基于仿真软件的增程器控制方法、系统、终端设备及介质与流程

1.本公开一般涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种基于仿真软件的增程器控制方法、系统、终端设备及介质。


背景技术：

2.随着科技的发展，新能源汽车已经逐渐融入广大用户的生活之中。
3.在汽车行业中，纯电动汽车和混合动力汽车技术的进一步发展解决了部分能源问题，但是也存在诸多的弊端。受制于电池行业的发展瓶颈，纯电动汽车的续航里程无法满足人们的心理需求，在这种情况下，在电动车上增加增程器成了新能源汽车破冰的选择。在电池技术短期不能有突破的前提下，开发增程式电动车无疑是解决这一问题的最佳途径。
4.目前，增程式电动车的测试方式往往采用matlab dll形式，其主要特点为将simulink模型生成动态链接库文件并在cruise中进行仿真，并可脱离matlab软件进行计算。但是其存在着文件为已封装及加密状态，内容不可查看及编辑的问题，如进行修改模型则需要再次生成dll文件，并且不能通过simulink中scope模块查看simulink输出结果。


技术实现要素：

5.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种基于仿真软件的增程器控制方法，所述方法包括以下步骤：
6.根据本技术实施例提供的技术方案，包括：
7.所述仿真软件由avl cruise软件和simulink软件构成，所述avl cruise软件与所述simulink软件通过api接口连接，所述方法包括：
8.通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度；
9.通过所述simulink软件对所述油门踏板开度进行识别，若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；
10.通过所述avl cruise软件输入电池的供电参数；
11.通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则生成启动增程器的第一控制参数；
12.通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述第一控制参数启动增程器。
13.根据本技术实施例提供的技术方案，通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率，包括：
14.通过所述simulink软件读取电池的电量数据；
15.识别所述电量数据是否低于第一预设电量阈值；
16.若是，则确定不足以支撑所述整车所需功率。
17.根据本技术实施例提供的技术方案，通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率，包括：
18.通过所述simulink软件读取电池的输出功率数据；
19.识别所述输出功率数据是否小于所述整车所需功率；
20.若是，则确定不足以支撑所述整车所需功率。
21.根据本技术实施例提供的技术方案，在通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述控制参数启动增程器之后，所述方法还包括：
22.通过所述avl cruise软件读取电池的剩余电量；
23.若通过所述simulink软件识别到所述电池的剩余电量充电至第二预设电量阈值，则生成关闭所述增程器的第二控制参数；
24.通过所述avl cruise软件接收所述第二控制参数，并基于所述第二控制参数关闭增程器。
25.根据本技术实施例提供的技术方案，在通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度之后，所述方法还包括：
26.通过所述avl cruise软件输入制动踏板开度；
27.通过所述simulink软件对所述制动踏板开度进行识别，若识别到制动踏板开度大于0，则通过所述avl cruise软件获取输入的车速信息；
28.若车速高于预设车速阈值，则生成控制驱动电机反拖的第三控制参数；
29.通过所述avl cruise软件接收所述第三控制参数，并基于所述第三控制参数控制驱动电机反拖，以进行能量回收；
30.若车速低于预设车速阈值，则生成控制驱动电机关闭的第四控制参数；
31.通过所述avl cruise软件接收所述第四控制参数，并基于所述第四控制参数控制驱动电机关闭。
32.根据本技术实施例提供的技术方案，在通过所述avl cruise软件获取输入的车速信息之后，所述方法还包括：
33.通过所述simulink软件识别所述电池的电量数据是否低于第一预设电量阈值；
34.若是，则生成启动增程器的第五控制参数；
35.通过所述avl cruise软件接收所述第五控制参数，并基于所述第五控制参数启动增程器对所述电池充电；并在通过所述simulink软件识别到将电池的电量数据充电至第二预设电量阈值的情况下生成关闭所述增程器的第六控制参数；
36.通过所述avl cruise软件接收所述第六控制参数，并基于所述第六控制参数关闭所述增程器。
37.第二方面，本技术提供一种基于仿真软件的增程器控制系统，包括：
38.驾驶参数获取模块，用于通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度；
39.功率计算模块，用于通过所述simulink软件对所述油门踏板开度进行识别，若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；
40.供电参数获取模块，用于通过所述avl cruise软件输入电池的供电参数；
41.控制参数生成模块，用于通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则生成启动增程器的第一控制参数；
42.增程器控制模块，用于通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述第一控制参数启动增程器。
43.第三方面，本身提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述的基于仿真软件的增程器控制方法的步骤。
44.第四方面，本技术提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述基于仿真软件的增程器控制方法的步骤。
45.本技术的上述技术方案，通过获取油门踏板开度；若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；读取电池的供电参数，确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则启动增程器以提供对补充功率，供车辆的整车所需功率得到支撑。本方案根据所输入参数的状态对增程器进行控制，并可以将结果输出到cruise中进行后续动力经济性仿真，本方案提高了测试过程中参数输入的灵活性，同时可以在判断电池电量低的情况下强制启动増程器为电池补电，保护电池使用寿命及确保整车动力性能。
附图说明
46.通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本技术的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
47.图1是本技术实施例1提供的基于仿真软件的增程器控制方法的流程示意图；
48.图2是本技术实施例1提供的驾驶模式控制逻辑框图；
49.图3是本技术实施例1提供的驾驶模式输出结果的示意图；
50.图4是本技术实施例2提供的基于仿真软件的增程器控制系统的结构示意图；
51.图5是本技术实施例3提供的终端设备的结构示意图。
具体实施方式
52.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
53.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
54.实施例1
55.本实施例提供一种基于仿真软件的增程器控制方法，图1是本技术实施例1提供的基于仿真软件的增程器控制方法的流程示意图。如图1所示，所述方法包括以下步骤：
56.在本实施例中，所述仿真软件为基于avl cruise与simulink通过api联合的方式得到的联合仿真软件。
57.当前avl cruise与simulink联合仿真主要有三种形式，分别为matlab dll、matlab api及cruise interface。matlab dll形式的主要特点为将simulink模型生成动态链接库文件并在avl cruise中进行仿真，并可脱离matlab软件进行计算，但是其文件为已封装及加密状态，内容不可查看及编辑，模型如进行修改则需要再次生成dll文件，并且不能通过simulink中scope模块查看simulink输出结果。此形式主要面向需要对simulink内
容进行保密的目标群体，不适合对simulink内容有交流需求的业务人群；cruise interface形式的主要特点为avl cruise作为matlab软件的插件嵌入simulink中，起到输入整车参数的作用，simulink执行计算任务。此方式主要面向对simulink需求较多的控制策略工程师群体；而matlab api形式将simulink编辑成的控制策略作为整车参数一部分输入到avl cruise中，由avl cruise执行计算任务，且在控制逻辑调试和验证阶段可以及时发现问题，亦可在仿真过程中对simulink模型进行修改及在线参数调整，更加适合整车动力经济性开发工程师使用。
58.通过执行本方案，基于avl cruise(燃油经济性以及排放性能的仿真的软件)及simulink联合仿真软件api接口方式，根据所输入参数的状态对增程器工况点及驾驶模式进行逻辑分析及控制，并将结果输出到avl cruise中进行后续动力经济性仿真。该控制方法在当前车辆控制策略上新增，不需新增硬件，可在标定软件中实现控制策略落地。
59.s1、通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度；
60.油门踏板又称加速踏板，主要作用是控制发动机节气门的开度，从而控制发动机的动力输出。油门踏板开度可以在0％-100％范围内任意调节的数值。可以理解的，0％是没有踩油门的时候，100％是油门踏板踩到最低处的时候。
61.s2、通过所述simulink软件对所述油门踏板开度进行识别，若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；
62.油门踏板开度大于0，也就是至驾驶人员在踩油门踏板时。另外，可以理解的，本方案所采集到的数据可以基于仿真软件生成的数据，因此，也可以是测试人员在仿真软件手动输入油门踏板的开度的数值。
63.整车所需功率，取决于具体汽车的发动机，每辆车合适的功率都不一样，以汽车的使用说明书为准。最大功率用马力(ps)或千瓦(kw)表示，一马力等于0.735kw，可以以此来进行换算。可以理解的，整车所需功率可以与车辆的速度，油门踏板开度以及车辆重量等因素有关。可以理解的，车辆踏板开度对于整车所需功率而言，是比较重要且直接的计算因素。
64.s3、通过所述avl cruise软件输入电池的供电参数；
65.其中，电池的供电参数，可以是包括电池的实时电量，以及电池所能够提供的瞬时功率。具体的，可以根据实时电量确定是否能够提供前文所述的整车所需功率，还可以是根据测量得到的瞬时功率与整车所需功率的大小来判断。
66.s4、通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则生成启动增程器的第一控制参数。
67.在不足以支撑的情况下，可以启动增程器以提供对补充功率，供车辆的整车所需功率得到支撑。
68.s5、通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述第一控制参数启动增程器。
69.增程器是为了增加纯电动汽车行驶里程而加装在纯电动汽车上的一个附加储能部件，増程式电动汽车是一种在电池电量耗尽的情况下使用其他能源进行电能补给的电动汽车。其主要工作特点是大多数情况下工作在纯电动模式，少数情况下工作在增程模式，即增程器产生电能提供电机的驱动或者供电池充电。
70.本方案中，增程器可以直接用来给电机供电，还可以用来给电池充电，通过电池给电机供电，也可以是增程器和电池共同给电机供电，以使车辆的整车所需功率得到支撑。
71.在一个可行的实施例中，可选的，通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率，包括：
72.通过所述simulink软件读取电池的电量数据；
73.识别所述电量数据是否低于第一预设电量阈值；
74.若是，则确定不足以支撑所述整车所需功率。
75.其中，电池的电量数据，可以是电池的soc(state of charge，电池剩余电量)，其可以通过传感器来读取。第一预设电量阈值，可以是一个较低的数值，例如可以是20％。则在电池的soc小于20％的情况下，可以视为电池无法提供足够的功率，需要启动增程器来补充提供，以支撑所述整车所需功率。
76.本方案这样设置，可以在模拟或者真实驾驶的过程中，考虑到电池的剩余电量的因素，对增程器进行合理的控制。
77.在一个可行的实施例中，具体的，通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率，包括：
78.通过所述simulink软件读取电池的输出功率数据；
79.识别所述输出功率数据是否小于所述整车所需功率；
80.若是，则确定不足以支撑所述整车所需功率。
81.与上述方案类似原理的，若电池包输出功率无法满足电机功率需求，则开启增程器向电机提供额外功率并向电池充电，并根据整车功率需求，确定增程器具体工作点。
82.本方案这样设置，可以在模拟或者真实驾驶的过程中，考虑到电池的实际输出功率的因素，对增程器进行合理的控制。
83.在上述各实施例中，可选的，在通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述控制参数启动增程器之后，所述方法还包括：
84.通过所述avl cruise软件读取电池的剩余电量；
85.若通过所述simulink软件识别到所述电池的剩余电量充电至第二预设电量阈值，则生成关闭所述增程器的第二控制参数；
86.通过所述avl cruise软件接收所述第二控制参数，并基于所述第二控制参数关闭增程器。
87.可以理解的，第二预设电量阈值可以是一个较大的数值，例如为25％，即为当增程器启动后对电池充电至剩余电量达到25％，则可以关闭增程器，并在后续的驾驶中通过电池来进行供电。
88.本实施例通过这样的设置，可以明确增程器的开启时间和结束时间，为增程式车辆的能源控制提供准确的节点，满足动力需求和经济性需求。
89.本技术的上述技术方案，通过获取油门踏板开度；若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；读取电池的供电参数，确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则启动增程器以提供对补充功率，供车辆的整车所需功率得到支撑。本方案根据所输入参数的状态对增程器进行控制，并可以将结果输出到cruise中进行后续动力经济性仿真，本方案提高了测试过程中参数输入的灵活性，同时
可以得到明确的输出结果，可以辅助测试人员进行测试分析。并且，可以在判断电池电量低的情况下强制启动増程器为电池补电，保护电池使用寿命及确保整车动力性能
90.在上述各技术方案的基础上，可选的，在通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度之后，所述方法还包括：
91.通过所述avl cruise软件输入制动踏板开度；
92.通过所述simulink软件对所述制动踏板开度进行识别，若识别到制动踏板开度大于0，则通过所述avl cruise软件获取输入的车速信息；
93.若车速高于预设车速阈值，则生成控制驱动电机反拖的第三控制参数；
94.通过所述avl cruise软件接收所述第三控制参数，并基于所述第三控制参数控制驱动电机反拖，以进行能量回收；
95.若车速低于预设车速阈值，则生成控制驱动电机关闭的第四控制参数；
96.通过所述avl cruise软件接收所述第四控制参数，并基于所述第四控制参数控制驱动电机关闭。
97.其中，制动踏板顾名思义就是限制动力的踏板，即脚刹(行车制动器)的踏板，制动踏板用于减速停车。制动踏板开度可以在0％-100％范围内任意调节的数值。可以理解的，0％是没有踩油门的时候，100％是制动踏板踩到最低处的时候。
98.车速可以通过车速传感器来获取。预设车速阈值可以是预先根据试验来确定的，例如为5km/h。本方案中，可以在实际车速或者通过仿真软件输入的车速高于5km/h时，控制驱动电机反拖，以进行能量回收。电机在行驶时可以称之为电动机，也就是将电池的电能输出到电机，电机将电能转化成动能输出给车的驱动系统，也就是车轮，完成行驶过程，电机在接通电源时，电机开始工作。电机并不会只能输出动能，电机不仅仅可以作为一个电动机，电机也可以作为发电机，电机在电池停止供电时，靠外部力量被动旋转时，电机就可以将外部拖拽力的动能转化为电能，于是，动能回收的电就可以存储到电池中。可以理解的，当车速低于5km/h时，控制驱动电机关闭即可。
99.在上述各技术方案的基础上，可选的，在通过所述avl cruise软件获取输入的车速信息之后，所述方法还包括：
100.通过所述simulink软件识别所述电池的电量数据是否低于第一预设电量阈值；
101.若是，则生成启动增程器的第五控制参数；
102.通过所述avl cruise软件接收所述第五控制参数，并基于所述第五控制参数启动增程器对所述电池充电；并在通过所述simulink软件识别到将电池的电量数据充电至第二预设电量阈值的情况下生成关闭所述增程器的第六控制参数；
103.通过所述avl cruise软件接收所述第六控制参数，并基于所述第六控制参数关闭所述增程器。
104.此处，在制动踏板的开度大于0时，仍然可以根据电池的电量数据确定是否需要启动增程器对电池供电。其原理与上述过程相类似，此处不再赘述。
105.这样设置可以确保的无论在加速行驶还是在减速制动的过程中，都能够考虑到电池的剩余电量因素，为电池的电量充足提供保障。
106.图2是本技术实施例1提供的驾驶模式控制逻辑框图。图3是本技术实施例1提供的驾驶模式输出结果的示意图。如图2和图3所示，此处，可以结合以下示例来进行理解：
107.本方案通过对输入参数状态进行计算得到相应驾驶模式，确定各个驾驶模式下动力系统参数的输出，并实现驾驶模式自动、自由切换。
108.首先，该控制方法基于avl cruise(燃油经济性以及排放性能的仿真的软件)及simulink联合仿真软件api接口方式，根据所输入参数的状态对增程器工况点及驾驶模式进行逻辑分析及控制，并将结果输出到avl cruise中进行后续动力经济性仿真。api接口及模型建立后，可以在simulink或avl cruise中进行整车参数的输入和修改。该控制方法在当前车辆控制策略上新增，不需新增硬件，可在标定软件中实现控制策略落地。
109.具体技术方案如下：
110.在软件上，通过对输入参数状态进行计算得到相应驾驶模式，确定各个驾驶模式下动力系统参数的输出，并实现驾驶模式自动、自由切换。
111.以经济性能方面举例：avl cruise软件将油门踏板开度、制动踏板、电池包soc、车速信号等参数输入simulink软件，由simulink计算整车需求功率，判断电池包输出功率是否满足整车需求，确定动力系统工作模式，计算各组件输出状态，适时开启增程器，并将驾驶模式、电机负荷等参数输出回avl cruise进行整车能耗仿真。
112.a)当油门踏板开度＞0％，启动增程器，同时判断整车功率需求，当电池包处于低soc状态时或电池包输出功率无法满足电机功率需求，则开启增程器向电机提供额外功率并向电池充电，并根据整车功率需求，确定增程器具体工作点。；
113.b)若电池包输出功率满足电机需求，且未到达最低soc，则增程器不启动；
114.c)若制动踏板开度＞0％，启动能量回收模式，同时判断soc状态，若soc低于下限则增程器启动发电，若高于下限则增程器不启动，仅有驱动电机进行发电。
115.本实施例所提供的的技术方案，可以实现基于api接口下avl cruise及simulink联合仿真方式在串联混动车型能耗开发中的仿真方法。
116.实施例2
117.与实施例1对应的，本实施例提供一种基于仿真软件的增程器控制系统，图4是本技术实施例2提供的基于仿真软件的增程器控制系统的结构示意图。如图4所示，所述系统包括：
118.驾驶参数获取模块100，用于通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度；
119.功率计算模块200，用于通过所述simulink软件对所述油门踏板开度进行识别，若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；
120.供电参数获取模块300，用于通过所述avl cruise软件输入电池的供电参数；
121.控制参数生成模块400，用于通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则生成启动增程器的第一控制参数；
122.增程器控制模块500，用于通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述第一控制参数启动增程器。
123.本技术的上述技术方案，通过获取油门踏板开度；若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；读取电池的供电参数，确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则启动增程器以提供对补充功率，供车辆的整车所需功率得到支撑。本方案根据所输入参数的状态对增程器进行控制，并可以将结果输出到avl cruise中进行后续动力经济性仿真，本方案提高了测试过程中参数输入的灵活性，
同时可以得到明确的输出结果，可以辅助测试人员进行测试分析。并且，可以在判断电池电量低的情况下强制启动増程器为电池补电，保护电池使用寿命及确保整车动力性能
124.本技术实施例提供的系统能够实现上述方法实施例实现的各个过程，具有与之相应的功能模块和有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
125.实施例3
126.本实施例提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任意一项目所述基于仿真软件的增程器控制方法的步骤。图5是本技术实施例3提供的终端设备的结构示意图。如图5所示，终端设备500例如为计算机，计算机系统包括中央处理单元(cpu)501，其可以根据存储在只读存储器(rom)502中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(ram)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在ram503中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。cpu501、rom502以及ram503通过总线504彼此相连。输入/输出(i/o)接口505也连接至总线504。
127.以下部件连接至i/o接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(crt)、液晶显示器(lcd)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如lan卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至i/o接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。
128.特别地，根据本发明的实施例，上实施例描述的基于仿真软件的增程器控制方法的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例一包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)501执行时，执行本技术的系统中限定的上述功能。
129.需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、rf等等，或者上述
的任意合适的组合。
130.附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
131.描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一生成模块、获取模块、查找模块、第二生成模块及合并模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，输入模块还可以被描述为“用于在该基础表中获取多个待探测实例的获取模块”。
132.作为另一方面，本技术还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的终端设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该终端设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该终端设备执行时，使得该终端设备实现如上述实施例中所述的基于仿真软件的增程器控制方法。
133.应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本公开的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
134.此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本公开中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。
135.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。
136.以上描述仅为本技术的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本技术中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本技术中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

技术特征：
1.一种基于仿真软件的增程器控制方法，其特征在于，所述仿真软件由avl cruise软件和simulink软件构成，所述avl cruise软件与所述simulink软件通过api接口连接，所述方法包括：通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度；通过所述simulink软件对所述油门踏板开度进行识别，若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；通过所述avl cruise软件输入电池的供电参数；通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则生成启动增程器的第一控制参数；通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述第一控制参数启动增程器。2.根据权利要求1所述的基于仿真软件的增程器控制方法，其特征在于，通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率，包括：通过所述simulink软件读取电池的电量数据；识别所述电量数据是否低于第一预设电量阈值；若是，则确定不足以支撑所述整车所需功率。3.根据权利要求1所述的基于仿真软件的增程器控制方法，其特征在于，通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率，包括：通过所述simulink软件读取电池的输出功率数据；识别所述输出功率数据是否小于所述整车所需功率；若是，则确定不足以支撑所述整车所需功率。4.根据权利要求1所述的基于仿真软件的增程器控制方法，其特征在于，在通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述控制参数启动增程器之后，所述方法还包括：通过所述avl cruise软件读取电池的剩余电量；若通过所述simulink软件识别到所述电池的剩余电量充电至第二预设电量阈值，则生成关闭所述增程器的第二控制参数；通过所述avl cruise软件接收所述第二控制参数，并基于所述第二控制参数关闭增程器。5.根据权利要求1所述的基于仿真软件的增程器控制方法，其特征在于，在通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度之后，所述方法还包括：通过所述avl cruise软件输入制动踏板开度；通过所述simulink软件对所述制动踏板开度进行识别，若识别到制动踏板开度大于0，则通过所述avl cruise软件获取输入的车速信息；若车速高于预设车速阈值，则生成控制驱动电机反拖的第三控制参数；通过所述avl cruise软件接收所述第三控制参数，并基于所述第三控制参数控制驱动电机反拖，以进行能量回收；若车速低于预设车速阈值，则生成控制驱动电机关闭的第四控制参数；通过所述avl cruise软件接收所述第四控制参数，并基于所述第四控制参数控制驱动
电机关闭。6.根据权利要求5所述的基于仿真软件的增程器控制方法，其特征在于，在通过所述avl cruise软件获取输入的车速信息之后，所述方法还包括：通过所述simulink软件识别所述电池的电量数据是否低于第一预设电量阈值；若是，则生成启动增程器的第五控制参数；通过所述avl cruise软件接收所述第五控制参数，并基于所述第五控制参数启动增程器对所述电池充电；并在通过所述simulink软件识别到将电池的电量数据充电至第二预设电量阈值的情况下生成关闭所述增程器的第六控制参数；通过所述avl cruise软件接收所述第六控制参数，并基于所述第六控制参数关闭所述增程器。7.一种基于仿真软件的增程器控制系统，其特征在于，所述仿真软件由avl cruise软件和simulink软件构成，所述avl cruise软件与所述simulink软件通过api接口连接，所述系统包括：驾驶参数获取模块，用于通过所述avl cruise软件输入油门踏板开度；功率计算模块，用于通过所述simulink软件对所述油门踏板开度进行识别，若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；供电参数获取模块，用于通过所述avl cruise软件输入电池的供电参数；控制参数生成模块，用于通过所述simulink软件确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则生成启动增程器的第一控制参数；增程器控制模块，用于通过所述avl cruise软件接收所述第一控制参数，并基于所述第一控制参数启动增程器。8.根据权利要求7所述的基于仿真软件的增程器控制系统，其特征在于，所述控制参数生成模块，具体用于：通过所述simulink软件读取电池的电量数据；识别所述电量数据是否低于第一预设电量阈值；若是，则确定不足以支撑所述整车所需功率。9.一种终端设备，其特征在于，所述终端设备包括：存储器，用于存储程序；和处理器，用于通过调用存储在所述存储器内的所述程序，以执行如权利要求1-7任一项所述的基于仿真软件的增程器控制方法。10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的基于仿真软件的增程器控制方法。

技术总结
本申请公开了一种基于仿真软件的增程器控制方法、系统、终端设备及介质。本申请涉及新能源汽车技术领域。该方法包括：获取油门踏板开度；若识别到油门踏板开度大于0，则根据所述油门踏板开度确定整车所需功率；读取电池的供电参数，确定所述电池是否足以支撑所述整车所需功率；若不足以支撑，则启动增程器以提供对补充功率，供车辆的整车所需功率得到支撑。本申请提供的技术方案，根据所输入参数的状态对增程器进行控制，并可以将结果输出到AVL Cruise中进行后续动力经济性仿真，本方案提高了测试过程中参数输入的灵活性，同时可以在判断电池电量低的情况下强制启动増程器为电池补电，保护电池使用寿命及确保整车动力性能。保护电池使用寿命及确保整车动力性能。保护电池使用寿命及确保整车动力性能。


技术研发人员：王晓东 李军 杜炜 代彬 刘迷 许林
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.02.02
技术公布日：2023/6/26