混合动力汽车驱动方法、装置、设备、介质和产品与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种混合动力汽车驱动方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。


背景技术：

2.由于非外接充电式混合动力汽车的成本相对纯燃油车增加较少，且无需充电桩等设施，因此，非外接充电式混合动力汽车拥有比燃油车更好的经济性，受到汽车生产厂商和消费者的广泛青睐。
3.目前，非外接充电式混合动力汽车的主流混动方案是采用双电机混联式混合动力系统，这种系统可实现纯电、串联以及并联驱动，兼顾了低速及高速行驶的经济性以及动力性，其中，对于三种驱动方式的切换主要是根据工程师的工程经验，通过查找大量固定门限值、一维表以及二维表来完成，但是由于双电机混联式混合动力系统模式多、控制难度大，运用这种驱动方式的切换方法难以实现对各种模式的精准切换。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够精准切换混合动力汽车的驱动模式的混合动力汽车驱动方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
5.第一方面，本技术提供了一种混合动力汽车驱动方法，所述方法包括：
6.获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式；
7.获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率；
8.获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率；
9.根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式；
10.获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率；
11.根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
12.在其中一个实施例中，所述根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，包括：
13.获取车辆组件历史运行效率数据，并根据所述车辆组件历史运行效率数据和所述历史平均油耗率，确定基础发电等效油耗率，所述车辆组件历史运行效率数据包括发电机的历史平均效率、发电机控制器的历史平均效率以及电池历史充电效率；
14.获取历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，并根据所述历史制动回收能量和所述历史车辆行驶能量，确定补偿发电等效油耗率；
15.获取车辆组件当前运行效率数据，并根据所述车辆组件当前运行效率数据、所述基础发电等效油耗率、所述补偿发电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述纯电等效油耗率，所述车辆组件当前运行效率数据包括当前电池放电效率、驱动电机的瞬时效率以及驱动电机控制器的瞬时效率。
16.在其中一个实施例中，所述根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率，包括：
17.比较所述发电机发电电量和所述需求电量的大小；
18.若所述发电机发电电量等于所述需求电量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率以及发电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并根据所述当前等效油耗率，确定所述串联等效油耗率；
19.若所述发电机发电电量小于所述需求电量，则根据所述纯电等效油耗率、所述当前等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率；
20.若所述发电机发电电量大于所述需求电量，则根据所述当前等效油耗率、所述发动机当前油耗率、所述发电机当前效率、所述发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率。
21.在其中一个实施例中，所述根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，包括：
22.比较所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量的大小；
23.若所述发动机直驱能量等于所述车辆行驶需求能量，则将发动机当前油耗率确定为所述并联等效油耗率；
24.若所述发动机直驱能量小于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、所述纯电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率；
25.若所述发动机直驱能量大于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率。
26.在其中一个实施例中，所述根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式，包括：
27.比较所述串联等效油耗率和所述并联等效油耗率的大小；
28.若所述串联等效油耗率大于所述并联等效油耗率，则比较所述当前车速和所述目标车速的大小；
29.在所述当前车速大于所述目标车速的情况下，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
30.在其中一个实施例中，所述方法还包括：
31.获取动力电池的当前荷电状态，并比较所述当前荷电状态和预设荷电状态的大小；
32.若所述当前荷电状态大于所述预设荷电状态，则根据第一补偿因数范围，确定第一电池耗电补偿因数，所述第一补偿因数范围中的最大值小于预设补偿因数；
33.若所述当前荷电状态小于所述预设荷电状态，则根据第二补偿因数范围，确定第二电池耗电补偿因数，所述第二补偿因数范围中的最小值大于所述预设补偿因数。
34.第二方面，本技术还提供了一种混合动力汽车驱动装置，所述装置包括：
35.第一获取模块，用于获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式；
36.第二获取模块，用于获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率；
37.第三获取模块，用于获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率；
38.第一控制模块，用于根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式；
39.第四获取模块，用于获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率；
40.第二控制模块，用于根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
41.第三方面，本技术还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的任意一个实施例中的方法的步骤。
42.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的任意一个实施例中的方法的步骤。
43.第五方面，本技术还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的任意一个实施例中的方法的步骤。
44.上述混合动力汽车驱动方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，首先获取油门踏板开度信号，并根据油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式，然后获取发动机历史平均油耗率，并根据发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，再然后获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据发电机发电电量和需求电量，确定串联等效油耗率，接着根据纯电等效油耗率和串联等效油耗率，控制混合动力汽车进入串联模式，再接着获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，最后根据串联等效油耗率、并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制混合动力汽车进入并联模式。本技术提供的方法，根据纯电等效油耗率、串联等效油耗率以及并联等效油耗率能够精准实现混合动力汽车不同驱动模式间的切换。
附图说明
45.图1为一个实施例中混合动力汽车驱动方法的应用环境图；
46.图2为一个实施例中混合动力汽车驱动方法的流程示意图；
47.图3为一个实施例中纯电等效油耗率确定方法的流程示意图；
48.图4为另一个实施例中混合动力汽车驱动方法的流程框图；
49.图5为一个实施例中混合动力汽车驱动装置的结构框图；
50.图6为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
51.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
52.本技术实施例提供的混合动力汽车驱动方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。上述应用图包括驱动传动装置102、混合动力系统整车控制器104以及动力存储装置106，其中，驱动传动装置102包括发动机、发电机、驱动电机、混动专用变速箱以及减速差速器，动力存储装置106包括动力电池和油箱。具体地，混合动力系统整车控制器104通过控制驱动传动装置102实现对车辆的驱动，并通过动力存储装置106提供车辆行驶所需要的能量。
53.在一个实施例中，如图2所示，提供了一种混合动力汽车驱动方法，以该方法应用于图1中的混合动力系统整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：
54.s202、获取油门踏板开度信号，并根据油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式。
55.油门踏板开度信号是驾驶员踩踏油门踏板时产生的，纯电模式指的是完全由动力电池提供车辆行驶所需的驱动力。
56.具体地，在车辆成功上电之后，整车控制器通过油门踏板开度信号判断驾驶员是否踩下油门踏板，若确认驾驶员踩下油门踏板，则控制车辆进入纯电模式。
57.s204、获取发动机历史平均油耗率，并根据发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率。
58.纯电等效油耗率指的是车辆处于纯电模式时车辆的等效油耗率，其中，纯电等效油耗率由发动机历史平均油耗率、车辆组件的历史运行效率、动力电池的历史制动回收能量、车辆组件的当前运行效率以及电池耗电补偿因数计算得到。电池耗电补偿因数表征动力电池的荷电状态，即表征动力电池剩余电量的多少，荷电状态越高，电池耗电补偿因数越低，电池的荷电状态通常保持在50％-60％，这样既保证电池有充足的放电空间，也保证电池有充足的充电空间。
59.由于混合动力系统的电能根本来源是发动机，并非外接充电桩，因此在车辆处于纯电模式时，仍然可以计算车辆的等效油耗率。
60.s206、获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据发电机发电电量和需求电量，确定串联等效油耗率。
61.串联等效油耗率指的是车辆处于串联模式时车辆的等效油耗率。
62.整车控制器通过比较发电机发电电量和驱动电机的需求电量，确定采用哪种方式计算串联等效油耗率。在发电机发电电量等于需求电量时，整车控制器根据发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、驱动电机的当前效率以及驱动电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并将当前等效油耗率确定为串联等效油耗率，在发电机发电电量小于需求电量时，整车控制器根据纯电等效油耗率和当前等效油耗率，确定串
联等效油耗率，在发电机发电电量大于需求电量时，由于发电量大于用电量，部分电量充进动力电池，这时候应该考虑充入电池的电量在充放电过程中产生的损失，因此，此时整车控制器要根据当前等效油耗率、发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率以及电池当前充电效率，确定串联等效油耗率。
63.s208、根据纯电等效油耗率和串联等效油耗率，控制混合动力汽车进入串联模式。
64.串联模式是发动机和发电机串联连接时，车辆所处的驱动模式，当车辆处于串联模式时，发动机和发电机间的连接方式为电连接，两者之间没有机械连接。
65.具体地，整车控制器比较纯电等效油耗率和串联等效油耗率间的大小，当串联等效油耗率小于纯电等效油耗率时，控制车辆进入串联模式。
66.s210、获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率。
67.发动机直驱能量指的是发动机通过消耗燃油直接为车辆行驶提供的能量，并联等效油耗率指的是车辆处于并联模式时车辆的等效油耗率。
68.具体地，整车控制器通过比较发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，确定采用哪种方式计算并联等效油耗率。若发动机直驱能量等于车辆行驶需求能量，则将发动机当前油耗率确定为并联等效油耗率，若发动机直驱能量小于车辆行驶需求能量，则根据发动机当前油耗率和纯电等效油耗率，确定并联等效油耗率，若发动机直驱能量大于车辆行驶需求能量，此时，发电机参与发电，发电电量充进电池，应考虑充进电池的电量在充放电过程中产生的损失，因此，根据发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率以及电池当前充电效率，确定并联等效油耗率。
69.s212、根据串联等效油耗率、并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制混合动力汽车进入并联模式。
70.并联模式是发动机和发电机并联时，车辆所处的驱动模式，当车辆处于并联模式时，发动机和发电机的动力有机械连接。在并联模式下，在特定工况车辆的需求扭矩固定，但发动机的扭矩和发电机的扭矩可以自由分配，只要二者之和等于需求扭矩即可。
71.具体地，整车控制器先比较串联等效油耗率和并联等效油耗率间的大小，在并联等效油耗率小于串联等效油耗率时，再继续比较当前车速和目标车速间的大小，只有当前车速大于目标车速时，整车控制器才会控制车辆进入并联模式。
72.上述混合动力汽车驱动方法中，首先获取油门踏板开度信号，并根据油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式，然后获取发动机历史平均油耗率，并根据发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，再然后获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据发电机发电电量和需求电量，确定串联等效油耗率，接着根据纯电等效油耗率和串联等效油耗率，控制混合动力汽车进入串联模式，再接着获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，最后根据串联等效油耗率、并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制混合动力汽车进入并联模式。本技术提供的方法，根据纯电等效油耗率、串联等效油耗率以及并联等效油耗率能够精准实现混合动力汽车不同驱动模式间的切换。
73.在一些实施例中，如图3所示，图3为一个实施例中纯电等效油耗率确定方法的流程示意图，根据发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，包括：获取车辆组件历史运
行效率数据，并根据车辆组件历史运行效率数据和历史平均油耗率，确定基础发电等效油耗率，车辆组件历史运行效率数据包括发电机的历史平均效率、发电机控制器的历史平均效率以及电池历史充电效率；获取历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，并根据历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，确定补偿发电等效油耗率；获取车辆组件当前运行效率数据，并根据车辆组件当前运行效率数据、基础发电等效油耗率、补偿发电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定纯电等效油耗率，车辆组件当前运行效率数据包括当前电池放电效率、驱动电机的瞬时效率以及驱动电机控制器的瞬时效率。
74.本步骤中，由于电池部分能量来自于制动能量回收，因此，需要计算历史制动回收能量在历史车辆行驶能量中的占比，通过这个比值计算基础发电等效油耗率的补偿，从而计算纯电等效油耗率，因此，纯电等效油耗率的计算方法如下式所示：
75.bsfc
ev
＝bsfc
eng_h
/(η
em1_h
*η
inv1_h
)/η
batchr_h
*
76.(1-e
rgn
/e
drv
)/η
batdisc
/(η
em2
*η
inv2
)*σ
soc-77.式中，bsfc
ev
为纯电等效油耗率，bsfc
eng_h
为发动机历史平均油耗率，η
em1_h
为发电机的历史平均效率，η
inv1_h
为发电机控制器的历史平均效率，η
batchr_h
为电池历史充电效率，e
rgn
为历史制动回收能量，e
dr
为历史车辆行驶能量，η
batdisc
为当前电池放电效率，η
em2
为驱动电机的瞬时效率，η
inv2
为为驱动电机控制器的瞬时效率，σ
soc-为第一电池耗电补偿因数，其中，σ
soc-小于1。
78.本步骤提供的方法，根据车辆组件历史运行效率数据和车辆组件当前运行效率数据确定纯电等效油耗率，能够提高纯电等效油耗率确定的准确性。
79.在一些实施例中，根据发电机发电电量和需求电量，确定串联等效油耗率，包括：比较发电机发电电量和需求电量的大小；若发电机发电电量等于需求电量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率以及发电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并根据当前等效油耗率，确定串联等效油耗率；若发电机发电电量小于需求电量，则根据纯电等效油耗率、当前等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定串联等效油耗率；若发电机发电电量大于需求电量，则根据当前等效油耗率、发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定串联等效油耗率。
80.本步骤中，在发电机发电电量等于驱动电机的需求电量时，发电机的发电电量刚好全部用于驱动电机驱动车辆行驶，这种情况不影响动力电池的荷电状态，因此，电池耗电补偿因数为1，此时，串联等效油耗率的计算公式为：
81.bsfc
re
＝bsfc
eng
/(η
em1
*η
inv1
)/(η
em2
*η
inv2
)
82.式中，bsfcr为串联等效油耗率，bsfc
eng
为发动机当前油耗率，η
em1
为发电机当前效率，η
inv1
为发电机控制器的当前效率。
83.在发电机发电电量小于驱动电机的需求电量时，驱动电机驱动车辆需要用到动力电池存储的电量，此时，电池耗电补偿因数小于1，串联等效油耗率的计算公式为：
84.bsfc
re
＝(bsfc
eng
/(η
em1
*η
inv1
)/(η
em2
*η
inv2
)*φ1+bsfc
eng_h
/(η
em1_h
*η
inv1_h
)*
85.(1-e
rgn
/e
drv
)/η
batchr_h
/(η
em2
*η
inv2
)/η
batdisc
(1-φ1))*σ
soc-86.式中，φ1为当前等效油耗率的权重值。
87.在发电机发电电量大于驱动电机的需求电量时，会有部分发电机发电电量充进动力电池，此时，电池耗电补偿因数大于1，串联等效油耗率的计算公式为：
88.bsfc
re
＝(bsfc
eng
/(η
em1
*η
inv1
)/(η
em2
*η
inv2
)*φ1+bsfc
eng
/(η
em1
*η
inv1
)/η
batchr
*
89.(1-φ1))σ
soc+
90.式中，η
batchr
为电池当前充电效率，σ
soc+
为第二电池耗电补偿因数。
91.在分别计算出三种情况下的串联等效油耗率之后，将这三种串联等效油耗率与纯电等效油耗率进行比较，确定出四者中的一个最小等效油耗率，并按照这个最小等效油耗率对应的驱动模式驱动车辆行驶。
92.本步骤提供的方法，根据发电机发电电量和驱动电机的需求电量之间的大小，确定串联等效油耗率，使得确定的串联等效油耗率更符合实际工况。
93.在一些实施例中，根据发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，包括：比较发动机直驱能量和车辆行驶需求能量的大小；若发动机直驱能量等于车辆行驶需求能量，则将发动机当前油耗率确定为并联等效油耗率；若发动机直驱能量小于车辆行驶需求能量，则根据发动机当前油耗率、纯电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定并联等效油耗率；若发动机直驱能量大于车辆行驶需求能量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定并联等效油耗率。
94.本步骤中，在发动机直驱能量等于车辆行驶需求能量时，发动机直驱能量刚好可以满足车辆的行驶要求，并联等效油耗率即为发动机当前油耗率，并且，发动机直驱不影响动力电池的荷电状态，电池耗电补偿因数为1，因此，并联等效油耗率的计算公式如下：
95.sfc
prl
＝bsfc
eng
96.式中，sfc
prl
为并联等效油耗率。
97.在发动机直驱能量小于车辆行驶需求能量时，发动机直驱能量不能够满足车辆行驶的要求，还需要动力电池提供一部分车辆行驶所需要的能量，此时，电池耗电补偿因数小于1，并联等效油耗率的计算公式如下：
98.bsfc
prl
＝(bsfc
eng
*φ2+bsfc
eng_h
/(η
em1_h
*η
inv1_h
)*(1-e
rgn
/e
drv
)/η
batchr_h
/(η
em2
*η
inv2
)
99./η
batdisc
(1-φ2))*σ
soc-100.式中，φ2为发动机当前油耗率的权重值。
101.在发动机直驱能量大于车辆行驶需求能量时，会有部分发电电量充进电池，此时，电池耗电补偿因数大于1，并联等效油耗率的计算公式如下：
102.bsfc
prl
＝(bsfc
eng
*φ2+bsfc
eng
/(η
em1
*η
inv1
)/η
batchr
*(1-φ2))*σ
soc+
103.本步骤提供的方法，根据发动机直驱能量和车辆行驶需求能量确定并联等效油耗率，使得确定的并联等效油耗率更符合实际工况。
104.在一些实施例中，根据串联等效油耗率、并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制混合动力汽车进入并联模式，包括：比较串联等效油耗率和并联等效油耗率的大小；若串联等效油耗率大于并联等效油耗率，则比较当前车速和目标车速的大小；在当前车速大于目标车速的情况下，控制混合动力汽车进入并联模式。
105.本步骤中，在分别计算出三种情况下的并联等效油耗率之后，将这三种并联等效油耗率与串联等效油耗率进行比较，确定出四者中的一个最小等效油耗率，并按照这个最小等效油耗率对应的驱动模式驱动车辆行驶，若这个最小等效油耗率为三种并联等效油耗
率中的任意一种，则比较当前车速和目标车速的大小，在当前车速大于目标车速时，控制混合动力汽车进入并联模式。
106.本步骤提供的方法，在对等效油耗率进行比较之后，还会比较车速是否达到预设车速，这样可以保证车辆驱动模式切换过程的安全性。
107.在一些实施例中，方法还包括：获取动力电池的当前荷电状态，并比较当前荷电状态和预设荷电状态的大小；若当前荷电状态大于预设荷电状态，则根据第一补偿因数范围，确定第一电池耗电补偿因数，第一补偿因数范围中的最大值小于预设补偿因数；若当前荷电状态小于预设荷电状态，则根据第二补偿因数范围，确定第二电池耗电补偿因数，第二补偿因数范围中的最小值大于预设补偿因数。
108.本步骤中，若动力电池的荷电状态高于预设荷电状态，说明动力电池存储的电量很充足，此时，需要降低需要耗电的驱动模式的等效油耗率，使得车辆更易进入这些模式，从而消耗电池电量，因此，第一电池耗电补偿因数要小于1。同理，若动力电池的荷电状态低于预设荷电状态，说明动力电池存储的电量不足，此时，需要升高需要耗电的驱动模式的等效油耗率，使得车辆不易进入这些模式，从而不消耗电池电量，因此，第一电池耗电补偿因数要大于1。
109.本步骤提供的方法，根据电池的荷电状态灵活调整等效油耗率，能够使得确定的驱动模式更加合理，并且能够保证动力电池的安全。
110.在一个实施例中，如图4所示，图4为另一种混合动力汽车驱动方法的流程框图，该方法包括以下内容：
111.在车辆刚起步时，非外接充电式混动系统默认使用纯电模式。由于非外接充电式混动系统的电能根本来源为发动机，并非外接充电，因此纯电模式仍可计算得到其等效油耗，即发动机历史行驶平均油耗率除以发电机的历史平均效以及发电机控制器的历史平均效率，得到基础发电等效油耗率。由于电池部分电量来源于制动能量回收，因此，计算历史行驶能量回收能量与行驶能量占比，作为基础发电等效油耗率的补偿，最终得到纯电模式等效油耗率。
112.串联模式下，即发动机带动发电机发电，发电电量可能全部或部分供给驱动电机用于驱动车辆，或动力电池同时提供电量助力。此模式下，等效油耗率由当前时刻发动机油耗率依次除以当前时刻发电机的效率以及发电机控制器的效率得到。若有电池助力，则将驱动电机能量划分为两部分，一部分使用纯电历史等效油耗率，另一部分使用当前发电等效油耗率，再除以当前驱动电机的效率以及驱动电机控制器的效率，得到串联模式等效油耗率。若发电量大于用电量，部分电量充进电池，则应考虑充进电池的电量在充放电过程中产生的损失，利用电池当前充电效率和历史放电效率进行计算。
113.并联模式下，在特定工况，需求扭矩固定，但发动机和电机扭矩可自由分配，只需二者之和为需求扭矩即可。发动机直驱的等效油耗率最为简单，即为发动机本身的当前油耗率。若发电机参与助力，则助力部分的等效油耗率计算与纯电模式相同。若发电机参与发电，发电电量充进电池，则应考虑充进电池的电量在充放电过程中产生的损失。
114.非外接充电式混合动力通常动力电池总电量较低，无法长时间大功率工作，因此，控制方法应维持电池soc(荷电状态，state of charge)在合理的区间。根据soc值与soc目标值设置耗电等效油耗率补偿因数以及充电等效油耗率补偿因数，即当电池soc低于soc目
标值时，纯电模式、串联助力模式以及并联助力模式耗电补偿因数高，其计算出的等效油耗率高，则不易进入这些模式中，防止电量进一步降低；当电池soc高于soc目标值时，纯电模式、串联助力模式以及并联助力模式耗电补偿因数低，其计算出得等效油耗率低，更易进入这些模式，从而消耗电量。
115.应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
116.基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的混合动力汽车驱动方法的混合动力汽车驱动装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个混合动力汽车驱动装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于混合动力汽车驱动方法的限定，在此不再赘述。
117.在一个实施例中，如图5所示，提供了一种混合动力汽车驱动装置500，包括：第一获取模块501、第二获取模块502、第三获取模块503、第一控制模块504、第四获取模块505和第二控制模块506，其中：
118.第一获取模块501，用于获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式。
119.第二获取模块502，用于获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率。
120.第三获取模块503，用于获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率。
121.第一控制模块504，用于根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式。
122.第四获取模块505，用于获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率。
123.第二控制模块506，用于根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
124.在一些实施例中，第二获取模块502，还用于：获取车辆组件历史运行效率数据，并根据所述车辆组件历史运行效率数据和所述历史平均油耗率，确定基础发电等效油耗率，所述车辆组件历史运行效率数据包括发电机的历史平均效率、发电机控制器的历史平均效率以及电池历史充电效率；获取历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，并根据所述历史制动回收能量和所述历史车辆行驶能量，确定补偿发电等效油耗率；获取车辆组件当前运行效率数据，并根据所述车辆组件当前运行效率数据、所述基础发电等效油耗率、所述补偿发电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述纯电等效油耗率，所述车辆组件当前运行效率数据包括当前电池放电效率、驱动电机的瞬时效率以及驱动电机控制器的瞬时效率。
125.在一些实施例中，第三获取模块503，还用于：比较所述发电机发电电量和所述需求电量的大小；若所述发电机发电电量等于所述需求电量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率以及发电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并根据所述当前等效油耗率，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量小于所述需求电量，则根据所述纯电等效油耗率、所述当前等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量大于所述需求电量，则根据所述当前等效油耗率、所述发动机当前油耗率、所述发电机当前效率、所述发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率。
126.在一些实施例中，第四获取模块505，还用于：比较所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量的大小；若所述发动机直驱能量等于所述车辆行驶需求能量，则将发动机当前油耗率确定为所述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量小于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、所述纯电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量大于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率。
127.在一些实施例中，第二控制模块506，还用于：比较所述串联等效油耗率和所述并联等效油耗率的大小；若所述串联等效油耗率大于所述并联等效油耗率，则比较所述当前车速和所述目标车速的大小；在所述当前车速大于所述目标车速的情况下，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
128.在一些实施例中，混合动力汽车驱动装置500，具体用于：获取动力电池的当前荷电状态，并比较所述当前荷电状态和预设荷电状态的大小；若所述当前荷电状态大于所述预设荷电状态，则根据第一补偿因数范围，确定第一电池耗电补偿因数，所述第一补偿因数范围中的最大值小于预设补偿因数；若所述当前荷电状态小于所述预设荷电状态，则根据第二补偿因数范围，确定第二电池耗电补偿因数，所述第二补偿因数范围中的最小值大于所述预设补偿因数。
129.上述混合动力汽车驱动装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
130.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口(input/output，简称i/o)和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储车辆行驶数据。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种混合动力汽车驱动方法。
131.本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
132.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式；获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率；获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率；根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式；获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率；根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
133.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，包括：获取车辆组件历史运行效率数据，并根据所述车辆组件历史运行效率数据和所述历史平均油耗率，确定基础发电等效油耗率，所述车辆组件历史运行效率数据包括发电机的历史平均效率、发电机控制器的历史平均效率以及电池历史充电效率；获取历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，并根据所述历史制动回收能量和所述历史车辆行驶能量，确定补偿发电等效油耗率；获取车辆组件当前运行效率数据，并根据所述车辆组件当前运行效率数据、所述基础发电等效油耗率、所述补偿发电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述纯电等效油耗率，所述车辆组件当前运行效率数据包括当前电池放电效率、驱动电机的瞬时效率以及驱动电机控制器的瞬时效率。
134.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率，包括：比较所述发电机发电电量和所述需求电量的大小；若所述发电机发电电量等于所述需求电量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率以及发电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并根据所述当前等效油耗率，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量小于所述需求电量，则根据所述纯电等效油耗率、所述当前等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量大于所述需求电量，则根据所述当前等效油耗率、所述发动机当前油耗率、所述发电机当前效率、所述发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率。
135.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，包括：比较所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量的大小；若所述发动机直驱能量等于所述车辆行驶需求能量，则将发动机当前油耗率确定为所述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量小于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、所述纯电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量大于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率。
136.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的根据所述串联等效油耗率、
所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式，包括：比较所述串联等效油耗率和所述并联等效油耗率的大小；若所述串联等效油耗率大于所述并联等效油耗率，则比较所述当前车速和所述目标车速的大小；在所述当前车速大于所述目标车速的情况下，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
137.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的方法还包括：获取动力电池的当前荷电状态，并比较所述当前荷电状态和预设荷电状态的大小；若所述当前荷电状态大于所述预设荷电状态，则根据第一补偿因数范围，确定第一电池耗电补偿因数，所述第一补偿因数范围中的最大值小于预设补偿因数；若所述当前荷电状态小于所述预设荷电状态，则根据第二补偿因数范围，确定第二电池耗电补偿因数，所述第二补偿因数范围中的最小值大于所述预设补偿因数。
138.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式；获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率；获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率；根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式；获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率；根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
139.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，包括：获取车辆组件历史运行效率数据，并根据所述车辆组件历史运行效率数据和所述历史平均油耗率，确定基础发电等效油耗率，所述车辆组件历史运行效率数据包括发电机的历史平均效率、发电机控制器的历史平均效率以及电池历史充电效率；获取历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，并根据所述历史制动回收能量和所述历史车辆行驶能量，确定补偿发电等效油耗率；获取车辆组件当前运行效率数据，并根据所述车辆组件当前运行效率数据、所述基础发电等效油耗率、所述补偿发电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述纯电等效油耗率，所述车辆组件当前运行效率数据包括当前电池放电效率、驱动电机的瞬时效率以及驱动电机控制器的瞬时效率。
140.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率，包括：比较所述发电机发电电量和所述需求电量的大小；若所述发电机发电电量等于所述需求电量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率以及发电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并根据所述当前等效油耗率，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量小于所述需求电量，则根据所述纯电等效油耗率、所述当前等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量大于所述需求电量，则根据所述当前等效油耗率、所述发动机当前油耗率、所述发电机当前效率、所述发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率。
141.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，包括：比较所述发动机直驱能量和所述车
辆行驶需求能量的大小；若所述发动机直驱能量等于所述车辆行驶需求能量，则将发动机当前油耗率确定为所述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量小于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、所述纯电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量大于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率。
142.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式，包括：比较所述串联等效油耗率和所述并联等效油耗率的大小；若所述串联等效油耗率大于所述并联等效油耗率，则比较所述当前车速和所述目标车速的大小；在所述当前车速大于所述目标车速的情况下，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
143.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的方法还包括：获取动力电池的当前荷电状态，并比较所述当前荷电状态和预设荷电状态的大小；若所述当前荷电状态大于所述预设荷电状态，则根据第一补偿因数范围，确定第一电池耗电补偿因数，所述第一补偿因数范围中的最大值小于预设补偿因数；若所述当前荷电状态小于所述预设荷电状态，则根据第二补偿因数范围，确定第二电池耗电补偿因数，所述第二补偿因数范围中的最小值大于所述预设补偿因数。
144.在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式；获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率；获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率；根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式；获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率；根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。
145.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，包括：获取车辆组件历史运行效率数据，并根据所述车辆组件历史运行效率数据和所述历史平均油耗率，确定基础发电等效油耗率，所述车辆组件历史运行效率数据包括发电机的历史平均效率、发电机控制器的历史平均效率以及电池历史充电效率；获取历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，并根据所述历史制动回收能量和所述历史车辆行驶能量，确定补偿发电等效油耗率；获取车辆组件当前运行效率数据，并根据所述车辆组件当前运行效率数据、所述基础发电等效油耗率、所述补偿发电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述纯电等效油耗率，所述车辆组件当前运行效率数据包括当前电池放电效率、驱动电机的瞬时效率以及驱动电机控制器的瞬时效率。
146.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率，包括：比较所述发电机发电电量和所述需求电量的大小；若所述发电机发电电量等于所述需求电量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率以及发电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并根据所述当前等效油耗率，确定
access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
152.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
153.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种混合动力汽车驱动方法，其特征在于，所述方法包括：获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式；获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率；获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率；根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式；获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率；根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，包括：获取车辆组件历史运行效率数据，并根据所述车辆组件历史运行效率数据和所述历史平均油耗率，确定基础发电等效油耗率，所述车辆组件历史运行效率数据包括发电机的历史平均效率、发电机控制器的历史平均效率以及电池历史充电效率；获取历史制动回收能量和历史车辆行驶能量，并根据所述历史制动回收能量和所述历史车辆行驶能量，确定补偿发电等效油耗率；获取车辆组件当前运行效率数据，并根据所述车辆组件当前运行效率数据、所述基础发电等效油耗率、所述补偿发电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述纯电等效油耗率，所述车辆组件当前运行效率数据包括当前电池放电效率、驱动电机的瞬时效率以及驱动电机控制器的瞬时效率。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率，包括：比较所述发电机发电电量和所述需求电量的大小；若所述发电机发电电量等于所述需求电量，则根据发动机当前油耗率、发电机当前效率以及发电机控制器的当前效率，确定当前等效油耗率，并根据所述当前等效油耗率，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量小于所述需求电量，则根据所述纯电等效油耗率、所述当前等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率；若所述发电机发电电量大于所述需求电量，则根据所述当前等效油耗率、所述发动机当前油耗率、所述发电机当前效率、所述发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述串联等效油耗率。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，包括：比较所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量的大小；若所述发动机直驱能量等于所述车辆行驶需求能量，则将发动机当前油耗率确定为所
述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量小于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、所述纯电等效油耗率以及第一电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率；若所述发动机直驱能量大于所述车辆行驶需求能量，则根据所述发动机当前油耗率、发电机当前效率、发电机控制器的当前效率、电池当前充电效率以及第二电池耗电补偿因数，确定所述并联等效油耗率。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式，包括：比较所述串联等效油耗率和所述并联等效油耗率的大小；若所述串联等效油耗率大于所述并联等效油耗率，则比较所述当前车速和所述目标车速的大小；在所述当前车速大于所述目标车速的情况下，控制所述混合动力汽车进入并联模式。6.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：获取动力电池的当前荷电状态，并比较所述当前荷电状态和预设荷电状态的大小；若所述当前荷电状态大于所述预设荷电状态，则根据第一补偿因数范围，确定第一电池耗电补偿因数，所述第一补偿因数范围中的最大值小于预设补偿因数；若所述当前荷电状态小于所述预设荷电状态，则根据第二补偿因数范围，确定第二电池耗电补偿因数，所述第二补偿因数范围中的最小值大于所述预设补偿因数。7.一种混合动力汽车驱动装置，其特征在于，所述装置包括：第一获取模块，用于获取油门踏板开度信号，并根据所述油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式；第二获取模块，用于获取发动机历史平均油耗率，并根据所述发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率；第三获取模块，用于获取发电机发电电量和驱动电机的需求电量，并根据所述发电机发电电量和所述需求电量，确定串联等效油耗率；第一控制模块，用于根据所述纯电等效油耗率和所述串联等效油耗率，控制所述混合动力汽车进入串联模式；第四获取模块，用于获取发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，并根据所述发动机直驱能量和所述车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率；第二控制模块，用于根据所述串联等效油耗率、所述并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制所述混合动力汽车进入并联模式。8.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本申请涉及一种混合动力汽车驱动方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。所述方法包括：首先根据油门踏板开度信号，控制混合动力汽车进入纯电模式，然后根据发动机历史平均油耗率，确定纯电等效油耗率，再然后根据发电机发电电量和需求电量，确定串联等效油耗率，接着根据纯电等效油耗率和串联等效油耗率，控制混合动力汽车进入串联模式，再接着根据发动机直驱能量和车辆行驶需求能量，确定并联等效油耗率，最后根据串联等效油耗率、并联等效油耗率、当前车速以及目标车速，控制混合动力汽车进入并联模式。本申请提供的方法，根据纯电等效油耗率、串联等效油耗率以及并联等效油耗率能够精准实现混合动力汽车不同驱动模式间的切换。模式间的切换。模式间的切换。


技术研发人员：王勇 封岑 张森 陈粹文 熊杰 张文娟
受保护的技术使用者：一汽解放汽车有限公司
技术研发日：2023.02.15
技术公布日：2023/6/26