动汽车（bev）、燃料电池电动汽车（fcev）、插电式混合动力汽车（phev）以及混合动力汽车（hev）等。
16.下面结合附图以及具体实施例对本技术技术方案进行详细说明。
17.图1是本技术实施例提供的基于滑移率的汽车稳定性控制方法的流程示意图。图1的基于滑移率的汽车稳定性控制方法可以由新能源汽车的整车控制器来执行。如图1所示，该基于滑移率的汽车稳定性控制方法具体可以包括：s101，获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；s102，基于轴端实际滑移率和轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；s103，基于轴端扭矩修正值、轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩，并计算最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；s104，基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，基于轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，将当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。
18.具体地，本技术实施例利用整车控制器对车辆的实时运动参数进行监控，利用实时运动参数中的方向盘转角进行查表得到轮上转角，基于实时运动参数中的轮速计算各个车轮对应的轮速变化率和轮加速度变化率；并且基于实时运动参数中的车速、横摆角速度、质心与前轴的距离、前轮轮距以及查表得到的轮上转角分别计算各个车轮对应的转换轮速。
19.本技术实施例在车辆行驶过程中，利用vcu（vehicle control unit，整车控制器）对车辆整体以及各个车轮的参数进行实时监控，以获取实时的运动参数。车辆的实时运动参数包括但不限于以下参数：车速、轮速、横摆角速度、方向盘转角、整车请求扭矩等。其中，横摆角速度主要用于描述汽车在行驶过程中的转向行为，横摆角速度通常用度每秒（
°
/s）或弧度每秒（rad/s）表示。
20.进一步地，轮上转角（wheel steering angle）是指汽车的车轮在转弯过程中，相对于车身纵轴的旋转角度，轮上转角可以分为前轮转角和后轮转角。简单来说，就是车轮在转向过程中的倾斜角度。这个参数对于汽车的行驶稳定性、操控性以及转弯半径等方面具有重要意义。本技术实施例的轮上转角是通过以方向盘转角为横坐标（即横轴）对预定的二维表进行查询得到的数值。
21.在一些实施例中，在获取车辆的轴端实际滑移率之前，本技术实施例的方法还包括：对车辆的实时运动参数进行监控，依据实时运动参数对各个车轮的转换轮速进行计算，其中，实时运动参数中包含各个车轮的轮上转角、横摆角速度、质心与前轴的距离、前轮轮距以及车速。
22.在实际应用中，可以采用如下公式计算各个车轮的转换轮速：；；；；其中，表示左前轮的转换轮速，表示右前轮的转换轮速，表示左后轮的转换轮速，表示右后轮的转换轮速，表示轮上转角，表示横摆角速度，表示质心与前轴的距离，表示前轮轮距，表示车速。
23.具体地，在利用采集到的实时运动参数计算各个车轮的转换轮速时，首先根据查表（预先设定的二维表）得到的轮上转角，然后结合车速、横摆角速度、质心与前轴的距离、前轮轮距等信息，计算各个车轮对应的转换轮速。通过利用车辆的实时运动数据计算各个车轮的转换轮速可以帮助vcu更准确地分析车辆的行驶状态，从而实现对车辆行驶过程中的更优化的控制。
24.在一些实施例中，获取车辆的轴端实际滑移率，包括：获取各个车轮的传感器轮速，利用传感器轮速以及转换轮速计算各个车轮分别对应的实际滑移率，从左前轮实际滑移率和右前轮实际滑移率中选择数值较大的作为前轴实际滑移率，从左后轮实际滑移率和右后轮实际滑移率中选择数值较大的作为后轴实际滑移率。
25.具体地，在计算得到各个车轮对应的转换轮速之后，结合轮速传感器（wheel speed sensor）实时监测到的车轮的旋转速度（即传感器轮速），分别计算各个车轮对应的实际滑移率。并且基于左前轮实际滑移率和右前轮实际滑移率设置前轴实际滑移率，基于左后轮实际滑移率和右后轮实际滑移率设置后轴实际滑移率。在实际应用中，将前轴实际滑移率和后轴实际滑移率统称为轴端实际滑移率。
26.下面结合公式对轴端实际滑移率的计算方法进行说明，在实际应用中，采用如下公式计算各个车轮分别对应的实际滑移率以及前后轴分别对应的实际滑移率：；；；；)；)；其中，表示左前轮实际滑移率，表示右前轮实际滑移率，表示左后轮实际滑移率，表示右后轮实际滑移率，表示左前轮的传感器轮速，表示右前轮的传感器轮速，表示左后轮的传感器轮速，表示右后轮的传感器轮速，前轴实际滑移率，表示后轴实际滑移率。
27.具体地，车轮的实际滑移率（actual slip ratio）能够衡量车轮在行驶过程中与路面的附着情况，对于评估汽车的操控性能、牵引力和安全性具有重要意义。本技术通过以上公式根据车辆各个车轮的实际旋转速度（即传感器轮速）以及前面计算得到的转换轮速，对各个车轮的实际滑移率进行计算。
28.进一步地，本技术实施例将左前轮实际滑移率和右前轮实际滑移率中数值较大的作为前轴实际滑移率，并且将左后轮实际滑移率和右后轮实际滑移率中数值较大的作为后轴实际滑移率。
29.在一些实施例中，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率，包括：利用车辆当前的车速以及车辆所处路面的坡度对预定的目标滑移率映射关系进行查询，得到轴端原始目标滑移率；利用轴端最大轮速变化率对预定的目标滑移率修正系数映射关系进行查询，得到轴端目标滑移率修正系数；将轴端原始目标滑移率与轴端目标滑移率修正系数相乘，得到修正后的轴端目标滑移率。
30.具体地，轴端原始目标滑移率是以车速为横坐标，以坡度为纵坐标所设置的目标滑移率表中记录的数据，利用车辆当前的车速以及车辆所处路面的坡度，对预定的目标滑移率表进行查询，即可得到轴端原始目标滑移率。
31.进一步地，轴端目标滑移率修正系数是以轴端最大轮速变化率为横坐标，以轴端目标滑移率修正系数为纵坐标所设置的目标滑移率修正系数表中记录的数据，利用轴端最大轮速变化率对该表进行查询，即可得到与轴端最大轮速变化率相对应的轴端目标滑移率修正系数。
32.在一些实施例中，本技术实施例的方法还包括：基于滑移率特性，以及车辆在不同车速和坡度下的历史实测数据，以最大附着力作为设定目标匹配相应的轴端原始目标滑移率，依据车速、坡度以及轴端原始目标滑移率建立目标滑移率映射关系；基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，对轮速变化率进行统计，基于轴端最大轮速变化率为不同道路场景匹配相应的轴端目标滑移率修正系数，依据轴端最大轮速变化率以及轴端目标滑移率修正系数建立目标滑移率修正系数映射关系。
33.具体地，本技术实施例的目标滑移率映射关系以及目标滑移率修正系数映射关系均可以采用表格的形式呈现，当以表格的形式呈现时，目标滑移率映射关系可以用目标滑移率表来表示，目标滑移率修正系数映射关系可以用目标滑移率修正系数表来表示。
34.进一步地，为了配置目标滑移率表，本技术实施例基于滑移率特性，以及车辆在不同车速和坡度下的历史实测数据，通过统计车辆在不同车速和坡度下的规律，以最大附着力作为设定目标进行实车匹配（即以最大附着力作为设定目标匹配相应的轴端原始目标滑移率）。通过建立车速、坡度以及轴端原始目标滑移率之间的目标滑移率映射关系，并将目标滑移率映射关系以表格的形式进行呈现，即可得到目标滑移率表。
35.同理，为了配置目标滑移率修正系数表，本技术实施例基于不同道路场景以及实车测试数据，通过统计轮速变化率，以设定轴端目标滑移率修正系数来区分不同道路条件进行实车匹配（即基于轴端最大轮速变化率为不同道路场景匹配相应的轴端目标滑移率修正系数）。通过建立轴端最大轮速变化率以及轴端目标滑移率修正系数之间的目标滑移率修正系数映射关系，并将目标滑移率修正系数映射关系以表格的形式进行呈现，即可得到目标滑移率修正系数表。
36.在实际应用中，在通过上述查表得到轴端原始目标滑移率和轴端目标滑移率修正系数之后，可以利用以下公式计算轴端目标滑移率，具体计算公式如下：；其中，表示轴端目标滑移率，表示轴端原始目标滑移率，表示轴端目标滑移率修正系数。
37.在一些实施例中，基于轴端实际滑移率和轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，包括：利用轴端实际滑移率以及轴端目标滑移率计算滑移率差值和滑移率差值变化率，将滑移率差值作为横轴，将滑移率差值变化率作为纵轴，对预定的轴端扭矩修正映射关系进行查询，得到轴端扭矩修正值。
38.具体地，在分别计算得到轴端实际滑移率和轴端目标滑移率之后，基于轴端目标滑移率和轴端实际滑移率，计算滑移率差值以及滑移率差值变化率，在得到滑移率差值以及滑移率差值变化率之后，以滑移率差值为横坐标，以滑移率差值变化率为纵坐标，对预定的轴端扭矩修正值表进行查询，得到轴端扭矩修正值。其中，轴端扭矩修正值表用于表征轴端扭矩修正值随滑移率差值和滑移率差值变化率变化的预设值。
39.在一些实施例中，本技术实施例的方法还包括：基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的轴端扭矩修正值的配置规则设置相应的轴端扭矩修正值，并建立滑移率差值、滑移率差值变化率以及轴端扭矩修正值之间的轴端扭矩修正映射关系；其中，轴端扭矩修正值的配置规则包括以实现实际滑移率与目标滑移率的偏移值最小调节扭矩为目标所设置的规则。
40.具体地，本技术实施例的轴端扭矩修正映射关系可以采用表格的形式呈现，当以表格的形式呈现时，轴端扭矩修正映射关系可以用轴端扭矩修正值表来表示。
41.进一步地，为了配置轴端扭矩修正值表，本技术实施例基于不同道路场景以及实车测试数据，通过统计滑移率差值和滑移率差值变化率，以抑制实际滑移率偏移目标滑移率的程度和趋势调节扭矩为目标进行实车匹配（即依据轴端扭矩修正值的配置规则设置相应的轴端扭矩修正值）。通过建立滑移率差值、滑移率差值变化率以及轴端扭矩修正值之间的轴端扭矩修正映射关系，并将轴端扭矩修正映射关系以表格的形式进行呈现，即可得到轴端扭矩修正值表。
42.在一些实施例中，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值，包括：将轴端实际滑移率作为横轴，将轴端实际滑移率变化率作为纵轴，对预定的原始修正偏移值映射关系进行查询，得到轴端扭矩原始修正偏移值；将轴端最大轮加速度变化率作为横轴，对预定的扭矩修正偏移值修正系数映射关系进行查询，得到轴端扭矩修正偏移值修正系数；将轴端扭矩原始修正偏移值与轴端扭矩修正偏移值修正系数相乘，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值。
43.具体地，本技术实施例将基于轴端最大轮加速度变化率、轴端实际滑移率以及轴端实际滑移率变化率来计算轴端扭矩修正偏移值，首先，以轴端实际滑移率为横坐标，以轴端实际滑移率变化率为纵坐标，对预定的原始修正偏移值表进行查询，得到轴端扭矩原始修正偏移值；其次，以轴端最大轮加速度变化率为横坐标，对预定的扭矩修正偏移值修正系数表进行查询，得到轴端扭矩修正偏移值修正系数。其中，原始修正偏移值表用于表征轴端扭矩原始修正偏移值随轴端实际滑移率和轴端实际滑移率变化率变化的预设值，扭矩修正偏移值修正系数表用于表征轴端扭矩修正偏移值修正系数随轴端最大轮加速度变化率变化的预设值。
44.在一些实施例中，本技术实施例的方法还包括：基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的原始修正偏移值的配置规则设置相应的轴端扭矩原始修正偏移值，并建立轴端实际滑移率、轴端实际滑移率变化率以及轴端扭矩原始修正偏移值之间的原始修正偏移值映射关系；
基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的扭矩修正偏移值修正系数的配置规则设置相应的轴端扭矩修正偏移值修正系数，并建立轴端最大轮加速度变化率以及轴端扭矩修正偏移值修正系数之间的扭矩修正偏移值修正系数映射关系；其中，原始修正偏移值的配置规则包括以实现实际滑移率值小于预设滑移率阈值且抑制实际滑移率值持续增大为目标所设置的规则；扭矩修正偏移值修正系数的配置规则包括以抑制最大轮加速度持续增大为目标所设置的规则。
45.具体地，本技术实施例的原始修正偏移值映射关系以及扭矩修正偏移值修正系数映射关系均可以采用表格的形式呈现，当以表格的形式呈现时，原始修正偏移值映射关系可以用原始修正偏移值表来表示，扭矩修正偏移值修正系数映射关系可以用扭矩修正偏移值修正系数表来表示。
46.进一步地，为了配置原始修正偏移值表，本技术实施例基于不同道路场景以及实车测试数据，通过统计轴端实际滑移率和轴端实际滑移率变化率，以抑制实际滑移率值大且持续增大为目标，调节扭矩进行实车匹配（即依据原始修正偏移值的配置规则设置相应的轴端扭矩原始修正偏移值）。通过建立轴端实际滑移率、轴端实际滑移率变化率以及轴端扭矩原始修正偏移值之间的原始修正偏移值映射关系，并将原始修正偏移值映射关系以表格的形式进行呈现，即可得到原始修正偏移值表。
47.同理，为了配置扭矩修正偏移值修正系数表，本技术实施例基于不同道路场景以及实车测试数据，通过统计轴端最大轮加速度变化率，以抑制最大轮加速度持续增大为目标调节扭矩进行实车匹配（即依据扭矩修正偏移值修正系数的配置规则设置相应的轴端扭矩修正偏移值修正系数）。通过建立轴端最大轮加速度变化率以及轴端扭矩修正偏移值修正系数之间的扭矩修正偏移值修正系数映射关系，并将扭矩修正偏移值修正系数映射关系以表格的形式进行呈现，即可得到扭矩修正偏移值修正系数表。
48.在实际应用中，在通过上述查表得到轴端扭矩原始修正偏移值和轴端扭矩修正偏移值修正系数之后，可以利用以下公式计算轴端扭矩修正偏移值，具体计算公式如下：；其中，表示轴端扭矩修正偏移值，表示轴端扭矩原始修正偏移值，表示轴端扭矩修正偏移值修正系数。
49.进一步地，基于轴端原始目标扭矩、轴端扭矩修正值以及轴端扭矩修正偏移值计算最终轴端目标扭矩。在实际应用中，可以采用如下公式计算最终轴端目标扭矩：；其中，表示最终轴端目标扭矩，表示轴端原始目标扭矩，表示轴端扭矩修正值，表示轴端扭矩修正偏移值。
50.进一步地，在计算得到最终轴端目标扭矩之后，计算最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速计算轴端扭矩修正梯度，在实际应用中，以最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值为横坐标，以车辆当前的车速为纵坐标对预定的轴端扭矩修正梯度表进行查询，得到轴端扭矩修正梯度。其中，轴端扭矩修正梯度表用于表征轴端扭矩修正梯度随最终轴端目标扭矩与轴端实
际扭矩之间的差值以及车速变化的预设值。
51.在一些实施例中，基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，包括：将最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值作为横轴，将车速作为纵轴，对预定的轴端扭矩修正梯度映射关系进行查询，得到轴端扭矩修正梯度。
52.具体地，轴端扭矩修正梯度是以最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值为横坐标，以车速为纵坐标所设置的轴端扭矩修正梯度表中记录的数据，利用最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车辆当前的车速，对预定的轴端扭矩修正梯度表进行查询，即可得到轴端扭矩修正梯度。
53.在一些实施例中，本技术实施例的方法还包括：基于不同的车速条件，依据预定的轴端扭矩修正梯度的配置规则设置相应的轴端扭矩修正梯度，并建立最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值、车速以及轴端扭矩修正梯度之间的轴端扭矩修正梯度映射关系；其中，轴端扭矩修正梯度的配置规则包括以最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值随轴端扭矩修正梯度变化为目标所设置的规则。
54.具体地，本技术实施例的轴端扭矩修正梯度映射关系可以采用表格的形式呈现，当以表格的形式呈现时，轴端扭矩修正梯度映射关系可以用轴端扭矩修正梯度表来表示。
55.进一步地，为了配置轴端扭矩修正梯度表，本技术实施例通过统计不同车速条件下的最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，并以大扭矩差值快梯度为趋势，动力响应性为优先，兼顾动力平顺性进行实车匹配（即依据轴端扭矩修正梯度的配置规则设置相应的轴端扭矩修正梯度）。通过建立最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值、车速以及轴端扭矩修正梯度之间的轴端扭矩修正梯度映射关系，并将轴端扭矩修正梯度映射关系以表格的形式进行呈现，即可得到轴端扭矩修正梯度表。
56.进一步地，在通过查表得到轴端扭矩修正梯度之后，基于轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，即利用轴端扭矩修正梯度计算轴端请求扭矩。在实际应用中，可以采用如下公式计算当前周期的轴端请求扭矩：；其中，表示当前周期的轴端请求扭矩，表示前一周期的轴端请求扭矩，表示轴端扭矩修正梯度。
57.根据本技术实施例提供的技术方案，本技术实施例为了提高整车低附路面稳定性，基于车速、横摆角速度和方向盘转角计算转换轮速，基于转换轮速、传感器轮速计算实际滑移率，基于模式、车速和坡度计算目标滑移率，基于滑移率差值及变化率、滑移率及变化率、轮速变化率计算扭矩修正值，基于扭矩差、车速计算扭矩修正梯度，保证车辆在不同工况下的准确性，从而便于整车其它基本参数的估算和相关功能的开发。本技术保证了车辆在低附着力路面行驶时的稳定性，提升车辆驾驶的安全性，给驾驶员提供高品质的驾驶体验。
58.下述为本技术装置实施例，可以用于执行本技术方法实施例。对于本技术装置实施例中未披露的细节，请参照本技术方法实施例。
59.图2是本技术实施例提供的基于滑移率的汽车稳定性控制装置的结构示意图。如图2所示，该基于滑移率的汽车稳定性控制装置包括：获取模块201，被配置为获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；修正模块202，被配置为基于轴端实际滑移率和轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；计算模块203，被配置为基于轴端扭矩修正值、轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩，并计算最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；控制模块204，被配置为基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，基于轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，将当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。
60.在一些实施例中，图2的获取模块201获取各个车轮的传感器轮速，利用传感器轮速以及转换轮速计算各个车轮分别对应的实际滑移率，从左前轮实际滑移率和右前轮实际滑移率中选择数值较大的作为前轴实际滑移率，从左后轮实际滑移率和右后轮实际滑移率中选择数值较大的作为后轴实际滑移率。
61.在一些实施例中，图2的获取模块201利用车辆当前的车速以及车辆所处路面的坡度对预定的目标滑移率映射关系进行查询，得到轴端原始目标滑移率；利用轴端最大轮速变化率对预定的目标滑移率修正系数映射关系进行查询，得到轴端目标滑移率修正系数；将轴端原始目标滑移率与轴端目标滑移率修正系数相乘，得到修正后的轴端目标滑移率。
62.在一些实施例中，图2的获取模块201基于滑移率特性，以及车辆在不同车速和坡度下的历史实测数据，以最大附着力作为设定目标匹配相应的轴端原始目标滑移率，依据车速、坡度以及轴端原始目标滑移率建立目标滑移率映射关系；基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，对轮速变化率进行统计，基于轴端最大轮速变化率为不同道路场景匹配相应的轴端目标滑移率修正系数，依据轴端最大轮速变化率以及轴端目标滑移率修正系数建立目标滑移率修正系数映射关系。
63.在一些实施例中，图2的修正模块202利用轴端实际滑移率以及轴端目标滑移率计算滑移率差值和滑移率差值变化率，将滑移率差值作为横轴，将滑移率差值变化率作为纵轴，对预定的轴端扭矩修正映射关系进行查询，得到轴端扭矩修正值。
64.在一些实施例中，图2的修正模块202基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的轴端扭矩修正值的配置规则设置相应的轴端扭矩修正值，并建立滑移率差值、滑移率差值变化率以及轴端扭矩修正值之间的轴端扭矩修正映射关系；其中，轴端扭矩修正值的配置规则包括以实现实际滑移率与目标滑移率的偏移值最小调节扭矩为目标所设置的规则。
65.在一些实施例中，图2的修正模块202将轴端实际滑移率作为横轴，将轴端实际滑移率变化率作为纵轴，对预定的原始修正偏移值映射关系进行查询，得到轴端扭矩原始修正偏移值；将轴端最大轮加速度变化率作为横轴，对预定的扭矩修正偏移值修正系数映射关系进行查询，得到轴端扭矩修正偏移值修正系数；将轴端扭矩原始修正偏移值与轴端扭矩修正偏移值修正系数相乘，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值。
66.在一些实施例中，图2的修正模块202基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的原始修正偏移值的配置规则设置相应的轴端扭矩原始修正偏移值，并建立轴端实际滑移率、轴端实际滑移率变化率以及轴端扭矩原始修正偏移值之间的原始修正偏移值映射关系；基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的扭矩修正偏移值修正系数的配置规则设置相应的轴端扭矩修正偏移值修正系数，并建立轴端最大轮加速度变化率以及轴端扭矩修正偏移值修正系数之间的扭矩修正偏移值修正系数映射关系；其中，原始修正偏移值的配置规则包括以实现实际滑移率值小于预设滑移率阈值且抑制实际滑移率值持续增大为目标所设置的规则；扭矩修正偏移值修正系数的配置规则包括以抑制最大轮加速度持续增大为目标所设置的规则。
67.在一些实施例中，图2的控制模块204将最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值作为横轴，将车速作为纵轴，对预定的轴端扭矩修正梯度映射关系进行查询，得到轴端扭矩修正梯度。
68.在一些实施例中，图2的控制模块204基于不同的车速条件，依据预定的轴端扭矩修正梯度的配置规则设置相应的轴端扭矩修正梯度，并建立最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值、车速以及轴端扭矩修正梯度之间的轴端扭矩修正梯度映射关系；其中，轴端扭矩修正梯度的配置规则包括以最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值随轴端扭矩修正梯度变化为目标所设置的规则。
69.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
70.本技术实施例还提供了一种新能源汽车，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；整车控制器用于实现上述脱困模式下的轴端目标扭矩控制方法的步骤，以将轴端目标扭矩发送给电机控制器；电机控制器用于按照轴端目标扭矩通过传动系统对驱动电机进行扭矩控制。
71.图3是本技术实施例提供的电子设备3的结构示意图。如图3所示，该实施例的电子设备3包括：处理器301、存储器302以及存储在该存储器302中并且可以在处理器301上运行的计算机程序303。处理器301执行计算机程序303时实现上述各个方法实施例中的步骤。或者，处理器301执行计算机程序303时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能。
72.示例性地，计算机程序303可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或多个模块/单元被存储在存储器302中，并由处理器301执行，以完成本技术。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序303在电子设备3中的执行过程。
73.电子设备3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等电子设备。电子设备3可以包括但不仅限于处理器301和存储器302。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备3的示例，并不构成对电子设备3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如，电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
74.处理器301可以是中央处理单元（central processing unit，cpu），也可以是其它通用处理器、数字信号处理器（digital signal processor，dsp）、专用集成电路
（application specificintegrated circuit，asic）、现场可编程门阵列（field-programmable gate array，fpga）或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
75.存储器302可以是电子设备3的内部存储单元，例如，电子设备3的硬盘或内存。存储器302也可以是电子设备3的外部存储设备，例如，电子设备3上配备的插接式硬盘，智能存储卡（smart media card，smc），安全数字（secure digital，sd）卡，闪存卡（flash card）等。进一步地，存储器302还可以既包括电子设备3的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器302用于存储计算机程序以及电子设备所需的其它程序和数据。存储器302还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
76.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
77.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
78.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
79.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/计算机设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/计算机设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
80.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
81.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
82.集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法
中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可以存储在计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可以实现上述各个方法实施例的步骤。计算机程序可以包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（read-only memory，rom）、随机存取存储器（random access memory，ram）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如，在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
83.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，包括：获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；基于所述轴端实际滑移率和所述轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；基于所述轴端扭矩修正值、所述轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩，并计算所述最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；基于所述最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，基于所述轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，将所述当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。2.根据权利要求1所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述获取车辆的轴端实际滑移率，包括：获取各个车轮的传感器轮速，利用所述传感器轮速以及转换轮速计算各个车轮分别对应的实际滑移率，从左前轮实际滑移率和右前轮实际滑移率中选择数值较大的作为前轴实际滑移率，从左后轮实际滑移率和右后轮实际滑移率中选择数值较大的作为后轴实际滑移率。3.根据权利要求1所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率，包括：利用车辆当前的车速以及车辆所处路面的坡度对预定的目标滑移率映射关系进行查询，得到所述轴端原始目标滑移率；利用轴端最大轮速变化率对预定的目标滑移率修正系数映射关系进行查询，得到所述轴端目标滑移率修正系数；将所述轴端原始目标滑移率与所述轴端目标滑移率修正系数相乘，得到修正后的轴端目标滑移率。4.根据权利要求3所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述方法还包括：基于滑移率特性，以及车辆在不同车速和坡度下的历史实测数据，以最大附着力作为设定目标匹配相应的轴端原始目标滑移率，依据车速、坡度以及轴端原始目标滑移率建立目标滑移率映射关系；基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，对轮速变化率进行统计，基于轴端最大轮速变化率为不同道路场景匹配相应的轴端目标滑移率修正系数，依据轴端最大轮速变化率以及轴端目标滑移率修正系数建立目标滑移率修正系数映射关系。5.根据权利要求1所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述基于所述轴端实际滑移率和所述轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，包括：利用所述轴端实际滑移率以及所述轴端目标滑移率计算滑移率差值和滑移率差值变化率，将所述滑移率差值作为横轴，将所述滑移率差值变化率作为纵轴，对预定的轴端扭矩修正映射关系进行查询，得到所述轴端扭矩修正值。
6.根据权利要求5所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述方法还包括：基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的轴端扭矩修正值的配置规则设置相应的轴端扭矩修正值，并建立滑移率差值、滑移率差值变化率以及轴端扭矩修正值之间的轴端扭矩修正映射关系；其中，所述轴端扭矩修正值的配置规则包括以实现实际滑移率与目标滑移率的偏移值最小调节扭矩为目标所设置的规则。7.根据权利要求1所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值，包括：将轴端实际滑移率作为横轴，将轴端实际滑移率变化率作为纵轴，对预定的原始修正偏移值映射关系进行查询，得到所述轴端扭矩原始修正偏移值；将轴端最大轮加速度变化率作为横轴，对预定的扭矩修正偏移值修正系数映射关系进行查询，得到所述轴端扭矩修正偏移值修正系数；将所述轴端扭矩原始修正偏移值与所述轴端扭矩修正偏移值修正系数相乘，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值。8.根据权利要求7所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述方法还包括：基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的原始修正偏移值的配置规则设置相应的轴端扭矩原始修正偏移值，并建立轴端实际滑移率、轴端实际滑移率变化率以及轴端扭矩原始修正偏移值之间的原始修正偏移值映射关系；基于预设的道路场景，获取车辆的历史实测数据，依据预定的扭矩修正偏移值修正系数的配置规则设置相应的轴端扭矩修正偏移值修正系数，并建立轴端最大轮加速度变化率以及轴端扭矩修正偏移值修正系数之间的扭矩修正偏移值修正系数映射关系；其中，所述原始修正偏移值的配置规则包括以实现实际滑移率值小于预设滑移率阈值且抑制实际滑移率值持续增大为目标所设置的规则；所述扭矩修正偏移值修正系数的配置规则包括以抑制最大轮加速度持续增大为目标所设置的规则。9.根据权利要求1所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述基于所述最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，包括：将所述最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值作为横轴，将所述车速作为纵轴，对预定的轴端扭矩修正梯度映射关系进行查询，得到所述轴端扭矩修正梯度。10.根据权利要求9所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，其特征在于，所述方法还包括：基于不同的车速条件，依据预定的轴端扭矩修正梯度的配置规则设置相应的轴端扭矩修正梯度，并建立最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值、车速以及轴端扭矩修正梯度之间的轴端扭矩修正梯度映射关系；其中，所述轴端扭矩修正梯度的配置规则包括以最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值随轴端扭矩修正梯度变化为目标所设置的规则。11.一种基于滑移率的汽车稳定性控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，被配置为获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数对轴端原始目标滑移率进行重新修正，得到修正后的轴端目标滑移率；修正模块，被配置为基于所述轴端实际滑移率和所述轴端目标滑移率确定轴端扭矩修正值，利用轴端扭矩修正偏移值修正系数对轴端扭矩原始修正偏移值进行重新修正，得到修正后的轴端扭矩修正偏移值；计算模块，被配置为基于所述轴端扭矩修正值、所述轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩，并计算所述最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值；控制模块，被配置为基于所述最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，基于所述轴端扭矩修正梯度以及前一周期的轴端请求扭矩，计算当前周期的轴端请求扭矩，将所述当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。12.一种新能源汽车，其特征在于，包括整车控制器、电机控制器、驱动电机和传动系统；所述整车控制器用于实现权利要求1至10中任一项所述的基于滑移率的汽车稳定性控制方法，以将当前周期的轴端请求扭矩发送给电机控制器；所述电机控制器用于按照所述当前周期的轴端请求扭矩通过所述传动系统对所述驱动电机进行扭矩控制。

技术总结
本申请提供了一种基于滑移率的汽车稳定性控制方法、装置及新能源汽车。该方法包括：获取车辆的轴端实际滑移率，利用轴端目标滑移率修正系数计算轴端目标滑移率；利用轴端扭矩修正偏移值修正系数计算轴端扭矩修正偏移值；基于轴端扭矩修正值、轴端扭矩修正偏移值以及轴端原始目标扭矩计算最终轴端目标扭矩；基于最终轴端目标扭矩与轴端实际扭矩之间的差值以及车速，确定轴端扭矩修正梯度，依据轴端扭矩修正梯度计算当前周期的轴端请求扭矩，将当前周期的轴端请求扭矩传递给驱动电机执行扭矩控制。本申请提升车辆在低附着力路面行驶的稳定性，提升车辆驾驶的安全性和驾驶体验。提升车辆驾驶的安全性和驾驶体验。提升车辆驾驶的安全性和驾驶体验。


技术研发人员：李良浩 唐如意 滕国刚 黄大飞 刘小飞
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.05.19
技术公布日：2023/6/26