制动装置、刹车系统及车辆的制作方法

1.本技术属于车辆技术领域，具体涉及一种制动装置、刹车系统及车辆。


背景技术：

2.对于电动车来说，一般采用后置后驱的方式进行驱动，而采用后置后驱之后，电动车若采用碟刹系统，碟刹系统在不制动的时候，刹车盘和刹车片也会紧密密和，即便不踩刹车，碟刹系统也会产生4牛米左右的制动力矩，在汽车工程当中，这称为拖滞力矩，内燃机时代，因为能效偏低，所以对抗拖滞力矩的损耗和能效不高比起来可以忽略不计，但对于电动机来说，拖滞力矩的损耗就不容忽视了。


技术实现要素：

3.为解决上述技术问题，本发明提供一种制动装置、刹车系统及车辆，旨在至少能够在一定程度上解决电动车采用碟刹系统，产生拖滞力矩，导致损耗高的技术问题。
4.本发明的技术方案为：
5.一种制动装置，其特殊之处在于，包括：支撑组件；传动轴，可转动式地设于所述支撑组件内，并与车轮连接；第一刹车组件，包括固定件、第一刹车片和多个扇叶，所述固定件套设于所述传动轴上，所述第一刹车片套设于所述固定件上，多个所述扇叶设于所述固定件和所述第一刹车片之间；传动组件，设于所述支撑组件上；驱动组件，与所述传动组件连接；第二刹车组件，与所述传动组件连接，并可在第一位置和第二位置之间切换；其中，在所述第二刹车组件位于所述第一位置时，所述第二刹车组件与所述第一刹车片相抵触，在所述第二刹车组件位于所述第二位置时，所述第二刹车组件与所述第一刹车片分离。
6.在一些实施方案中，多个所述扇叶并列间隔设于所述固定件上。
7.在一些实施方案中，所述支撑组件包括：底座；支撑架，与所述底座连接，所述支撑架上设有所述传动组件；支撑座，设于所述支撑架上，所述传动轴可转动式地穿设于所述支撑座与所述车轮连接。
8.在一些实施方案中，所述传动组件包括：传动杆，与所述驱动组件连接；第一刹车杆，与所述传动杆连接；第二刹车杆，与所述第一刹车杆的中部铰接，所述第二刹车杆的中部可转动式地设于所述支撑组件上；第三刹车杆，与所述第二刹车杆背离所述第一刹车杆的端部铰接；第四刹车杆，一端与所述第三刹车杆连接，另一端可转动式地设于所述支撑组件上，所述第四刹车杆朝向所述所述第一刹车片的端面上设有所述第二刹车组件；第五刹车杆，一端与所述第一刹车杆背离所述传动杆的端部连接，另一端可转动式地设于所述支撑组件上，所述第五刹车杆朝向所述所述第一刹车片的端面上设有所述第二刹车组件。
9.在一些实施方案中，所述传动组件还包括设于所述第二刹车杆和所述支撑组件之间的第一弹性件。
10.在一些实施方案中，所述第二刹车组件包括：第二刹车片，设于所述第四刹车杆朝向所述所述第一刹车片的端面上；第三刹车片，设于所述第五刹车杆朝向所述所述第一刹
车片的端面上。
11.在一些实施方案中，所述驱动组件包括：限位件，设置在所述支撑组件上；连接件，穿设于所述限位件与所述传动组件连接。
12.在一些实施方案中，所述连接件上套设有保护件。
13.在一些实施方案中，所述第一刹车片朝向所述车辆的端面上设有制动齿盘，所述制动装置还包括：驻车制动组件，可滑动式地设于所述支撑组件上，并可在第三位置和第四位置之间切换；其中，在所述所述驻车制动组件位于所述第三位置时，所述驻车制动组件与所述制动齿盘相啮合，在所述所述驻车制动组件位于所述第四位置时，所述驻车制动组件与所述制动齿盘相分离。
14.在一些实施方案中，所述支撑组件包括支撑件，所述驻车制动组件包括：第一滑动件，可滑动式地设于所述支撑件内，并可在所述第三位置和所述第四位置之间切换；第二滑动件，可滑动式地设于所述第一滑动件内，并穿设于所述第一滑动件；第二弹性件，设于所述第一滑动件内，并与所述第二滑动件相抵触；制动件，设于所述第二滑动件朝向所述制动齿盘的端部；其中，在所述第一滑动件位于所述第三位置时，所述制动件与所述制动齿盘相啮合，在所述所述第一滑动件位于所述第四位置时，所述制动件与所述制动齿盘相分离。
15.在一些实施方案中，所述制动件的与所述制动齿盘相抵触的侧面为斜面和/或所述制动齿盘相与所述制动件相抵触的面为斜面。
16.在一些实施方案中，所述驻车制动组件还包括：驱动器，固定端设于所述支撑件上；螺杆，与所述驱动器的动作端连接，并与所述第一滑动件连接。
17.基于相同的发明构思，本技术还提供一种刹车系统，包括所述的制动装置。
18.在一些实施方案中，所述刹车系统包括与所述驱动组件连接的刹车踏板。
19.基于相同的发明构思，本技术还提供一种车辆，包括所述的刹车系统。
20.本发明的有益效果至少包括：
21.为了减少拖滞力矩，降低损耗，电动车采用后置后驱之后，由于后轮有了电机反转的动能回收提供制动性能，对于后轮的机械制动力的需求响应降低，可以采用鼓刹，以减少的拖滞力矩可以有效的提高车辆的续航能力。但是，电动汽车制动装置采用的是内置鼓刹结构，由于摩擦结构安装在壳体的内部，导致空气流通性差，由于摩擦会产生大量的热，导致散热能力先天不足，在长下坡场景下，发生热衰退的可能性很大，是重大的安全隐患。
22.由于传动轴可转动式地设于支撑组件内，并与车轮连接，所以，通过支撑组件支撑传动轴，由于第一刹车组件包括固定件、第一刹车片和多个扇叶，固定件套设于传动轴上，第一刹车片套设于固定件上，多个扇叶设于固定件和第一刹车片之间，传动组件设于支撑组件上，驱动组件与传动组件连接，第二刹车组件与传动组件连接，并可在第一位置和第二位置之间切换，在第二刹车组件位于第一位置时，第二刹车组件与第一刹车片相抵触，在第二刹车组件位于第二位置时，第二刹车组件与第一刹车片分离，所以，当进行刹车时，驱动组件带动传动组件动作，传动组件带动第二刹车组件动作，以使第二刹车组件位于第一位置，第二刹车组件与第一刹车片相抵触，第二刹车组件对第一刹车片施加压力，通过第二刹车组件与第一刹车片之间产生摩擦，以对传动轴进行制动，从而对车辆进行制动，以实现鼓刹，可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力，当刹车完毕时，驱动组件带动传动组件动作，传动组件带动第二刹车组件动作，以使第二刹车组件位于第二位置，第
二刹车组件与第一刹车片分离，第二刹车组件不再对第一刹车片施加压力，第二刹车组件与第一刹车片之间不再产生摩擦，解除对传动轴的制动，以使传动轴可以正常转动，而在刹车过程中和刹车完成后，传动轴会带动固定件转动，固定件带动多个扇叶转动，通过扇叶的转动带动气流流通，以使气流流过第一刹车片与固定件之间，通过气流带走第一刹车片与第二刹车组件之间摩擦所产生的热量，可以有效的增加散热性能，降低热衰退的可能性，提升使用的稳定性，保证了行车安全。
附图说明
23.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
24.图1为本实施例的制动装置的结构示意图；
25.图2为图1中制动装置的驱动组件的结构示意图；
26.图3为图1中制动装置的支撑组件的结构示意图；
27.图4为图1中制动装置的第一刹车组件的布置示意图；
28.图5为图4中第一刹车组件的结构示意图；
29.图6为图1中制动装置的驻车制动组件的布置示意图；
30.图7为图6中驻车制动组件的结构示意图；
31.图8为图6中驻车制动组件的剖示图。
32.附图中：
33.支撑组件10，底座101，支撑架102，支撑座103，支撑件104，第一滑槽1041；
34.传动轴20；
35.第一刹车组件30，固定件301，第一刹车片302，扇叶303；
36.传动组件40，传动杆401，第一刹车杆402，第二刹车杆403，第三刹车杆404，第四刹车杆405，第五刹车杆406，第一弹性件407，转轴408；
37.驱动组件50，限位件501，连接件502，保护件503；
38.第二刹车组件60，第二刹车片601，第三刹车片602；
39.车轮70；
40.制动齿盘80；
41.驻车制动组件90，第一滑动件901，第二滑槽9011，第二滑动件902，第二弹性件903，制动件904，驱动器905，螺杆906，第一滑块907，第二滑块908。
具体实施方式
42.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
43.需要说明的是，本发明实施例中所有方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各
部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
44.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
45.另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
46.下面结合附图并参考具体实施例描述本技术：
47.本实施例所提供的一种制动装置、刹车系统及车辆，旨在至少能够在一定程度上解决电动车采用碟刹系统，产生拖滞力矩，导致损耗高的技术问题。
48.图1为本实施例的制动装置的结构示意图；图4为图1中制动装置的第一刹车组件的布置示意图；图5为图4中第一刹车组件的结构示意图。结合图1、图4和图5，本实施例制动装置包括：支撑组件10、传动轴20、第一刹车组件30、传动组件40、驱动组件50和第二刹车组件60。传动轴20可转动式地设于支撑组件10内，并与车轮70连接。第一刹车组件30包括固定件301、第一刹车片302和多个扇叶303，固定件301套设于传动轴20上，第一刹车片302套设于固定件301上，多个扇叶303设于固定件301和第一刹车片302之间。传动组件40设于支撑组件10上。驱动组件50与传动组件40连接。第二刹车组件60与传动组件40连接，并可在第一位置和第二位置之间切换。其中，在第二刹车组件60位于第一位置时，第二刹车组件60与第一刹车片302相抵触，在第二刹车组件60位于第二位置时，第二刹车组件60与第一刹车片302分离。
49.传动轴20的两端分别与两个车轮70连接。
50.第一刹车组件30的数目可以为两个，两个第一刹车组件30均设于传动轴20，以保证刹车的稳定性。两个第一刹车组件30中的一个第一刹车组件30靠近两个车轮70中的一个车轮，两个第一刹车组件30中的另一个第一刹车组件30靠近两个车轮70中的另一个车轮。
51.在第一刹车组件30的数目为两个时，第二刹车组件60的数目也为两个，在第二刹车组件60位于第一位置时，第二刹车组件60与相对应的第一刹车组件30的第一刹车片302相抵触，在第二刹车组件60位于第二位置时，第二刹车组件60相对应的第一刹车组件30的与第一刹车片302分离。
52.在第二刹车组件60的数目为两个时，传动组件40的数目也为两个，传动组件60与相对应的第二刹车组件60连接。
53.在第二刹车组件60的数目为两个时，驱动组件50的数目可以为一个，一个驱动组件50与两个第二刹车组件60连接，以将动力传递给两个传动组件60。
54.驱动组件50与刹车系统的刹车踏板连接。
55.为了减少拖滞力矩，降低损耗，电动车采用后置后驱之后，由于后轮有了电机反转的动能回收提供制动性能，对于后轮的机械制动力的需求响应降低，可以采用鼓刹，以减少的拖滞力矩可以有效的提高车辆的续航能力。但是，电动汽车制动装置采用的是内置鼓刹结构，由于摩擦结构安装在壳体的内部，导致空气流通性差，由于摩擦会产生大量的热，导致散热能力先天不足，在长下坡场景下，发生热衰退的可能性很大，是重大的安全隐患。
56.由于传动轴20可转动式地设于支撑组件10内，并与车轮70连接，所以，通过支撑组件10支撑传动轴20，由于第一刹车组件30包括固定件301、第一刹车片302和多个扇叶303，固定件301套设于传动轴20上，第一刹车片302套设于固定件301上，多个扇叶303设于固定件301和第一刹车片302之间，传动组件40设于支撑组件10上，驱动组件50与传动组件40连接，第二刹车组件60与传动组件40连接，并可在第一位置和第二位置之间切换，在第二刹车组件60位于第一位置时，第二刹车组件60与第一刹车片302相抵触，在第二刹车组件60位于第二位置时，第二刹车组件60与第一刹车片302分离，所以，当进行刹车时，驱动组件50带动传动组件40动作，传动组件40带动第二刹车组件60动作，以使第二刹车组件60位于第一位置，第二刹车组件60与第一刹车片302相抵触，第二刹车组件60对第一刹车片302施加压力，通过第二刹车组件60与第一刹车片302之间产生摩擦，以对传动轴20进行制动，从而对车辆进行制动，以实现鼓刹，可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力，当刹车完毕时，驱动组件50带动传动组件40动作，传动组件40带动第二刹车组件60动作，以使第二刹车组件60位于第二位置，第二刹车组件60与第一刹车片302分离，第二刹车组件60不再对第一刹车片302施加压力，第二刹车组件60与第一刹车片302之间不再产生摩擦，解除对传动轴20的制动，以使传动轴20可以正常转动，而在刹车过程中和刹车完成后，传动轴20会带动固定件301转动，固定件301带动多个扇叶303转动，通过扇叶303的转动带动气流流通，以使气流流过第一刹车片302与固定件301之间，通过气流带走第一刹车片302与第二刹车组件60之间摩擦所产生的热量，可以有效的增加散热性能，降低热衰退的可能性，提升使用的稳定性，保证了行车安全。
57.结合图5，在一些实施例中，为了保证气流通过的均匀性，多个扇叶303并列间隔设于固定件301上，在固定件301带动多个扇叶303转动时，扇叶303的转动带动气流流通，以使气流均匀的流过第一刹车片302与固定件301之间，通过气流带走第一刹车片302与第二刹车组件60之间摩擦所产生的热量，可以有效的增加散热性能，降低热衰退的可能性，提升使用的稳定性，保证了行车安全，同时，也可以降低第一刹车组件30的重量，实现轻量化。在本实施方式中，为了进一步地保证气流通过的均匀性，多个扇叶303等间隔设置在固定件301上。
58.在本实施例中，由于多个扇叶303设于固定件301和第一刹车片302之间，并且，多个扇叶303与固定件301和第一刹车片302连接，通过多个扇叶303支撑第一刹车片302，提高了第一刹车组件30的结构强度和稳定性。
59.在本实施例中，为了进一步地保证第一刹车组件30的结构强度，固定件301、第一刹车片302和多个扇叶303可以为一体式结构。在本实施方式中，扇叶303的一端与固定件301焊接，另一端与第一刹车片302焊接。
60.图3为图1中制动装置的支撑组件的结构示意图。结合图3，在一些实施例中，为了支撑传动组件40和传动轴20，支撑组件10包括：底座101、支撑架102和支撑座103。支撑架
102与底座101连接，通过底座101支撑支撑架102，支撑架102上设有传动组件40，通过支撑架102支撑传动组件40。支撑座103设于支撑架102上，通过支撑架102支撑支撑座103，传动轴20可转动式地穿设于支撑座103与车轮70连接，通过支撑座103支撑传动轴20。
61.在本实施例中，为了保证传动轴20可以在支撑座103内的转动顺畅，支撑座103内设有轴承，用于提高支撑座103和传动轴20之间连接的稳定性，以保证传动轴20可以在支撑座103内顺畅转动。
62.在本实施例中，为了保证支撑组件10的结构强度和稳定性，底座101可以通过焊接和支撑架102连接，支撑座103可以通过焊接和支撑架102连接，以使底座101、支撑架102和支撑座103形成一体式结构，保证支撑传动轴20和传动组件40的稳定性。
63.结合图3，在本实施例中，为了实现支撑传动组件40和传动轴20，而不干涉传动组件40和传动轴20的动作，底座101与支撑架102垂直，支撑架102与支撑座103垂直，支撑座103与底座101平行。
64.结合图4，在一些实施例中，传动组件40包括：传动杆401、第一刹车杆402、第二刹车杆403、第三刹车杆404、第四刹车杆405和第五刹车杆406。传动杆401与驱动组件50连接。第一刹车杆402与传动杆401连接。第二刹车杆403与第一刹车杆402的中部铰接，第二刹车杆403的中部可转动式地设于支撑组件10上。具体地，第二刹车杆403的中部可转动式地设于支撑组件10的支撑架102上。第三刹车杆404与第二刹车杆403背离第一刹车杆402的端部铰接。第四刹车杆405一端与第三刹车杆404连接，另一端可转动式地设于支撑组件10上，第四刹车杆405朝向第一刹车片302的端面上设有第二刹车组件60。第五刹车杆406一端与第一刹车杆402背离传动杆401的端部连接，另一端可转动式地设于支撑组件10上。具体地，第五刹车杆406可转动式地设于支撑组件10的支撑架102上。第五刹车杆406朝向第一刹车片302的端面上设有第二刹车组件60。
65.在本实施例中，当要进行刹车时，驱动组件50带动传动杆401向上动作，传动杆401带动第一刹车杆402向上动作，第一刹车杆402带动第二刹车杆403向上动作，在杠杆原理的作用下，第二刹车杆403与第三刹车杆404连接的端部向下动作，第二刹车杆403带动第三刹车杆404向下动作，继而，第三刹车杆404带动第四刹车杆405的一端向下动作，而第四刹车杆405的另一端在支撑组件10的支撑架102上转动，第四刹车杆405带动第二刹车组件60向下动作，以使第二刹车组件60与第一刹车片302相抵触，第二刹车组件60对第一刹车片302施加压力，通过第二刹车组件60与第一刹车片302之间产生摩擦，以对传动轴20进行制动，从而对车辆进行制动，以实现鼓刹，可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力。同时，第一刹车杆402带动第五刹车杆406的一端向上动作，第五刹车杆406的另一端在支撑组件10的支撑架102上转动，第五刹车杆406带动第二刹车组件60向上动作，以使第二刹车组件60与第一刹车片302相抵触，第二刹车组件60再对第一刹车片302施加压力，第二刹车组件60对第一刹车片302施加压力，通过第二刹车组件60与第一刹车片302之间产生摩擦，以对传动轴20进行制动，从而对车辆进行制动，以实现鼓刹，可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力。
66.在本实施例中，为了保证第一刹车杆402与传动杆401连接的稳定性，第一刹车杆402可以与传动杆401一体成型。
67.在本实施例中，为了保证第二刹车杆403的中部可以顺畅的在支撑组件10上转动，
支撑组件10上设有转轴408，第二刹车杆403的中部可转动式地与转轴408连接。
68.结合图4，在本实施例中，为了保证第一刹车杆402可以将驱动组件50的动力传递给第二刹车组件60，以实现第二刹车组件60在第一位置和第二位置之间的切换，在不进行刹车时，传动杆401与第一刹车杆402垂直，第一刹车杆402与第二刹车杆403垂直，第一刹车杆402与第五刹车杆406垂直，第一刹车杆402与第四刹车杆405垂直，第二刹车杆403、第四刹车杆405和第五刹车杆406平行，第二刹车杆403、第四刹车杆405和第五刹车杆406由上至下依次并列间隔设置。
69.结合图4，在本实施例中，第四刹车杆405和第五刹车杆406相对，也就是说，第四刹车杆405和第五刹车杆406分别设于第一刹车片302的相对两侧，当进行刹车时，第四刹车杆405和第五刹车杆406分别带动第二刹车组件60与第一刹车片302相抵触，可以保证刹车的稳定性。
70.结合图4，在一些实施例中，为了保证在刹车完成后，传动杆401可以回复至原位，传动组件40还包括设于第二刹车杆403和支撑组件10之间的第一弹性件407。具体地，第一弹性件407一端与第二刹车杆403连接，另一端与支撑剂组件10的底座101连接。在本实施方式中，第一弹性件407可以为弹簧。
71.在本实施例中，为了进一步地保证在刹车完成后，传动杆401可以回复至原位，第一弹性件407与第一刹车杆402之间的间距小于第一弹性件407与第三刹车杆404之间的间距。
72.在本实施例中，在进行刹车时，第二刹车杆403与第一刹车杆402连接的端部向上动作，第二刹车杆403会压缩第一弹性件407。当刹车完成时，驱动组件50不再带动传动杆401向上动作，在第一弹性件407的弹性回复力的作用下，第一弹性件407推动第二刹车杆403与第一刹车杆402连接的端部向下动作，第一刹车杆402带动第一刹车杆402向下动作，第一刹车杆402带动传动杆401向下动作，以使传动杆401回复至原位。此时，在杠杆原理的作用下，第二刹车杆403与第三刹车杆404连接的端部向上动作，第二刹车杆403带动第三刹车杆404向上动作，继而，第三刹车杆404带动第四刹车杆405的一端向上动作，而第四刹车杆405的另一端在支撑组件10的支撑架102上转动，第四刹车杆405带动第二刹车组件60向上动作，以使第二刹车组件60与第一刹车片302分离，第二刹车组件60不再对第一刹车片302施加压力，不再对传动轴20进行制动，从而解除对车辆进行制动，以使车辆正常行驶。同时，由于第一刹车杆402带动第一刹车杆402向下动作，那么，第一刹车杆402带动第五刹车杆406的一端向下动作，第五刹车杆406的另一端在支撑组件10的支撑架102上转动，第五刹车杆406带动第二刹车组件60向下动作，以使第二刹车组件60与第一刹车片302分离，第二刹车组件60不再对第一刹车片302施加压力，不再对传动轴20进行制动，从而解除对车辆进行制动，以使车辆正常行驶。
73.结合图4，在一些实施例中，为了保证刹车的稳定性，第二刹车组件60包括：第二刹车片601和第三刹车片602。第二刹车片601设于第四刹车杆405朝向第一刹车片302的端面上。第三刹车片602设于第五刹车杆406朝向第一刹车片302的端面上。
74.在本实施例中，当进行刹车时，第四刹车杆405带动第二刹车片601向下动作，以使第二刹车片601与第一刹车片302相抵触，第二刹车片601对第一刹车片302施加压力，通过第二刹车片601与第一刹车片302之间产生摩擦，以对传动轴20进行制动，从而对车辆进行
制动，以实现鼓刹，可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力。同时，第五刹车杆406带动第三刹车片602向上动作，以使第三刹车片602与第一刹车片302相抵触，第三刹车片602对第一刹车片302施加压力，通过第三刹车片602与第一刹车片302之间产生摩擦，以对传动轴20进行制动，从而对车辆进行制动，以实现鼓刹，可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力。
75.结合图4，在本实施例中，由于第二刹车片601设于第四刹车杆405上，第三刹车片602设于第五刹车杆406上，也就是说，第二刹车片601和第三刹车片602外置，在车辆进行制动时，可以进一步地提高散热性能。
76.图2为图1中制动装置的驱动组件的结构示意图。结合图2，在一些实施例中，为了带动传动组件40的传动杆401动作，驱动组件50包括：限位件501和连接件502。限位件501设置在支撑组件10上。具体地，限位件501设置在支撑组件10的底座101上。连接件502穿设于限位件501与传动组件40连接。具体地，连接件502的一端与刹车系统的刹车踏板连接，另一端与传动组件40的传动杆401连接。在本实施方式中，连接件502可以为钢丝绳。
77.在本实施例中，当要进行刹车时，驾驶员的脚掌踩下刹车系统的刹车踏板，刹车踏板带动连接件502动作，连接件502带动传动组件40的传动杆401动作，以实现制动。通过限位件501对传动组件40的传动杆401进行限位，避免连接件502拉动传动组件40的传动杆401过度。当刹车完毕后，驾驶员的脚掌离开刹车系统的刹车踏板，刹车踏板在本身自带的回复装置的作用下回复至原位，也就是说，连接件502不再拉动传动组件40的传动杆401，此时，在重力的作用下，传动组件40的传动杆401会进行下落，以使传动组件40的传动杆401回复至原位，而传动组件40的传动杆401的重力与第一弹性件407相互配合，实现双重保险，保证传动组件40的传动杆401可以尽快回复至原位，以尽快解除对传动轴20的制动。
78.在本实施例中，为了保证连接件502可以使传动组件40的传动杆401整体向上动作，连接件502与传动组件40的传动杆401的中部连接。
79.结合图2，在本实施例中，为了保护连接件502，连接件502上套设有保护件503，保护件503使连接件502与外界隔离，防止连接件502在使用时产生磨损。在本实施方式中，保护件503可以为护套，保护件502的材质可以为柔性材料，如橡胶。
80.在本实施例中，为了进一步地保护连接件502，连接件502与保护件503通过间隙配合，以使连接件502与外界隔离，防止连接件502在使用时产生磨损。
81.图6为图1中制动装置的驻车制动组件的布置示意图，图7为图6中驻车制动组件的结构示意图，图8为图6中驻车制动组件的剖示图。结合图6、图7和图8，在一些实施例中，为了避免第一刹车组件30长时间处于张紧状态，第一刹车片302朝向车辆的端面上设有制动齿盘80，制动装置还包括：驻车制动组件90。驻车制动组件90可滑动式地设于支撑组件10上，并可在第三位置和第四位置之间切换。其中，在驻车制动组件90位于第三位置时，驻车制动组件90与制动齿盘80相啮合，在驻车制动组件90位于第四位置时，驻车制动组件90与制动齿盘80相分离。
82.在本实施例中，当要进行驻车时，驻车制动组件90位于第三位置，驻车制动组件90与制动齿盘80相啮合，通过驻车制动组件90将制动齿盘80锁死，而制动齿盘80与第一刹车片302连接，那么，也会将第一刹车片302锁死，继而固定件301和多个扇叶303也不会转动，固定件301与传动轴20固定连接，则传动轴20也不会转动，实现了对传动轴20的制动，可以
在车辆驻车时，实现驻车制动，第一刹车组件30长时间处于张紧状态，可以有效的减小第一刹车组件30和第二刹车组件60的制动压力和磨损，可以有效的延长第一刹车组件30和第二刹车组件60的使用寿命。当不再驻车时，驻车制动组件90位于第四位置，驻车制动组件90与制动齿盘80分离，驻车制动组件90不再将制动齿盘80锁死，而制动齿盘80与第一刹车片302连接，那么，也不会将第一刹车片302锁死，继而固定件301和多个扇叶303可以转动，固定件301与传动轴20固定连接，则传动轴20也可以转动，解除了对传动轴20的制动。
83.结合图6、图7和图8，在本实施例中，支撑组件10包括支撑件104，具体地，支撑104与支撑组件10的支撑架102连接。驻车制动组件90包括：第一滑动件901、第二滑动件902、第二弹性件903和制动件904。第一滑动件901可滑动式地设于支撑件104内，并可在第三位置和第四位置之间切换。第二滑动件902可滑动式地设于第一滑动件901内，并穿设于第一滑动件901。第二弹性件903设于第一滑动件901内，并与第二滑动件902相抵触。制动件904设于第二滑动件902朝向制动齿盘80的端部。其中，在第一滑动件901位于第三位置时，制动件904与制动齿盘80相啮合，在第一滑动件901位于第四位置时，制动件904与制动齿盘80相分离。在本实施方式中，第一滑动件901和第二滑动件902可以为滑套，第二弹性件903可以为弹簧。
84.在本实施例中，当要进行驻车制动时，第一滑动件901在支撑件104内滑动，以使第一滑动件901到达第三位置，第一滑动件901带动第二滑动件902动作，第二滑动件902带动制动件904动作，以使制动件904插入制动齿盘80的齿槽内，实现制动件904与制动齿盘80的啮合，以将制动齿盘80锁死，而制动齿盘80与第一刹车片302连接，那么，也会将第一刹车片302锁死，继而固定件301和多个扇叶303也不会转动，固定件301与传动轴20固定连接，则传动轴20也不会转动，实现了对传动轴20的制动，可以在车辆驻车时，实现驻车制动，第一刹车组件30长时间处于张紧状态，可以有效的减小第一刹车组件30和第二刹车组件60的制动压力和磨损，可以有效的延长第一刹车组件30和第二刹车组件60的使用寿命。当不再驻车时，第一滑动件901在支撑件104内滑动，以使第一滑动件901到达第四位置，第一滑动件901带动第二滑动件902动作，第二滑动件902带动制动件904动作，以使制动件904离开制动齿盘80的齿槽，实现制动件904与制动齿盘80分离，制动件904不再将制动齿盘80锁死，而制动齿盘80与第一刹车片302连接，那么，也不会将第一刹车片302锁死，继而固定件301和多个扇叶303可以转动，固定件301与传动轴20固定连接，则传动轴20也可以转动，解除了对传动轴20的制动。
85.在本实施例中，当进行驻车时，有外力因素强行挪动车辆时，车轮70会带动传动轴20转动，而传动轴20会带动固定件301转动，固定件301通过扇叶303带动第一刹车片302转动，导致第一刹车片302强行转动，当超过一定的扭矩时，制动件904会在第一滑动件901的轴向上向第一滑动件901的方向进行运动，从而使制动件904脱离制动齿盘80，此时，第二弹性件903处于压缩状态，第一刹车片302转动带动制动齿盘80转动，通过第二弹性件903的弹性作用，带制动件904再次卡进制动齿盘80的齿槽内，实现制动件904与制动齿盘80的啮合，再次进行制动，在制动件904脱离和卡进制动齿盘80的过程中，由于机械碰撞会产生巨大的噪音，从而起到报警的作用，通过第二弹性件903的弹性作用能避免车辆在强行移动时造成损坏。
86.结合图7，在本实施例中，当进行驻车时，有外力因素强行挪动车辆时，为了便于制
动件904脱离制动齿盘80，制动件904的与制动齿盘80相抵触的侧面为斜面和/或制动齿盘80相与制动件904相抵触的面为斜面，当超过一定的扭矩时，通过斜面的作用，便于制动件904在第一滑动件901的轴向上向第一滑动件901的方向进行运动，从而使制动件904脱离制动齿盘80，第一刹车片302转动带动制动齿盘80转动，通过斜面的作用，也便于制动件904再次卡进制动齿盘80的齿槽内，实现制动件904与制动齿盘80的啮合，再次进行制动。
87.在本实施方式中，制动件904的截面形状可以为等腰三角形、等腰梯形或楔形，制动齿盘80的齿槽的截面形状与制动件904的截面形状相匹配。
88.在本实施例中，为了实现第一滑动件901在第三位置和第四位置之间切换，驻车制动组件90还包括：驱动器905和螺杆906。驱动器905固定端设于支撑件104上。螺杆906与驱动器905的动作端连接，并与第一滑动件901连接。具体地，螺杆906与第一滑动件901螺纹连接。在本实施方式中，驱动器905可以为电机。
89.在本实施方式中，当要实现第一滑动件901在第三位置和第四位置之间切换时，启动驱动器905，驱动器90的动作端带动螺杆906进行转动，螺杆906带动第一滑动件901在支撑件104内滑动。
90.结合图7，在本实施例中，为了对第一滑动件901在支撑件104内的滑动进行导向，第一滑动件901的外壁和支撑件104其中一个设有第一滑块907，另一个开设有第一滑槽1041，第一滑块907可滑动式地设于第一滑槽1041内。在本实施方式中，第一滑槽1041沿第一滑动件901的轴向设置。
91.在本实施例中，当第一滑动件901在支撑件104内进行滑动时，第一滑块907在第一滑槽1041内滑动，以对第一滑动件901在支撑件104内的滑动进行导向，同时，也可以对第一滑块907进行限位，防止第一滑动件901在支撑件104的内部转动，保证使用的稳定性。
92.在本实施例中，第一滑块907和第一滑槽1041的数目可以为一个或多个。为了进一步地防止第一滑动件901在支撑件104的内部转动，第一滑块907和第一滑槽1041的数目可以为两个，第一滑块907可滑动式地设于相对应的第一滑槽1041内。
93.在本实施方式中，第一滑动件901的外壁可以设有第一滑块907，支撑件104可以开设有第一滑槽1041，第一滑块907可滑动式地设于第一滑槽1041内，在其它实施方式中，支撑件104可以设有第一滑块907，第一滑动件901的外壁可以开设有第一滑槽1041，第一滑块907可滑动式地设于第一滑槽1041内。
94.结合图8，在本实施例中，为了对第二滑动件902在第一滑动件901内的滑动进行导向，第一滑动件901的内壁和第二滑动件902的外壁其中一个设有第二滑块908，另一个开设有第二滑槽9011，第二滑块908可滑动式地设于第二滑槽9011内。在本实施方式中，第二滑槽9011沿第一滑动件901的轴向设置。
95.在本实施例中，当第二滑动件902在第一滑动件901内进行滑动时，第二滑块908在第二滑槽9011内滑动，以对第二滑动件902在第一滑动件901内的滑动进行导向，同时，也可以对第二滑块902进行限位，防止第二滑动件902在第一滑动件901的内部转动，保证使用的稳定性。
96.在本实施例中，第二滑块908和第二滑槽9011的数目可以为一个或多个。为了进一步地防止第二滑动件902在第一滑动件901的内部转动，第二滑块908和第二滑槽9011的数目可以为两个，第二滑块908可滑动式地设于相对应的第二滑槽9011内。
97.在本实施方式中，第一滑动件901的内壁设有第二滑块908，第二滑动件902开设有第二滑槽9011，第二滑块908可滑动式地设于第二滑槽9011内，在其它实施方式中，第二滑动件902的外壁设有第二滑块908，第一滑动件901的内壁开设有第二滑槽9011，第二滑块908可滑动式地设于第二滑槽9011内。
98.基于同样的发明构思，本技术还提出一种刹车系统，该刹车系统采用了所述制动装置，该制动装置的具体结构参照上述实施例，由于制动装置采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
99.在一些实施例中，所述刹车系统包括与驱动组件50连接的刹车踏板。
100.在本实施例中，当要进行刹车时，驾驶员的脚掌踩下刹车系统的刹车踏板，刹车踏板带动驱动组件50的连接件502动作，驱动组件50的连接件502带动传动组件40的传动杆401动作，以实现制动。通过驱动组件50的限位件501对传动组件40的传动杆401进行限位，避免驱动组件50的连接件502拉动传动组件40的传动杆401过度。当刹车完毕后，驾驶员的脚掌离开刹车系统的刹车踏板，刹车踏板在本身自带的回复装置的作用下回复至原位，也就是说，驱动组件50的连接件502不再拉动传动组件40的传动杆401，此时，在重力的作用下，驱动组件50的传动组件40的传动杆401会进行下落，以使传动组件40的传动杆401回复至原位。
101.基于同样的发明构思，本技术还提出一种车辆，该车辆采用了所述刹车系统，该刹车系统的具体结构参照上述实施例，由于刹车系统采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
102.在一些实施例中，车辆还包括与传动轴20连接的车轮70。当进行刹车时，驱动组件50带动传动组件40动作，传动组件40带动第二刹车组件60动作，以使第二刹车组件60位于第一位置，第二刹车组件60与第一刹车片302相抵触，第二刹车组件60对第一刹车片302施加压力，通过第二刹车组件60与第一刹车片302之间产生摩擦，以对传动轴20进行制动，车轮70不再转动，从而对车辆进行制动，以实现鼓刹，可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力。
103.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
104.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
105.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
106.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
107.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种制动装置，其特征在于，包括：支撑组件；传动轴，可转动式地设于所述支撑组件内，并与车轮连接；第一刹车组件，包括固定件、第一刹车片和多个扇叶，所述固定件套设于所述传动轴上，所述第一刹车片套设于所述固定件上，多个所述扇叶设于所述固定件和所述第一刹车片之间；传动组件，设于所述支撑组件上；驱动组件，与所述传动组件连接；第二刹车组件，与所述传动组件连接，并可在第一位置和第二位置之间切换；其中，在所述第二刹车组件位于所述第一位置时，所述第二刹车组件与所述第一刹车片相抵触，在所述第二刹车组件位于所述第二位置时，所述第二刹车组件与所述第一刹车片分离。2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，多个所述扇叶并列间隔设于所述固定件上。3.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述支撑组件包括：底座；支撑架，与所述底座连接，所述支撑架上设有所述传动组件；支撑座，设于所述支撑架上，所述传动轴可转动式地穿设于所述支撑座与所述车轮连接。4.根据权利要求1-3任一项所述的制动装置，其特征在于，所述传动组件包括：传动杆，与所述驱动组件连接；第一刹车杆，与所述传动杆连接；第二刹车杆，与所述第一刹车杆的中部铰接，所述第二刹车杆的中部可转动式地设于所述支撑组件上；第三刹车杆，与所述第二刹车杆背离所述第一刹车杆的端部铰接；第四刹车杆，一端与所述第三刹车杆连接，另一端可转动式地设于所述支撑组件上，所述第四刹车杆朝向所述所述第一刹车片的端面上设有所述第二刹车组件；第五刹车杆，一端与所述第一刹车杆背离所述传动杆的端部连接，另一端可转动式地设于所述支撑组件上，所述第五刹车杆朝向所述所述第一刹车片的端面上设有所述第二刹车组件。5.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，所述传动组件还包括设于所述第二刹车杆和所述支撑组件之间的第一弹性件。6.根据权利要求4所述的制动装置，其特征在于，所述第二刹车组件包括：第二刹车片，设于所述第四刹车杆朝向所述所述第一刹车片的端面上；第三刹车片，设于所述第五刹车杆朝向所述所述第一刹车片的端面上。7.根据权利要求1-3任一项所述的制动装置，其特征在于，所述驱动组件包括：限位件，设置在所述支撑组件上；连接件，穿设于所述限位件与所述传动组件连接。8.根据权利要求7所述的制动装置，其特征在于，所述连接件上套设有保护件。
9.根据权利要求1-3任一项所述的制动装置，其特征在于，所述第一刹车片朝向所述车辆的端面上设有制动齿盘，所述制动装置还包括：驻车制动组件，可滑动式地设于所述支撑组件上，并可在第三位置和第四位置之间切换；其中，在所述所述驻车制动组件位于所述第三位置时，所述驻车制动组件与所述制动齿盘相啮合，在所述所述驻车制动组件位于所述第四位置时，所述驻车制动组件与所述制动齿盘相分离。10.根据权利要求9所述的制动装置，其特征在于，所述支撑组件包括支撑件，所述驻车制动组件包括：第一滑动件，可滑动式地设于所述支撑件内，并可在所述第三位置和所述第四位置之间切换；第二滑动件，可滑动式地设于所述第一滑动件内，并穿设于所述第一滑动件；第二弹性件，设于所述第一滑动件内，并与所述第二滑动件相抵触；制动件，设于所述第二滑动件朝向所述制动齿盘的端部；其中，在所述第一滑动件位于所述第三位置时，所述制动件与所述制动齿盘相啮合，在所述所述第一滑动件位于所述第四位置时，所述制动件与所述制动齿盘相分离。11.根据权利要求10所述的制动装置，其特征在于，所述制动件的与所述制动齿盘相抵触的侧面为斜面和/或所述制动齿盘相与所述制动件相抵触的面为斜面。12.根据权利要求10所述的制动装置，其特征在于，所述驻车制动组件还包括：驱动器，固定端设于所述支撑件上；螺杆，与所述驱动器的动作端连接，并与所述第一滑动件连接。13.一种刹车系统，其特征在于，包括如权利要求1-12任一项所述的制动装置。14.根据权利要求13所述的刹车系统，其特征在于，所述刹车系统包括与所述驱动组件连接的刹车踏板。15.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求13-14任一项所述的刹车系统。

技术总结
本发明属于车辆技术领域，具体涉及一种制动装置、刹车系统及车辆。所述制动装置包括：传动轴可转动式地设于支撑组件内，并与车轮连接；第一刹车组件包括固定件、第一刹车片和多个扇叶，固定件套设于传动轴上，第一刹车片套设于固定件上，多个扇叶设于固定件和第一刹车片之间；传动组件设于支撑组件上；驱动组件与传动组件连接；第二刹车组件与传动组件连接，并可在第一位置和第二位置之间切换。本发明的制动装置、刹车系统及车辆可以减少的拖滞力矩，减小损耗，有效的提高车辆的续航能力，同时，也保证了行车安全。也保证了行车安全。也保证了行车安全。


技术研发人员：梁艳 孙人杰 袁沐 傅小嘉 李艳
受保护的技术使用者：东风汽车集团股份有限公司
技术研发日：2023.03.27
技术公布日：2023/6/26