一种动态驻车扭矩控制方法、系统、电动汽车及存储介质与流程

1.本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种动态驻车扭矩控制方法、系统、电动汽车及存储介质。


背景技术：

2.电动汽车具有结构简单、绿色环保、动力响应迅速等优点，成为各大汽车厂商竞相发展的目标，市场保有量持续上升。基于电动汽车的电压平台优势，电子驻车制动系统(epb)因其结构简单、易于装配等优点，逐渐取代传统拉杆式手刹。当制动系统出现故障或紧急特殊(如驾驶员无法操作踏板)情况下，可通过持续拉起epb开关来辅助车辆制动，从而实现车辆紧急停车。
3.设置动态驻车(dbf)功能的车型，在dbf功能触发后，通过电子稳定系统(esp)的减速控制(cdp)功能使车辆减速；当cdp功能失效时，也可通过电子驻车制动系统(epb)的后轮防抱死(rwu)功能使车辆减速；当dbf将车辆减速到一定值以下后，控制器会控制车辆驻车、换档。
4.在纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等新能源车型上，滑行能量回收和蠕行功能已成为较普遍配置。行车过程中，车辆在滑行回收扭矩或蠕行需求扭矩较大时突发制动系统故障，通过epb触发dbf功能，受当前需求扭矩的影响，可能造成车辆由驱动变为紧急制动、或由缓制动进入紧急制动而引起扭矩突变，继而影响车辆的驾驶性和安全性。因此，在epb辅助动态驻车过程中，应对整车滑行回收和蠕行扭矩进行控制。
5.公开号为：cn111645683a，发明名称为一种acc系统请求esc动态驻车方法、系统、车辆及存储介质公开了包括：在设定的场景下，出现cdd功能故障后，acc通过cdp或rwu实现动态驻车的请求时序以及各个功能之间的切换时序。但该方案未考虑cdp、rwu在功能响应过程中的驾驶性处理问题。
6.公开号为：cn114802169a，发明名称为一种实现等效p档功能的epb控制方法与系统公开了一种技术方案：当车速高于一定值时，epb驻车控制系统执行动态驻车并将制动状态反馈至电机控制器，电机控制器输出清零指令控制电机扭矩清零。该方案在动态驻车触发后，电机控制器直接控制电机扭矩清零，未考虑制动执行机构在响应过程中因车辆惯性导致的前窜和驾驶性问题。
7.综上所述，通过epb辅助动态驻车的控制方法中，存在以下待解决问题：
8.1cdp通过液压系统来实现减速，在液压系统建压过程中，若滑行回收扭矩退出较快，会造成车辆因为惯性前窜，车速越高、车量越重，前窜距离越大，造成安全隐患，而且也使乘员舒适性变差；若蠕行扭矩退出较快，会造成车辆“二次点头”，影响乘员舒适性。
9.2rwu通过电机驱动卡钳，在卡钳开始夹紧时，希望整车需求端扭矩清零，以更好的控制车身姿态并使车辆紧急制动，但rwu从激活到卡钳开始夹紧也存在时间延迟，在延迟时间段，需求端扭矩的存在同样会影响整车安全性和驾驶性。


技术实现要素：

10.本鉴于以上所述现有技术的缺点，故本发明提供的一种动态驻车扭矩控制方法、系统、电动汽车及存储介质，旨在通过对动态驻车过程中需求端扭矩的控制，来调节动力总成的扭矩输出，达到改善动态驻车驾驶性、提高制动过程安全性的目的，解决动态驻车过程中制动不平缓导致车身姿态控制不足的问题。
11.为实现上述目的，本发明提供一种考虑安全性和驾驶性的动态驻车扭矩控制方法；该控制方法输入为滑行回收功能开启标志位、滑行回收需求扭矩、蠕行功能开启标志位、蠕行需求扭矩、dbf激活标志位、cdp功能激活标志位、cdp可用状态、助力缸制动压力、助力缸建压迟滞时间、rwu制动激活标志位、rwu制动可用状态、epb卡钳状态、rwu功能迟滞时间、汽车旋转质量换算系数、汽车质量、车轮滚动半径、传动系速比、传动系传动效率、整车冲击度、车速等20个参数，输出为处理后的整车需求扭矩。
12.本发明提供一种动态驻车扭矩控制方法，包括：
13.监测车辆的动态驻车dbf的触发状态，在所述dbf触发后进行整车初始需求扭矩仲裁来获得整车初始需求扭矩t3；
14.获取并基于所述车辆的整车冲击度计算整车扭矩变化量δt；
15.获取所述车辆的减速控制cdp生效的迟滞时间t1和后轮防抱死rwu生效的迟滞时间t2；
16.监测所述cdp状态，如果所述cdp激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述cdp生效的迟滞时间t1，来处理所述整车初始需求扭矩t3；
17.如果所述cdp没有激活、但所述rwu激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述rwu生效的迟滞时间t2，来处理所述整车初始需求扭矩t3；否则
18.如果所述cdp和所述rwu都没有激活，则基于所述车辆的车速v处理所述整车初始需求扭矩t3。
19.于本发明的一实施例中，所述监测车辆的动态驻车dbf的触发状态，在所述dbf触发后进行整车初始需求扭矩仲裁来获得整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
20.当所述dbf触发后，仅接收并处理所述车辆的滑行回收扭矩t1和蠕行扭矩t2的信号；
21.定义所述滑行回收扭矩t1以及所述车辆的制动扭矩为负值，当t1＜0时、使t1＝t1，当t1＞0时、使t1＝-t1，且当所述车辆的滑行回收功能未开启时，所述滑行回收扭矩t1＝0；
22.定义所述蠕行扭矩为正值，并使t2＝|t2|，且当所述蠕行功能关闭时，所述蠕行扭矩t2＝0；
23.基于所述滑行回收扭矩t1和所述蠕行扭矩t2确定所述整车初始需求扭矩t3，使t3＝t1+t2，且0≤|t3|≤max(|t1|max，t2max)。
24.于本发明的一实施例中，在所述基于所述滑行回收扭矩t1和所述蠕行扭矩t2确定所述整车初始需求扭矩t3，使t3＝t1+t2，且0≤|t3|≤max(|t1|max，t2max)的步骤之后，还包括：
25.将所述整车初始需求扭矩t3的绝对值与所述车辆的电机输出扭矩限值t4比较，使t3＝min(|t3|，t4)。
26.于本发明的一实施例中，所述电机输出扭矩限值包括电机最大驱动扭矩限值和电机最大回收扭矩限值。
27.于本发明的一实施例中，所述获取并基于所述车辆的整车冲击度计算整车扭矩变化量δt的步骤中，所述整车扭矩变化量δt的计算公式如下：
[0028][0029]
其中，δ为汽车的旋转质量换算系数；m为汽车质量，单位kg；r为车轮滚动半径，单位m；i为传动系速比；η为传动系传动效率；j为整车冲击度，单位m/s3；δt为时间间隔，单位s；δt为在δt时间内，整车冲击度为j时对应的整车扭矩变化量。
[0030]
于本发明的一实施例中，所述整车冲击度j可表示为：
[0031][0032]
其中，是所述车辆加速度的一阶导数，是所述车辆纵向速度的二阶导数。
[0033]
于本发明的一实施例中，所述获取所述车辆的减速控制cdp生效的迟滞时间t1和后轮防抱死rwu生效的迟滞时间t2的步骤包括：
[0034]
基于所述车辆的实车测试确定所述cdp生效的迟滞时间t1和所述rwu生效的迟滞时间t2，具体包括：
[0035]
记录从所述dbf触发到所述cdp的助力缸制动压力p达到制动目的对应压力值p1的时间，并将其记为迟滞时间t1；及
[0036]
记录从所述dbf触发到所述车辆的电子驻车制动系统epb反馈所述车辆的卡钳开始夹紧的时间，并将其记为迟滞时间t2。
[0037]
于本发明的一实施例中，所述基于实车测试确定所述cdp生效的迟滞时间t1和所述rwu生效的迟滞时间t2的步骤进一步包括：
[0038]
分别记录所述车辆在120km/h、90km/h、60km/h和30km/h车速下，四个车速分别对应的所述cdp生效的迟滞时间t1’和所述rwu生效的迟滞时间t2’；
[0039]
分别将四个车速分别对应的所述迟滞时间t1’和所述迟滞时间t2’取平均值，获得所述cdp生效的迟滞时间t1和所述rwu生效的迟滞时间t2。
[0040]
于本发明的一实施例中，所述监测所述cdp状态，如果所述cdp激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述cdp生效的迟滞时间t1，来处理所述整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
[0041]
当所述dbf触发且所述cdp激活时，激活所述cdp制动功能；
[0042]
基于所述迟滞时间t1和所述整车扭矩变化量δt确定第一整车扭矩变化量
[0043]
当所述dbf触发时，所述整车初始需求扭矩为t3、并判断|t3|与δt1的大小关系；
[0044]
若|t3|≤δt1，则所述车辆的整车需求扭矩＝t3＝0；
[0045]
若|t3|＞δt1，则监测所述助力缸制动压力p，当p＜p1时，并使|t3|＝|t3|-δt2，同时在监测到p≥p1或|t3|＜n1
×
δt1时，使所述整车需求扭矩＝t3＝0；其中，δt2为|t3|
的退出梯度，n1为|t3|的防止跳变系数、且0.5≤n1≤0.8。
[0046]
于本发明的一实施例中，所述|t3|的退出梯度δt2可表示为：
[0047][0048]
其中，|t3|max＝max(|t1|max，t2max)，t1为所述cdp生效的迟滞时间。
[0049]
于本发明的一实施例中，所述如果所述cdp没有激活、但所述rwu激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述rwu生效的迟滞时间t2，来处理所述整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
[0050]
当所述dbf触发且所述cdp没有激活、而所述rwu激活时，激活所述rwu制动功能；
[0051]
在所述rwu制动功能的迟滞时间t2内，使|t3|＝|t3|-δt3，当t2时间到达后，若|t3＞0、则|t3|＝0；其中，δt3为|t3|的退出梯度。
[0052]
于本发明的一实施例中，所述|t3|的退出梯度δt3可表示为：
[0053][0054]
其中，n2为|t3|的安全系数、且1.1≤n2≤1.3，|t3max＝max(|t1|max，t2max)，t2为所述rwu生效的迟滞时间。
[0055]
于本发明的一实施例中，所述如果所述cdp和所述rwu都没有激活，则基于所述车辆的车速v处理所述整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
[0056]
当所述dbf触发且所述cdp和所述rwu都没有激活时，激活所述车辆的纯电制动模块、并获取所述车辆的当前车速v；
[0057]
当v≥v1时，t3＝-|t3|max；
[0058]
当v2≤v≤v1时，t3＝v
×
a+b，其中a、b为可标定的常数；
[0059]
当v≤v2时，t3＝0；
[0060]
其中，v1和v2为可标定的速度值，且v1＞v2。
[0061]
本发明还提供一种动态驻车扭矩控制系统，所述控制系统执行如上述的动态驻车扭矩控制方法，所述控制系统包括cdp制动模块、rwu制动模块以及纯电制动模块，当监测到所述动态驻车dbf被触发时，依次读取所述cdp制动模块和所述rwu制动模块的可用状态，并在所述cdp制动模块或所述rwu制动模块可用时激活所述cdp制动模块或所述rwu制动模块、进入cdp制动状态或rwu制动状态，否则激活所述纯电制动模块以进入纯电制动状态。
[0062]
本发明进一步提供一种电动汽车，包括动态驻车扭矩控制系统、电子驻车制动系统epb、电子稳定系统esp以及整车控制器vcu，所述vcu读取所述电动汽车的滑行回收扭矩信号和蠕行扭矩信号、以进行整车初始需求扭矩仲裁获得所述整车初始需求扭矩，所述vcu监测所述epb的动态驻车dbf的触发状态、并激活所述esp的减速控制cdp或所述epb的后轮防抱死rwu，以使所述cdp或所述rwu通过所述动态驻车扭矩控制系统基于所述整车初始需求扭矩对所述电动汽车的整车需求扭矩进行控制。
[0063]
于本发明的一实施例中，所述电动汽车还包括纯电制动模块，当所述cdp和所述rwu均不可用时，激活所述纯电制动模块、并通过所述动态驻车扭矩控制系统基于所述电动汽车的车速对所述整车需求扭矩进行控制。
[0064]
本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上述的动态驻车扭矩控制方法。
[0065]
本发明提供的动态驻车扭矩控制方法可分为六个部分：第一是整车初始需求扭矩仲裁；第二是基于整车冲击度的整车扭矩变化量计算；第三是cdp及rwu功能生效的迟滞时间测定；第四是cdp制动时，整车需求扭矩处理；第五是rwu制动时，整车需求扭矩处理；第六是cdp及rwu均不可用时，整车需求扭矩处理。
[0066]
[1]整车初始需求扭矩仲裁：
[0067]
1、为保证紧急制动效果，在dbf触发后，本控制方法不再接收由车辆加速踏板信号解析出的驾驶员驱动需求扭矩，只对车辆输入的滑行回收扭矩和蠕行扭矩信号处理；
[0068]
2、滑行回收扭矩处理：本控制方法定义车辆的回收及制动扭矩为负值，滑行回收功能开启时，需确认接收到的滑行回收扭矩t1有无符号，若没有则需要做取负处理，当滑行回收功能未开启时，t1＝0；
[0069]
3、蠕行扭矩处理：本控制方法定义蠕行扭矩为正值，蠕行功能开启时，需要对接收到的蠕行扭矩t2取绝对值处理，若蠕行功能关闭，则t2＝0；
[0070]
4、需求端扭矩仲裁：将滑行回收扭矩t1和蠕行扭矩t2相加，得到整车初始需求扭矩t3，为防止扭矩溢出，对整车初始需求扭矩的范围进行限制，使|t3|不超过由最大滑行回收和蠕行能力确定的tmax，|t3|最小值为0；
[0071]
[2]基于整车冲击度的整车扭矩变化量δt计算：
[0072][0073]
其中，δ为汽车的旋转质量换算系数；m为汽车质量，单位kg；r为车轮滚动半径，单位m；i为传动系速比；η为传动系传动效率；j为整车冲击度，单位m/s3；δt为时间间隔，单位s；δt为在δt时间内，整车冲击度为j时对应的整车扭矩变化量。
[0074]
[3]cdp及rwu功能生效的迟滞时间测定：测定过程在cdp和rwu功能均可用状态下进行，测定结果用于后续控制方法；
[0075]
1、cdp功能助力缸建压迟滞时间测定：通过实车测试等方式，分别记录在120km/h、90km/h、60km/h、30km/h车速下，cdp从dbf触发到助力缸制动压力p不小于一定值p1的时间，将四个时间取平均值，得到cdp建压迟滞时间t1，单位是ms；
[0076]
2、rwu功能迟滞时间测定：通过标定等方式屏蔽cdp功能，分别记录在120km/h、90km/h、60km/h、30km/h车速下，rwu从dbf触发到epb反馈卡钳开始夹紧的迟滞时间，将四个时间取平均值，得到rwu功能迟滞时间t2，单位是ms。
[0077]
[4]cdp制动时，整车需求扭矩处理：
[0078]
1、当监测到dbf触发，cdp可用状态为“可用”，且cdp制动功能激活时，进入cdp制动模块；
[0079]
2、在cdp建压迟滞时间t1内，当整车冲击度为j时，第一整车扭矩变化量
[0080]
3、dbf功能触发时，整车初始需求扭矩为t3，将|t3|与δt1比较；
[0081]
4、若|t3|不大于δt1时，则直接将整车需求扭矩清零；
[0082]
5、若|t3|大于δt1，监测助力缸制动压力p，当p小于一定值p1时，使|t3|按照一定梯度δt2开始退出，在cdp作用过程中，当监测到p不小于p1或|t3|小于n1
×
δt1时(n1≤0.8，防止跳变)，终止叠加整车初始需求扭矩t3，并将整车需求扭矩清零；
[0083]
6、δt2确定方法：由最大滑行回收和蠕行能力确定的tmax和助力缸建压迟滞时间t1确定(可标定)。
[0084]
[5]rwu制动时，整车需求扭矩处理：
[0085]
1、当监测到dbf触发，cdp可用状态为“不可用”，rwu可用状态为“可用”，且rwu制动功能激活时，进入rwu制动模块；
[0086]
2、在rwu功能生效的迟滞时间t2内，整车初始需求扭矩|t3|以梯度δt3退出，若t2时间到达后，|t3|仍大于0，则直接将其清零并作为整车需求扭矩输出；
[0087]
3、δt3确定方法：由最大滑行回收和蠕行能力确定的tmax和卡钳作用迟滞时间t2及安全系数n2(1.1≤n2≤1.5)确定(可标定)。
[0088]
[6]cdp及rwu均不可用时，整车需求扭矩处理：
[0089]
当监测到dbf触发，cdp可用状态为“不可用”且rwu可用状态为“不可用”，进入纯电制动模块，此时，整车需求扭矩值是与车速v相关，当v高于v1时，车辆保持滑行回收最大能力值，即t3＝－tmax，当车辆减速到v1以下且大于v2时，t3与车速成线性关系(可标定)，当车速降低到v2以下时，将t3清零，实现驻车。
[0090]
本发明的有益效果：
[0091]
本发明的动态驻车扭矩控制方法，通过在动态驻车过程中对需求端扭矩进行控制，来调节动力总成的扭矩输出，达到改善动态驻车驾驶性、提高制动过程安全性的目的；并根据车辆电子稳定系统esp的减速控制cdp功能和电子驻车制动系统epb的后轮防抱死rwu功能是否可用，分别采用不同的扭矩控制策略，满足在动态驻车过程中改善驾驶性及安全性的目的。
附图说明
[0092]
图1是本发明动态驻车扭矩控制方法的流程图；
[0093]
图2是滑行回收扭矩处理示意图；
[0094]
图3是蠕行扭矩处理示意图；
[0095]
图4是动态驻车dbf触发后整车需求扭矩仲裁示意图；
[0096]
图5是减速控制cdp与后轮防抱死rwu均失效时整车需求扭矩与车速关系的示意图；
[0097]
图6是本发明一实施例中电子驻车制动系统epb进行动态驻车控制的逻辑流程图；
[0098]
图7是本发明动态驻车扭矩控制系统的架构图；
[0099]
图8是本发明电动汽车的架构图。
具体实施方式
[0100]
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在
没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
[0101]
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
[0102]
附图1至图8中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。
[0103]
请参阅图1，本发明提出了一种动态驻车扭矩控制方法，包括：
[0104]
监测车辆的动态驻车dbf的触发状态，在dbf触发后进行整车初始需求扭矩仲裁来获得整车初始需求扭矩t3；
[0105]
获取并基于车辆的整车冲击度计算整车扭矩变化量δt；
[0106]
获取车辆的减速控制cdp生效的迟滞时间t1和后轮防抱死rwu生效的迟滞时间t2；
[0107]
监测cdp状态，如果cdp激活，则根据整车扭矩变化量δt和cdp生效的迟滞时间t1，来处理整车初始需求扭矩t3；
[0108]
如果cdp没有激活、但rwu激活，则根据整车扭矩变化量δt和rwu生效的迟滞时间t2，来处理整车初始需求扭矩t3；否则
[0109]
如果cdp和rwu都没有激活，则基于车辆的车速v处理整车初始需求扭矩t3。
[0110]
在本实施例中，当驾驶员无法通过制动踏板对车辆制动时，通过使用车辆的电子驻车制动系统例如操作epb按键进行动态驻车，此时整车控制器vcu接收到动态驻车指令并读取车辆的滑行回收扭矩和蠕行扭矩，并作为整车需求滑行回收扭矩t1和整车需求蠕行扭矩t2来处理，接着对t1和t2进行扭矩仲裁得出车辆的初始需求扭矩t3。同时，整车控制器读取车辆的当前速度、并以此计算整车冲击度参数，继续以整车冲击度及车辆属性计算整车扭矩变化量δt，且根据车辆电子稳定系统esp的减速控制cdp功能生效的迟滞时间t1和电子驻车制动系统epb的后轮防抱死rwu功能生效的迟滞时间t2，分别采用不同的策略处理整车初始需求扭矩，实现车辆动态驻车的扭矩控制。
[0111]
当车辆电子稳定系统的减速功能和后轮防抱死功能不可用以至于无法实现制动目的时，直接采用车辆的滑行回收功能的滑行回收扭矩作为整车初始需求扭矩处理，并配合车辆的当前车速v的参数大小对应调整滑行回收扭矩的大小，以实现车辆动态驻车的扭矩控制。
[0112]
需要说明的是，车辆的滑行回收扭矩一般由车辆的能量回收模式决定，例如车辆在强能量回收模式下的滑行回收扭矩大于弱能量回收模式。同样的，在监测到动态驻车指令后，可标定车辆直接采用强能量回收模式的滑行回收扭矩作为整车初始需求扭矩进行处理。
[0113]
请参阅图2至图4，于一实施例中，监测车辆的动态驻车dbf的触发状态，在dbf触发后进行整车初始需求扭矩仲裁来获得整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
[0114]
当dbf触发后，仅接收并处理车辆的滑行回收扭矩t1和蠕行扭矩t2的信号；
[0115]
定义滑行回收扭矩t1以及车辆的制动扭矩为负值，当t1＜0时、使t1＝t1，当t1＞0时、使t1＝-t1，且当车辆的滑行回收功能未开启时，滑行回收扭矩t1＝0；
[0116]
定义蠕行扭矩为正值，并使t2＝|t2|，且当蠕行功能关闭时，蠕行扭矩t2＝0；
[0117]
基于滑行回收扭矩t1和蠕行扭矩t2确定整车初始需求扭矩t3，使t3＝t1+t2，且0≤|t3|≤max(|t1|max，t2max)；
[0118]
将整车初始需求扭矩t3的绝对值与车辆的电机输出扭矩限值t4比较，使t3＝min(|t3|，t4)；其中，电机输出扭矩限值包括电机最大驱动扭矩限值和电机最大回收扭矩限值。
[0119]
本实施例中，整车初始需求扭矩仲裁是通过整车控制器对输入信号例如车辆的滑行回收扭矩和蠕行扭矩的大小、正负进行确认、计算、限制后输出为整车初始需求扭矩，其具体包括：首先确认接收到的滑行回收扭矩和蠕行扭矩正负值并处理；然后对滑行回收扭矩和蠕行扭矩带符号求和，确定整车初始需求扭矩；最后将求和得到的整车初始需求扭矩的绝对值与电机能力确定的边界值比较，并取其中的较小值进行输出。
[0120]
需要说明的是，扭矩正负值中的“扭矩正”对应驱动，例如前进档驱动和倒档驱动(如加速、蠕行)，需求扭矩是正值；“扭矩负”对应回收、制动，前进档和倒档滑行回收、制动，需求扭矩都是负值。其中，整车初始需求扭矩t3的最大值是在最大滑行回收扭矩的绝对值和最大蠕行扭矩两者中取最大值。电机输出扭矩限值t4包括的电机最大驱动扭矩限值即对应能够提供的最大正扭矩，电机最大回收扭矩限值即对应能够提供的最大负扭矩，因此决定了整车初始需求扭矩的可实现的参数范围，并将计算值与电机输出扭矩限值比较取最小值，以在车辆能够提供的扭矩区间内进行扭矩控制。
[0121]
于一实施例中，获取并基于车辆的整车冲击度计算整车扭矩变化量δt的步骤中，整车扭矩变化量δt的计算公式如下：
[0122][0123]
其中，δ为汽车的旋转质量换算系数；m为汽车质量，单位kg；r为车轮滚动半径，单位m；i为传动系速比；η为传动系传动效率；j为整车冲击度，单位m/s3；δt为时间间隔，单位s；δt为在δt时间内，整车冲击度为j时对应的整车扭矩变化量。
[0124]
同样的，整车冲击度j可表示为：
[0125][0126]
其中，是车辆加速度的一阶导数，是车辆纵向速度的二阶导数。
[0127]
本实施例中，通过整车扭矩变化量δt来进行动态驻车扭矩控制，整车冲击度的定义是“加速度的变化率”，由整车加速度求导而来，在业内通常认为j在10m/s3以内时，车辆纵向状态变化不会明显影响乘员的舒适性，因此整车扭矩变化量与整车冲击度j相关。
[0128]
车辆加速度的大小是由各动力源输出扭矩经过动力耦合机构耦合后的输出扭矩来决定的，因此，加速度变化速率即冲击度能够直接反映输出扭矩的波动情况，输出扭矩波动越大，则冲击度越大。冲击度的量化指标各国不尽相同，德国冲击度推荐值为|j|≤10m/
s3，我国冲击度推荐值为|j|≤17.64m/s3，所以本实施例采用冲击度j作为整车扭矩变换量δt的评价指标。同样的，为降低扭矩波动情况，选择|j|＝10m/s3作为标定值参与整车扭矩变化量计算。
[0129]
于一实施例中，获取车辆的减速控制cdp生效的迟滞时间t1和后轮防抱死rwu生效的迟滞时间t2的步骤包括：
[0130]
基于车辆的实车测试确定cdp生效的迟滞时间t1和rwu生效的迟滞时间t2，具体包括：
[0131]
记录从dbf触发到cdp的助力缸制动压力p达到制动目的对应压力值p1的时间，并将其记为迟滞时间t1；及
[0132]
记录从dbf触发到车辆的电子驻车制动系统epb反馈车辆的卡钳开始夹紧的时间，并将其记为迟滞时间t2。
[0133]
其中，基于实车测试确定cdp生效的迟滞时间t1和rwu生效的迟滞时间t2的步骤进一步包括：
[0134]
分别记录车辆在120km/h、90km/h、60km/h和30km/h车速下，四个车速分别对应的cdp生效的迟滞时间t1’和rwu生效的迟滞时间t2’；
[0135]
分别将四个车速分别对应的迟滞时间t1’和迟滞时间t2’取平均值，获得cdp生效的迟滞时间t1和rwu生效的迟滞时间t2。
[0136]
车辆电子稳定系统esp中减速控制cdp功能和电子驻车制动系统epb的后轮防抱死rwu功能生效的时间内缺少对整车扭矩的控制，因此导致可能出现的驾驶性和安全性问题，因此需要在此时间对基于整车扭矩变化量对车辆进行扭矩控制。因此，先后单独测定cdp功能和rwu功能的生效时间，并分别依据cdp对应车辆的助力缸建压状态、rwu对应车辆的卡钳状态来判定是否生效。由于在dbf触发后，只有cdp失效，rwu才会作用，因此在车辆状态正常时，可以通过标定等方式(方式不限，实现功能为目的)例如屏蔽esp的cdp功能以使减速控制功能失效，继而确定rwu作用迟滞时间。
[0137]
需要说明的是，通过分别测定四个车速状态下cdp和rwu的迟滞时间进行均值计算，其选定的车速状态仅作为一种示例，为提高对应cdp和rwu的迟滞时间精度，可以车速测定次数以及计算车速与对应迟滞时间的相关性，进而在整车控制器中进行相应标定，使得在计算整车扭矩变量时依据所处的实时车速选定对应的迟滞时间参数，进一步提高车辆的扭矩控制效果，增强车辆动态驻车过程中的驾驶性和安全性。
[0138]
请参阅图6，于一实施例中，监测cdp状态，如果cdp激活，则根据整车扭矩变化量δt和cdp生效的迟滞时间t1，来处理整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
[0139]
当dbf触发且cdp激活时，激活cdp制动功能；
[0140]
基于迟滞时间t1和整车扭矩变化量δt确定第一整车扭矩变化量
[0141]
当dbf触发时，整车初始需求扭矩为t3、并判断|t3|与δt1的大小关系；
[0142]
若|t3|≤δt1，则车辆的整车需求扭矩＝t3＝0；
[0143]
若|t3|＞δt1，则监测助力缸制动压力p，当p＜p1时，使|t3|＝|t3|-δt2，同时在监测到p≥p1或|t3|＜n1
×
δt1时，使整车需求扭矩＝t3＝0；其中，δt2为|t3|的退出梯
度，n1为|t3|的防止跳变系数、且0.5≤n1≤0.8。
[0144]
同时，|t3|的退出梯度δt2可表示为：
[0145][0146]
其中，|t3max＝max(|t1|max，t2max)，t1为cdp生效的迟滞时间。
[0147]
在本实施例中，为便于车辆的姿态控制，在dbf激活后，没有整车需求扭矩干预时更利于车身姿态的控制，但直接将需求扭矩清零，会带来车辆前窜、二次点头等问题，这些问题影响之一是“驾驶员舒适性”。因而首先通过扭矩仲裁获得整车初始需求扭矩，再通过整车冲击度计算出的迟滞时间内整车需求扭矩变化量，即为影响驾驶员舒适性的扭矩变化量的上限δt1，如果此时整车需求扭矩|t3|不大于这个值，表示即使将|t3|直接清零，也不会影响乘员舒适性，这时候可以直接清零，不做需求扭矩的处理。同样的，δt1反映的整车扭矩变化量实际就是决定是否处理当前滑行回收或者蠕行扭矩的上限。
[0148]
需要说明的是，在判断|t3|与δt1的大小关系时加入防止跳变系数n1，其具体含义是：在|t3|》δt1时，扭矩控制功能触发，如果设置|t3|不大于δt1时，则扭矩控制功能不触发，若检测到的|t3|的值抖动，会造成扭矩控制功能在触发和不触发之间跳变，影响驾驶性，故要求扭矩控制功能触发后，在|t3|＜n1
×
δt1后才能关闭功能，以使整车控制器稳定决策是否进行扭矩控制，同样的根据经验，往往将n1取值在0.5至0.8之间。
[0149]
请参阅图6，于一实施例中，如果cdp没有激活、但rwu激活，则根据整车扭矩变化量δt和rwu生效的迟滞时间t2，来处理整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
[0150]
当dbf触发且cdp没有激活、而rwu激活时，激活rwu制动功能；
[0151]
在rwu制动功能的迟滞时间t2内，使|t3|＝|t3|-δt3，当t2时间到达后，若|t3|＞0、则|t3|＝0；其中，δt3为|t3|的退出梯度。
[0152]
同时，|t3|的退出梯度δt3可表示为：
[0153][0154]
其中，n2为|t3|的安全系数、且1.1≤n2≤1.3，|t3max＝max(|t1|max，t2max)，t2为rwu生效的迟滞时间。
[0155]
在本实施例中，rwu功能是通过卡钳夹紧实现动态驻车的，在rwu生效时更需要整车需求扭矩处于清零状态，以便电子稳定系统更好的控制车身姿态，因此将需要对车辆进行扭矩控制的过程限制在rwu激活到卡钳夹紧的迟滞时间内，以避免扭矩控制过程在rwu生效时造成影响。
[0156]
需要说明的是，在控制整车初始需求扭矩以梯度δt3退出时，通过引入安全系数n2来确保整车需求扭矩能够在任意车况下实现清零。在不引入安全系数n2时，整车初始需求扭矩的退出梯度δt3＝|t3|max/t2*1000，其计算出的值表示刚好使扭矩最快清零的梯度，但考虑到rwu控制车身状态时，为保持车辆姿态的稳定性，更不希望整车需求扭矩干预，所以增加安全系数n2，保证在rwu开始夹紧前，整车需求扭矩一定可以清零。同样的根据经验：n2取值在1.1至1.3之间。
[0157]
请参阅图5和图6，于一实施例中，如果cdp和rwu都没有激活，则基于车辆的车速v
处理整车初始需求扭矩t3的步骤包括：
[0158]
当dbf触发且cdp和rwu都没有激活时，激活车辆的纯电制动模块、并获取车辆的当前车速v；
[0159]
当v≥v1时，t3＝-|t3|max；
[0160]
当v2≤v≤v1时，t3＝v
×
a+b，其中a、b为可标定的常数；
[0161]
当v≤v2时，t3＝0；
[0162]
其中，v1和v2为可标定的速度值，且v1＞v2。
[0163]
在本实施例中，请参阅图5，其中横坐标车速中的“低”可对应v2、“高”可对应v1来进行计算，整车需求扭矩值是与车速v相关，当v高于v1时，车辆保持滑行回收最大能力值，即t3＝-|t3|max，到车辆减速到v1以下且大于v2时，t3与车速成线性关系(可标定)，车速降低到v2以下时，将t3清零，实现驻车。
[0164]
于下述一实施例中：
[0165]
车辆的当前车速为70km/h，驾驶员发现前方紧急情况，松开加速踏板，意图通过制动踏板制动时，发现制动踏板无效，于是紧急使用epb进行动态驻车，在此过程中的扭矩控制策略如下：
[0166]
[1]滑行回收扭矩处理：请参照图1，滑行回收功能开启，在d档(前进档)、车速70km/h、加速踏板未踩下、能量回收模式为强回收的状态下，对输入的滑行回收扭矩处理后，得出整车需求滑行回收扭矩为t1＝-1200n
·
m。
[0167]
[2]蠕行扭矩处理：请参照图2，蠕行功能开启，在d档(前进档)、车速70km/h、制动踏板未踩下的状态下，对输入的蠕行扭矩处理后，得出整车需求蠕行扭矩为t2＝0n
·
m。
[0168]
[3]扭矩仲裁：请参照图3，对滑行回收扭矩和蠕行扭矩求和，得出车辆需求扭矩为t3＝t1+t2＝-1200+0＝-1200n
·
m，其绝对值小于tmax(tmax＝1500n
·
m)，则仲裁出的整车初始需求扭矩为t3＝-1200n
·
m。
[0169]
[4]基于冲击度的整车扭矩变化量计算：实施例车辆的旋转质量换算系数δ＝1.05，质量m＝2000kg，车轮滚动半径r＝0.325m，传动系速比i＝11.137，传动系传动效率η＝0.98，由驾驶性测评及相关标准得整车冲击度j＝10m/s3，间隔时间＝1s，得到单位时间内冲击度为10m/s3时对应的整车扭矩变化量＝625.3n
·
m。
[0170]
[5]cdp及rwu功能迟滞时间测定：通过实车测试，cdp从dbf激活到助力缸制动压力p不小于p1(p1＝40bar)的迟滞时间t1＝500ms，rwu从dbf触发到epb反馈卡钳开始夹紧的迟滞时间t2＝700ms。
[0171]
[6]cdp制动时，整车初始需求扭矩处理：
[0172]
1、若此时监测到dbf触发，cdp可用状态为“可用”，且cdp制动功能激活时，进入cdp制动模块；
[0173]
2、在cdp建压迟滞时间t1内，冲击度为10m/s3时，整车扭矩变化量δt1＝t1/1000
×
δt＝500/1000
×
625.3＝312.7n
·
m；
[0174]
3、dbf功能触发时，整车需求扭矩为t3＝-1200n
·
m，将|t3|与δt1比较；
[0175]
4、易得|t3|》δt1，在cdp建压迟滞时间t1内监测助力缸制动压力p，当p《40bar时，使|t3|按照一定梯度δt2进行减小，当监测到p≥40bar或|t3|≤n1
×
δt1＝0.7
×
312.7＝218.9n
·
m时，终止叠加整车需求扭矩，将整车需求扭矩t3清零；
[0176]
5、δt2确定方法：δt2＝tmax/t1
×
1000＝1500/500
×
1000＝3000n
·
m/s,即达到扭矩清零条件前，整车需求扭矩|t3|会按照3000n
·
m/s的梯度减小。
[0177]
[7]rwu制动时，整车需求扭矩处理：
[0178]
1、若此时监测到dbf触发，cdp可用状态为“不可用”，rwu可用状态为“可用”且rwu制动功能激活时，进入rwu制动模块；
[0179]
2、在rwu功能迟滞时间t2内，整车初始需求扭矩t3＝-1200n
·
m，以梯度δt3退出，若epb反馈卡钳开始夹紧时，|t3|不等于0，则令t3＝0n
·
m；
[0180]
3、δt3的确定方法：取安全系数n2＝1.1，则整车初始需求扭矩退出梯度δt3＝n2
×
tmax/t2
×
1000＝1.1
×
1500/700
×
1000＝2357n
·
m/s。
[0181]
[8]cdp及rwu均不可用时，整车需求扭矩处理：
[0182]
若此时监测到dbf触发，cdp可用状态为“不可用”且rwu可用状态为“不可用”，当前车速v＝70km/h，高于v1＝60km/h，则令t3＝－tmax＝－1500n
·
m，并保持；待车速减小到v1后，整车需求扭矩t3按图4插值得到；待车速减小到v2＝2km/h以下时，将t3清零，实现驻车。
[0183]
于下述又一实施例中：
[0184]
车辆的当前车速为5km/h，车辆处于蠕行状态，此时驾驶员突感腿部无法移动，于是紧急使用epb进行动态驻车，在此过程中的扭矩控制策略如下：
[0185]
[1]滑行回收扭矩处理：参照图1，滑行回收功能开启，在r档(倒档)、车速5km/h、加速踏板未踩下、能量回收模式为强回收的状态下，对输入的滑行回收扭矩处理后，得出整车需求滑行回收扭矩为t1＝0n
·
m。
[0186]
[2]蠕行扭矩处理：参照图2，蠕行功能开启，在r档(倒档)、车速5km/h、制动踏板未踩下的状态下，对输入的蠕行扭矩处理后，得出整车需求蠕行扭矩为t2＝700n
·
m。
[0187]
[3]扭矩仲裁：参照图3，对滑行回收扭矩和蠕行扭矩求和，得出车辆需求扭矩为t3＝t1+t2＝0+700＝700n
·
m，其绝对值小于tmax(tmax＝1500n
·
m)，则仲裁出的整车初始需求扭矩为t3＝700n
·
m。
[0188]
[4]基于冲击度的整车扭矩变化量计算：实施例车辆的旋转质量换算系数δ＝1.05，质量m＝2000kg，车轮滚动半径r＝0.325m，传动系速比i＝11.137，传动系传动效率η＝0.98，由驾驶性测评及相关标准得整车冲击度j＝10m/s3，间隔时间＝1s，得到单位时间内冲击度为10m/s3时对应的整车扭矩变化量＝625.3n
·
m。
[0189]
[5]cdp及rwu功能迟滞时间测定：通过实车测试，cdp从dbf激活到助力缸制动压力p不小于p1(p1＝40bar)的迟滞时间t1＝500ms，rwu从dbf触发到epb反馈卡钳开始夹紧的迟滞时间t2＝700ms。
[0190]
[6]cdp制动时，整车初始需求扭矩处理：
[0191]
1、若此时监测到dbf触发，cdp可用状态为“可用”，且cdp制动功能激活时，进入cdp制动模块；
[0192]
2、在cdp建压迟滞时间t1内，冲击度为10m/s3时，整车扭矩变化量δt1＝t1/1000
×
δt＝500/1000
×
625.3＝312.7n
·
m；
[0193]
3、dbf功能触发时，整车需求扭矩为t3＝700n
·
m，将|t3|与δt1比较；
[0194]
4、易得|t3|》δt1，监测助力缸制动压力p，当p《40bar时，应叠加整车需求扭矩t3，并使|t3|按照一定梯度δt2进行减小，当监测到p≥40bar或|t3|≤n1
×
δt1＝0.7
×
312.7
＝218.9n
·
m时，终止叠加整车需求扭矩，将需求扭矩t3清零；
[0195]
5、δt2确定方法：δt2＝tmax/t1
×
1000＝1500/500
×
1000＝3000n
·
m/s,即达到扭矩清零条件前，整车需求扭矩|t3|会按照3000n
·
m/s的梯度减小。
[0196]
[7]rwu制动时，整车需求扭矩处理：
[0197]
1、若此时监测到dbf触发，cdp可用状态为“不可用”，rwu可用状态为“可用”且rwu制动功能激活时，进入rwu制动模块；
[0198]
2、在rwu功能迟滞时间t2内，整车初始需求扭矩t3＝800n
·
m，以梯度δt3退出，若epb反馈卡钳开始夹紧时，|t3|不等于0，则令t3＝0n
·
m；
[0199]
3、δt3的确定方法：取安全系数n2＝1.1，则整车初始需求扭矩退出梯度δt3＝n2
×
tmax/t2
×
1000＝1.1
×
1500/700
×
1000＝2357n
·
m/s。
[0200]
[8]cdp及rwu均不可用时，整车需求扭矩处理：
[0201]
若此时监测到dbf触发，cdp可用状态为“不可用”且rwu可用状态为“不可用”，当前车速v＝5km/h，高于v2，整车需求扭矩t3按图4插值得到；待车速减小到v2＝2km/h以下时，将t3清零，实现驻车。
[0202]
请参阅图7，本发明还提供一种动态驻车扭矩控制系统，控制系统执行如上述的动态驻车扭矩控制方法，控制系统包括cdp制动模块、rwu制动模块以及纯电制动模块，当监测到动态驻车dbf被触发时，依次读取cdp制动模块和rwu制动模块的可用状态，并在cdp制动模块或rwu制动模块可用时激活cdp制动模块或rwu制动模块、进入cdp制动状态或rwu制动状态，否则激活纯电制动模块以进入纯电制动状态。
[0203]
动态驻车扭矩控制系统被安装在车辆的整车控制器中以执行动态驻车扭矩控制方法，并通过分别判断车辆电子稳定系统的减速控制功能和电子驻车制动系统的后轮防抱死功能是否处于可用状态，来选择执行动态驻车过程中具体采用的扭矩控制方法。同样的，还可在电子稳定系统的减速控制功能和后轮防抱死功能失效时，选择车辆的纯电制动模块中的驱动电机执行能量回收时使用的滑行回收扭矩，以作为执行动态驻车过程中的扭矩控制对象，完善车辆的动态驻车功能，且同时保持动态驻车的驾驶性和安全性。
[0204]
请参阅图8，本发明进一步提供一种电动汽车，包括动态驻车扭矩控制系统、电子驻车制动系统epb、电子稳定系统esp以及整车控制器vcu，vcu读取电动汽车的滑行回收扭矩信号和蠕行扭矩信号、以进行整车初始需求扭矩仲裁获得整车初始需求扭矩，vcu监测epb的动态驻车dbf的触发状态、并激活esp的减速控制cdp或epb的后轮防抱死rwu，以使cdp或rwu通过动态驻车扭矩控制系统基于整车初始需求扭矩对电动汽车的整车需求扭矩进行控制。电动汽车还包括纯电制动模块，当cdp和rwu均不可用时，激活纯电制动模块、并通过动态驻车扭矩控制系统基于电动汽车的车速对整车需求扭矩进行控制。
[0205]
电动汽车通过整车控制器来处于各输入参数，包括车辆的滑行回收功能开启标志位、滑行回收需求扭矩、蠕行功能开启标志位、蠕行需求扭矩、dbf激活标志位、cdp功能激活标志位、cdp可用状态、助力缸制动压力、助力缸建压迟滞时间、rwu制动激活标志位、rwu制动可用状态、epb卡钳状态、rwu功能迟滞时间、汽车旋转质量换算系数、汽车质量、车轮滚动半径、传动系速比、传动系传动效率、整车冲击度、车速等20个参数，并据此结合动态驻车扭矩控制方法输出为处理后的整车需求扭矩，同时整车控制器根据车辆电子稳定系统的减速控制功能、后轮防抱死功能以及车辆纯电制动模块的滑行回收扭矩，适配车辆不同的工况
选择动态驻车策略，保持车辆在动态驻车过程中的驾驶性和安全性。
[0206]
最后，本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上述的动态驻车扭矩控制方法，以使电动汽车能够在保持驾驶性和安全性的前提下实现动态驻车。
[0207]
综上，本发明实施例提供的动态驻车扭矩控制方法、系统、电动汽车及存储介质，通过在动态驻车过程中对需求端扭矩进行控制，来调节动力总成的扭矩输出，达到改善动态驻车驾驶性、提高制动过程安全性的目的；并根据车辆电子稳定系统esp的减速控制cdp功能和电子驻车制动系统epb的后轮防抱死rwu功能是否可用，分别采用不同的扭矩控制策略，满足在动态驻车过程中改善驾驶性及安全性的目的。
[0208]
上述实施例仅示例性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

技术特征：
1.一种动态驻车扭矩控制方法，其特征在于，包括：监测车辆的动态驻车dbf的触发状态，在所述dbf触发后进行整车初始需求扭矩仲裁来获得整车初始需求扭矩t3；获取并基于所述车辆的整车冲击度计算整车扭矩变化量δt；获取所述车辆的减速控制cdp生效的迟滞时间t1和后轮防抱死rwu生效的迟滞时间t2；监测所述cdp状态，如果所述cdp激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述cdp生效的迟滞时间t1，来处理所述整车初始需求扭矩t3；如果所述cdp没有激活、但所述rwu激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述rwu生效的迟滞时间t2，来处理所述整车初始需求扭矩t3；否则如果所述cdp和所述rwu都没有激活，则基于所述车辆的车速v处理所述整车初始需求扭矩t3。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述监测车辆的动态驻车dbf的触发状态，在所述dbf触发后进行整车初始需求扭矩仲裁来获得整车初始需求扭矩t3的步骤包括：当所述dbf触发后，仅接收并处理所述车辆的滑行回收扭矩t1和蠕行扭矩t2的信号；定义所述滑行回收扭矩t1以及所述车辆的制动扭矩为负值，当t1＜0时、使t1＝t1，当t1＞0时、使t1＝-t1，且当所述车辆的滑行回收功能未开启时，所述滑行回收扭矩t1＝0；定义所述蠕行扭矩为正值，并使t2＝|t2|，且当所述蠕行功能关闭时，所述蠕行扭矩t2＝0；基于所述滑行回收扭矩t1和所述蠕行扭矩t2确定所述整车初始需求扭矩t3，使t3＝t1+t2，且0≤|t3|≤max(|t1|max，t2max)。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，在所述基于所述滑行回收扭矩t1和所述蠕行扭矩t2确定所述整车初始需求扭矩t3，使t3＝t1+t2，且0≤|t3|≤max(|t1|max，t2max)的步骤之后，还包括：将所述整车初始需求扭矩t3的绝对值与所述车辆的电机输出扭矩限值t4比较，使t3＝min(|t3|，t4)。4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述电机输出扭矩限值包括电机最大驱动扭矩限值和电机最大回收扭矩限值。5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取并基于所述车辆的整车冲击度计算整车扭矩变化量δt的步骤中，所述整车扭矩变化量δt的计算公式如下：其中，δ为汽车的旋转质量换算系数；m为汽车质量，单位kg；r为车轮滚动半径，单位m；i为传动系速比；η为传动系传动效率；j为整车冲击度，单位m/s3；δt为时间间隔，单位s；δt为在δt时间内，整车冲击度为j时对应的整车扭矩变化量。6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述整车冲击度j可表示为：
其中，是所述车辆加速度的一阶导数，是所述车辆纵向速度的二阶导数。7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取所述车辆的减速控制cdp生效的迟滞时间t1和后轮防抱死rwu生效的迟滞时间t2的步骤包括：基于所述车辆的实车测试确定所述cdp生效的迟滞时间t1和所述rwu生效的迟滞时间t2，具体包括：记录从所述dbf触发到所述cdp的助力缸制动压力p达到制动目的对应压力值p1的时间，并将其记为迟滞时间t1；及记录从所述dbf触发到所述车辆的电子驻车制动系统epb反馈所述车辆的卡钳开始夹紧的时间，并将其记为迟滞时间t2。8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述基于实车测试确定所述cdp生效的迟滞时间t1和所述rwu生效的迟滞时间t2的步骤进一步包括：分别记录所述车辆在120km/h、90km/h、60km/h和30km/h车速下，四个车速分别对应的所述cdp生效的迟滞时间t1’和所述rwu生效的迟滞时间t2’；分别将四个车速分别对应的所述迟滞时间t1’和所述迟滞时间t2’取平均值，获得所述cdp生效的迟滞时间t1和所述rwu生效的迟滞时间t2。9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述监测所述cdp状态，如果所述cdp激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述cdp生效的迟滞时间t1，来处理所述整车初始需求扭矩t3的步骤包括：当所述dbf触发且所述cdp激活时，激活所述cdp制动功能；基于所述迟滞时间t1和所述整车扭矩变化量δt确定第一整车扭矩变化量当所述dbf触发时，所述整车初始需求扭矩为t3、并判断|t3|与δt1的大小关系；若|t3|≤δt1，则所述车辆的整车需求扭矩＝t3＝0；若|t3|＞δt1，则监测所述助力缸制动压力p，当p＜p1时，使|t3|＝|t3|-δt2，同时在监测到p≥p1或|t3|＜n1
×
δt1时，使所述整车需求扭矩＝t3＝0；其中，δt2为|t3|的退出梯度，n1为|t3|的防止跳变系数、且0.5≤n1≤0.8。10.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于，所述|t3|的退出梯度δt2可表示为：其中，t3max＝max(|t1|max，t2max)，t1为所述cdp生效的迟滞时间。11.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述如果所述cdp没有激活、但所述rwu激活，则根据所述整车扭矩变化量δt和所述rwu生效的迟滞时间t2，来处理所述整车初始需求扭矩t3的步骤包括：当所述dbf触发且所述cdp没有激活、而所述rwu激活时，激活所述rwu制动功能；在所述rwu制动功能的迟滞时间t2内，使|t3|＝|t3|-δt3，当t2时间到达后，若|t3|＞0、则|t3|＝0；其中，δt3为|t3|的退出梯度。12.根据权利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述|t3|的退出梯度δt3可表示
为：其中，n2为|t3|的安全系数、且1.1≤n2≤1.3，t3max＝max(|t1|max，t2max)，t2为所述rwu生效的迟滞时间。13.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述如果所述cdp和所述rwu都没有激活，则基于所述车辆的车速v处理所述整车初始需求扭矩t3的步骤包括：当所述dbf触发且所述cdp和所述rwu都没有激活时，激活所述车辆的纯电制动模块、并获取所述车辆的当前车速v；当v≥v1时，t3＝-|t3|max；当v2≤v≤v1时，t3＝v
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a+b，其中a、b为可标定的常数；当v≤v2时，t3＝0；其中，v1和v2为可标定的速度值，且v1＞v2。14.一种动态驻车扭矩控制系统，其特征在于，所述控制系统执行如权利要求1至13中任一项所述的动态驻车扭矩控制方法，所述控制系统包括cdp制动模块、rwu制动模块以及纯电制动模块，当监测到所述动态驻车dbf被触发时，依次读取所述cdp制动模块和所述rwu制动模块的可用状态，并在所述cdp制动模块或所述rwu制动模块可用时激活所述cdp制动模块或所述rwu制动模块、进入cdp制动状态或rwu制动状态，否则激活所述纯电制动模块以进入纯电制动状态。15.一种电动汽车，其特征在于，包括动态驻车扭矩控制系统、电子驻车制动系统epb、电子稳定系统esp以及整车控制器vcu，所述vcu读取所述电动汽车的滑行回收扭矩信号和蠕行扭矩信号、以进行整车初始需求扭矩仲裁获得所述整车初始需求扭矩，所述vcu监测所述epb的动态驻车dbf的触发状态、并激活所述esp的减速控制cdp或所述epb的后轮防抱死rwu，以使所述cdp或所述rwu通过所述动态驻车扭矩控制系统基于所述整车初始需求扭矩对所述电动汽车的整车需求扭矩进行控制。16.根据权利要求15所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车还包括纯电制动模块，当所述cdp和所述rwu均不可用时，激活所述纯电制动模块、并通过所述动态驻车扭矩控制系统基于所述电动汽车的车速对所述整车需求扭矩进行控制。17.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如权利要求1至13中任一项所述的动态驻车扭矩控制方法。

技术总结
本发明具体涉及一种动态驻车扭矩控制方法、系统、电动汽车及存储介质。其中动态驻车扭矩控制方法包括：监测到车辆的动态驻车DBF的触发后，进行整车初始需求扭矩仲裁来获得整车初始需求扭矩T3；获取并基于车辆的整车冲击度计算整车扭矩变化量ΔT；获取车辆的减速控制CDP生效的迟滞时间t1和后轮防抱死RWU生效的迟滞时间t2；监测CDP状态，若CDP激活，则根据ΔT和t1来处理T3；若CDP没有激活、但RWU激活，则根据ΔT和t2来处理T3；若CDP和RWU都没有激活，则基于车辆的车速V处理T3；本发明通过对动态驻车过程中需求端扭矩的控制，来调节扭矩输出，达到改善动态驻车驾驶性、提高制动过程安全性的目的，解决动态驻车过程中制动不平缓导致车身姿态控制不足的问题。致车身姿态控制不足的问题。致车身姿态控制不足的问题。


技术研发人员：乔帅鹏 黄亮 杨官龙 朱雨桃 严钦山
受保护的技术使用者：深蓝汽车科技有限公司
技术研发日：2023.04.25
技术公布日：2023/6/26