车辆制动灯的控制系统、控制方法、可读介质与流程

1.本技术涉及车辆制动灯的控制系统、控制方法、可读介质。


背景技术：

2.车辆的制动灯，一般在车辆制动时点亮，以对后方的车辆起到提示作用，提示后方车辆及时制动，以避免发生追尾事故。
3.现有技术中，车辆的制动灯一般由车辆的车身控制模块控制，即车身控制模块通过接收车辆的制动状态的信息，例如接收制动踏板转动角度信号，根据制动状态的信息将控制信号发送至尾灯控制模块，再由尾灯控制模块控制制动灯的点亮。
4.然而，车身控制模块与尾灯控制模块之间的通信可能存在异常的情况，如此将影响制动灯的正常点亮，从而影响车辆的安全性。
5.因此，本领域需要一种可靠性好的车辆制动灯的控制系统、控制方法，从而保证车辆的安全性。


技术实现要素：

6.本技术所要解决的技术问题是提升车辆制动灯的控制可靠性，从而提高车辆的安全性。
7.根据本技术第一方面的一种车辆制动灯的控制系统，包括第一控制模块，能够根据车辆的制动状态输出第一控制信号；第二控制模块；加速度数据采集部，用于采集所述车辆的加速度数据，并且所述加速度数据采集部与所述第二控制模块电连接；所述车辆制动灯的控制系统被设置为具有第一状态或第二状态：在所述第一状态，所述第二控制模块能够接收所述第一控制模块输出的第一控制信号，所述第二控制模块根据所述第一控制信号判断是否点亮车辆制动灯；在所述第二状态，所述第二控制模块无法接收所述第一控制模块输出的第一控制信号，能够接收加速度数据采集部采集的车辆的加速度数据，所述第二控制模块根据所述车辆的加速度数据判断是否点亮车辆制动灯。
8.在一些实施例中，所述车辆制动灯的控制系统被设置为还具有第三状态，在所述第三状态，所述第二控制模块能够接收所述第一控制模块输出的第一控制信号，且无法接收所述加速度数据采集部采集的车辆的加速度数据，若所述第二控制模块控制点亮车辆制动灯，则所述车辆制动灯的亮度为默认亮度。
9.在一些实施例中，在所述第一状态，所述第二控制模块能够接收加速度数据采集部采集的车辆的加速度数据，并根据所述车辆的加速度数据控制所述车辆制动灯的亮度。
10.在一些实施例中，所述车辆制动灯与所述加速度数据采集部共同位于车辆的尾灯模组。
11.在一些实施例中，所述第二控制模块包括微控制单元、通信电路、信号读取电路、驱动电路、电源电路；所述通信电路与所述第一控制模块电连接以接收所述第一控制信号并输出至所述微控制单元；所述信号读取电路与所述加速度数据采集部电连接，以接收所
述加速度数据采集部采集的车辆的加速度数据并输出至所述微控制单元；所述驱动电路用于接收所述微控制单元输出的控制信号以控制车辆制动灯的点亮，所述电源电路用于对所述第二控制模块和/或尾灯模组供电。
12.在一些实施例中，所述电源电路与所述第一控制模块以及备用电源电连接。
13.在一些实施例中，所述加速度数据采集部包括至少一个加速度传感器。
14.根据本技术第二方面的一种车辆制动灯的控制方法，所述车辆被设置为具有第一状态或第二状态，所述控制方法包括：判断所述车辆处于第一状态或者第二状态；在所述第一状态，车辆制动灯是否点亮的依据为车辆的制动状态，车辆制动灯点亮的亮度依据为车辆的加速度；在所述第二状态，所述第一状态失效，车辆制动灯是否点亮的依据为车辆的加速度。
15.在一些实施例中，所述控制方法还包括：判断所述车辆处于第一状态、第二状态或者第三状态：在所述第三状态，车辆制动灯是否点亮的依据为车辆的制动状态，无法获取车辆的加速度，若所述车辆制动灯被点亮则处于默认亮度。
16.根据本技术第三方面的一种计算机可读介质，具有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第二方面所述的车辆制动灯的控制方法的步骤。
17.以上介绍的车辆制动灯的控制系统、控制方法，通过加速度数据采集，以及将制动状态作为正常状态点亮制动灯的判断依据，而将加速度数据作为异常状态点亮制动灯的判断依据的手段，保证了制动灯的可靠点亮，提升了车辆的安全性。其原理在于，在第一、第二控制模块之间通信正常的情况下，第一控制模块(例如车身控制模块)与第二控制模块(例如尾灯控制模块)通信正常时，通过制动状态作为判断依据，可以保证制动灯的实时准确相应，在正常状态下不以加速度数据为判断依据的原理在于，由于加速度传感器精度较高，路面的颠簸以及电气系统的干扰可能会导致数据异常而导致制动灯异常点亮或者闪烁，若通过软件滤除相应的噪声，则会导致尾灯控制信号的延迟，影响制动灯点亮的实时性，因此在正常状态下采用制动状态作为判断依据，而在两控制模块之间通信异常时，例如发生干扰、断路或者供电异常时，尾灯控制模块可以通过加速度数据判断车辆是否处于制动状态，从而点亮制动灯，虽然采用加速度数据判断的实时性或准确性不如通过制动状态的数据直接判断，但至少保证了在异常情况下车辆仍具有制动灯的功能，提升了制动灯的可靠性以及车辆的安全性。
附图说明
18.为让本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本技术的具体实施方式作详细说明，其中：
19.图1是本技术一实施例的车辆制动灯控制系统的结构示意框图；
20.图2是本技术另一实施例的车辆制动灯控制系统的结构示意框图；
21.图3是本技术一实施例的车辆制动灯的控制方法的流程示意图；
22.图4是本技术另一实施例的车辆制动灯的控制方法的流程示意图；
23.图5是本技术又一实施例的车辆制动灯的控制方法的流程示意图；
24.图6是本技术一实施例的车辆制动灯控制系统在第一状态的制动灯亮度控制曲线；
25.图7是本技术一实施例的车辆制动灯控制系统在第二状态的制动灯亮度控制曲线。
26.附图标记：
27.100-车辆制动灯的控制系统；
28.1-第一控制模块；
29.2-第二控制模块，21-微控制单元，22-通信电路，23-信号读取电路，24-驱动电路，25-电源电路；
30.3-加速度数据采集部；
31.4-尾灯模组，41-位置灯，42-转向信号灯；
32.5-备用电源；
33.101-车辆制动灯。
具体实施方式
34.以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。
35.给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本发明并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本发明并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。
36.在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本发明的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本发明。
37.请读者注意与本说明书同时提交的且对公众查阅本说明书开放的所有文件及文献，且所有这样的文件及文献的内容以参考方式并入本文。除非另有直接说明，否则本说明书(包含任何所附权利要求、摘要和附图)中所揭示的所有特征皆可由用于达到相同、等效或类似目的的可替代特征来替换。因此，除非另有明确说明，否则所公开的每一个特征仅是一组等效或类似特征的一个示例。
38.注意，在使用到的情况下，标志左、右、前、后、顶、底、正、反、顺时针和逆时针仅仅是出于方便的目的所使用的，而并不暗示任何具体的固定方向。事实上，它们被用于反映对象的各个部分之间的相对位置和/或方向。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
39.注意，在使用到的情况下，进一步地、较优地、更进一步地和更优地是在前述实施例基础上进行另一实施例阐述的简单起头，该进一步地、较优地、更进一步地或更优地后带的内容与前述实施例的结合作为另一实施例的完整构成。在同一实施例后带的若干个进一步地、较优地、更进一步地或更优地设置之间可任意组合的组成又一实施例。
40.以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。
41.本技术的制动灯，以位于汽车的尾灯为例，但不以此为限，还可以是其它位置车灯，只要是适用于本案的控制系统以及控制方法的车灯均满足本案的保护范围。以下介绍
的第一控制模块，以车辆的车身控制模块(body control module，bcm)为例，第二控制模块，以尾灯控制模块(rear lamp control module,rlcm)为例，但均不以此为限制。
42.为了解决现有技术提供的车辆制动灯的控制系统、控制方法可靠性较差的问题，本技术提供了一种控制系统、控制方法，通过加速度数据采集，以及将制动状态作为正常状态点亮制动灯的判断依据，而将加速度数据作为异常状态点亮制动灯的判断依据的手段，保证了制动灯的可靠点亮，提升了车辆的安全性。
43.参考图1所示的，车辆制动灯的控制系统100包括第一控制模块1、第二控制模块2以及加速度数据采集部3。第一控制模块1，例如车身控制模块，可以获取车辆的制动状态的信息，例如通过制动踏板的角度传感器得到车辆发生制动的信息，并且第一控制模块1能够输出第一控制信号至第二控制模块2。第二控制模块2在接收第一控制信号后，若第一控制信号为车辆发生制动点亮制动灯，则第二控制模块2输出相应的控制信号至制动灯101。如图1所示的，车辆的第一控制模块1并不与加速度数据采集部3电连接。
44.加速度数据采集部3，用于采集所述车辆的加速度数据，例如可以是采用加速度传感器，加速度传感器是一种能够测量加速度的传感器。通常由质量块、阻尼器、弹性元件、敏感元件和适配电路等部分组成。传感器在加速过程中，通过对质量块所受惯性力的测量，利用牛顿第二定律(f＝ma)获得加速度值。加速度也可以判断车辆的制动情况。如图1所示的，加速度数据采集部3与第二控制模块2电连接，从而将加速度数据传输至第二控制模块2。在一些实施例中，加速度数据采集部3可以包括至少一个加速度传感器，采用多个可以是提高加速度测量的精度和可靠度，但对应的将提高成本。对于精度而言，可以采用算法对多个传感器的测量值进行数据处理，例如对正常运行的加速度传感器的测量结果取平均值，以提高精度。对于可靠度而行，当单个加速度传感器故障时，可以使用其他正常加速度传感器的数据，确保系统依然可用。本文中的电连接，应作广义的解释，即包括实体的电连接方式，例如导线连接，也可以是无线连接方式，例如通过wifi、蓝牙、4g、5g等通信协议无线连接，均不以此为限制。
45.如图1所示的，车辆制动灯的控制系统100被设置为具有第一状态或第二状态。以第一控制模块1与第二控制模块2是否正常电连接，例如以两者是否正常通信判定是第一状态还是第二状态。
46.在第一状态，即正常状态，此时两控制模块之间正常通信，第二控制模块2能够接收第一控制模块1输出的第一控制信号，以及接收加速度数据采集部3采集的车辆的加速度数据，第二控制模块2根据该第一控制信号判断是否点亮车辆制动灯101。
47.而在第二状态，即异常状态，此时两控制模块之间通信异常，即第二控制模块2无法接收第一控制模块1输出的第一控制信号，但第二控制模块2能够接收加速度数据采集部3采集的车辆的加速度数据，第二控制模块2根据所述车辆的加速度数据判断是否点亮车辆制动灯101。具体的判断过程可以是如图7所示的，当检测到制动加速度值a》a0时，可以认定为车辆处于制动状态，并开启制动灯，同时根据采集到的制动加速度调节实时调整制动灯的亮度；当检测到制动加速度值a《a0时，则可以认定为车辆处于非制动状态，此时关闭制动灯，从而实现在异常情况下对制动灯的控制。设置a0的有益效果在于可以减少扰动因素对于加速度传感器的干扰，尽量减少异常制动灯101的异常点亮。
48.采用以上介绍的车辆制动灯的控制系统100的有益效果在于，通过加速度数据采
集部3、第一控制模块1、第二控制模块2的协同作用，将制动状态作为正常状态点亮制动灯的判断依据，而将加速度数据作为异常状态点亮制动灯的判断依据的手段，保证了制动灯的可靠点亮，提升了车辆的安全性。其原理在于，在两控制模块之间通信正常的情况下，第一控制模块(例如车身控制模块)与第二控制模块(例如尾灯控制模块)通信正常时，通过制动状态作为判断依据，可以保证制动灯的实时准确相应，在正常状态下不以加速度数据为判断依据的原理在于，由于加速度传感器精度较高，路面的颠簸以及电气系统的干扰可能会导致数据异常而导致制动灯异常点亮或者闪烁，若通过软件滤除相应的噪声，则会导致尾灯控制信号的延迟，影响制动灯点亮的实时性，因此在正常状态下采用制动状态作为判断依据，而在两控制模块通信异常，例如发生干扰、断路或者供电异常时，尾灯控制模块可以通过加速度数据判断车辆是否处于制动状态，从而点亮制动灯，虽然采用加速度数据判断的实时性或准确性不如通过制动状态的数据直接判断，但至少保证了在异常情况下车辆仍具有制动灯的功能，提升了制动灯的可靠性以及车辆的安全性。
49.继续参考图1所示的，在一些实施例中，在第一状态时，在根据车辆的制动状态的第一控制信号点亮车辆制动灯100的基础上，第二控制模块2能够接收加速度数据采集部3采集的车辆的加速度数据，并根据车辆的加速度数据控制所述车辆制动灯101的亮度。具体的控制方式可以是参考图6所示的，在点亮制动灯101使其达到发光强度最小值的基础上，制动加速度越大，则制动灯101的亮度越大，增大的关系可以是线性地增大。如此可以根据制动情况对后车进行充分提醒，例如后车在看到制动灯点亮时可立即放松油门，若制动灯101的亮度继续增大，则后车可以马上跟进踩刹车，并且随着亮度的增大或者减小决定踩刹车的幅度，在保证安全性的同时，也使得道路中车辆的行驶体验良好。
50.继续参考图1所示的，在一些实施例中，车辆制动灯的控制系统100被设置为还具有第三状态，在第三状态，第二控制模块2能够接收所述第一控制模块1输出的第一控制信号，但无法接收所述加速度数据采集部3采集的车辆的加速度数据，例如当加速度数据采集部3的所有加速度传感器均失效时，则第二控制模块2根据第一控制信号的指令，控制点亮车辆制动灯101时，车灯的亮度为默认亮度。默认亮度一般可以是中间亮度，如图6所示的，即制动灯101的初始点亮亮度与最大亮度之间的中间亮度，如此可以保证充分提醒的功能，提醒后方车辆注意与本车辆的车距以及注意进行制动，进一步提升车辆的安全性。
51.参考图2所示的，在一些实施例中，车辆制动灯的控制系统100的车辆制动灯101与加速度数据采集部3共同位于车辆的尾灯模组4。即车辆制动灯101与加速度传感器均可以集成于车辆的尾灯部分。另外，尾灯模组4还可以包括位置灯41、转向信号灯42等法规功能的部分。继续参考图2所示的，在一些实施例中，第二控制模块2的具体结构可以包括微控制单元21、通信电路22、信号读取电路23、驱动电路24、电源电路25。通信电路22与第一控制模块1电连接以接收第一控制信号1并输出至微控制单元21；信号读取电路23与加速度数据采集部3电连接，以接收加速度数据采集部3采集的车辆的加速度数据并输出至微控制单元21；驱动电路24用于接收微控制单元21输出的控制信号以控制车辆制动灯101的点亮，电源电路25用于对第二控制模块2供电。如图2所示的，第一控制模块1可以通过电源电路25对第二控制模块2和/或尾灯模组4的各部件供电。优选地，在一些实施例中，控制系统100还可以包括备用电源5，即第二控制模块2的电源电路25不单单与第一控制模块1连接，还与备用电源5连接，当第一控制模块1与电源电路25之间的电连接失效时，例如出现短路、断路等情况
时，则切换至备用电源5对第二控制模块2供电，以保证安全性。备用电源可以是电池，例如单独设置的电池，或者是与车辆的动力电池同时作为备用电源5。可以理解到，微控制单元21(micro controller unit，mcu)在此处的含义与本领域的通常含义类似，此处不再赘述。
52.承上所记载的内容，本技术还提供了一种车辆制动灯的控制方法，车辆具有第一状态或第二状态，如图3所示的，在一些实施例中，控制方法包括：
53.判断车辆处于第一状态或者第二状态；
54.例如可以是以上所记载的，判断第一控制模块1、第二控制模块2之间的通信是否故障，若无故障，则判断为第一状态，若故障，则判断为第二状态。
55.在第一状态，车辆制动灯101是否点亮的依据为车辆的制动状态，车辆制动灯101点亮的亮度依据为车辆的加速度；
56.例如可以是以上所记载的，当第一控制模块1、第二控制模块2之间的通信无故障可以正常通信时，第一控制模块1可以通过车辆的制动状态信息发出第一控制信号至第二状态模块2，而第二控制模块2根据第一控制信号控制制动灯101的点亮；而在点亮制动灯101的基础上，其亮度则根据车辆的加速度的调节，制动加速度越大，亮度越高。
57.在第二状态，第一状态失效，车辆制动灯101是否点亮的依据为车辆的加速度。
58.例如可以是以上所记载的，当第一控制模块1、第二控制模块2之间的通信故障，第二控制模块2无法接收第一控制模块1的第一控制信号时，此时第二控制模块2根据加速度数据采集部3采集的加速度数据判断是否点亮制动灯101，具体的判断方法以上已经详细介绍，此处不再赘述。
59.参考图4所示的，在一些实施例中，车辆被设置为还具有第三状态，第三状态是在第一状态的基础上，加速度数据采集部3自身或者其与第二控制模块2之间的电连接失效，此时无法获取车辆的加速度，对应的控制方法包括：判断所述车辆处于第一状态、第二状态或者第三状态；即当第一控制模块1、第二控制模块2之间的通信正常时，进一步判断加速度数据采集部3自身或者与第二控制模块2之间是否存在故障，若故障，则判定为第三状态。在第三状态，当车辆制动灯101被点亮时则处于默认亮度。如此可以保证充分提醒的功能，提醒后方车辆注意与本车辆的车距以及注意进行制动，进一步提升车辆的安全性。
60.另外，参考图5所示的，在一些实施例中，对于加速度数据采集部3采集的加速度数据，可以在获取之后进行软件滤波等以得到较为精确的最终加速度，不管是第一状态还是第二状态，均可以根据最终加速度控制制动灯101的亮度，具体的控制曲线可以分别参考图6、图7所示的曲线，但不以此为限制。
61.本发明的另一方面还提供了一种计算机可读介质，其具有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上文任意一项实施例所描述的车辆制动灯的控制方法的步骤，具体请参考上文的描述，在此不再赘述。另外，可以理解的是，上述的计算机可读存储介质亦可以是系统形式，即包括有多个计算机可读存储子介质，以通过多个计算机可读存储介质共同实现上文所描述的车辆尾灯的控制方法的步骤。
62.根据本发明所提供的控制系统、控制方法，通过加速度数据采集，以及将制动状态作为正常状态点亮制动灯的判断依据，而将加速度数据作为异常状态点亮制动灯的判断依据的手段，保证了制动灯的可靠点亮，提升了车辆的安全性。
63.结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、
数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如dsp与微处理器的组合、多个微处理器、与dsp核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。
64.结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、cd-rom、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在asic中。asic可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。
65.在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或借其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括ram、rom、eeprom、cd-rom或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(dsl)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、dsl、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(cd)、激光碟、光碟、数字多用碟(dvd)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。
66.提供之前的描述是为了使本领域中的任何技术人员均能够实践本文中所描述的各种方面。但是应该理解，本技术的保护范围应当以所附权利要求书为准，而不应被限定于以上所解说实施例的具体结构和组件。本领域技术人员在本发明的精神和范围内，可以对各实施例进行各种变动和修改，这些变动和修改也落在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车辆制动灯的控制系统(100)，其特征在于，包括：第一控制模块(1)，能够根据车辆的制动状态输出第一控制信号；第二控制模块(2)；加速度数据采集部(3)，用于采集所述车辆的加速度数据，并且所述加速度数据采集部(3)与所述第二控制模块(2)电连接；所述车辆制动灯的控制系统(100)被设置为具有第一状态或第二状态：在所述第一状态，所述第二控制模块(2)能够接收所述第一控制模块(1)输出的第一控制信号，所述第二控制模块(2)根据所述第一控制信号判断是否点亮车辆制动灯(101)；在所述第二状态，所述第二控制模块(2)无法接收所述第一控制模块(1)输出的第一控制信号，能够接收加速度数据采集部(3)采集的车辆的加速度数据，所述第二控制模块(2)根据所述车辆的加速度数据判断是否点亮车辆制动灯(101)。2.如权利要求1所述的车辆制动灯的控制系统(100)，其特征在于，所述车辆制动灯的控制系统(100)被设置为还具有第三状态，在所述第三状态，所述第二控制模块(2)能够接收所述第一控制模块(1)输出的第一控制信号，且无法接收所述加速度数据采集部(3)采集的车辆的加速度数据，若所述第二控制模块(2)控制点亮车辆制动灯(101)，则所述车辆制动灯(101)的亮度为默认亮度。3.如权利要求1所述的车辆制动灯的控制系统(100)，其特征在于，在所述第一状态，所述第二控制模块(2)能够接收加速度数据采集部(3)采集的车辆的加速度数据，并根据所述车辆的加速度数据控制所述车辆制动灯(101)的亮度。4.如权利要求1所述的车辆制动灯的控制系统(100)，其特征在于，所述车辆制动灯(101)与所述加速度数据采集部(3)共同位于车辆的尾灯模组(4)。5.如权利要求1所述的车辆制动灯的控制系统(100)，其特征在于，所述第二控制模块(2)包括微控制单元(21)、通信电路(22)、信号读取电路(23)、驱动电路(24)、电源电路(25)；所述通信电路(22)与所述第一控制模块(1)电连接以接收所述第一控制信号(1)并输出至所述微控制单元(21)；所述信号读取电路(23)与所述加速度数据采集部(3)电连接，以接收所述加速度数据采集部(3)采集的车辆的加速度数据并输出至所述微控制单元(21)；所述驱动电路(24)用于接收所述微控制单元(21)输出的控制信号以控制车辆制动灯(101)的点亮，所述电源电路(25)用于对所述第二控制模块(2)和/或尾灯模组(4)供电。6.如权利要求5所述的车辆制动灯的控制系统(100)，其特征在于，所述电源电路(25)与所述第一控制模块(1)以及备用电源(5)电连接。7.如权利要求1所述的车辆制动灯的控制系统(100)，其特征在于，所述加速度数据采集部(3)包括至少一个加速度传感器。8.一种车辆制动灯(101)的控制方法，其特征在于，所述车辆被设置为具有第一状态或第二状态，所述控制方法包括：判断所述车辆处于第一状态或者第二状态；在所述第一状态，车辆制动灯(101)是否点亮的依据为车辆的制动状态，车辆制动灯(101)点亮的亮度依据为车辆的加速度；在所述第二状态，所述第一状态失效，车辆制动灯(101)是否点亮的依据为车辆的加速度。
9.如权利要求8所述的车辆制动灯(101)的控制方法，其特征在于，所述车辆被设置为还具有第三状态，所述控制方法还包括：判断所述车辆处于第一状态、第二状态或者第三状态：在所述第三状态，车辆制动灯(101)是否点亮的依据为车辆的制动状态，无法获取车辆的加速度，若所述车辆制动灯(101)被点亮则处于默认亮度。10.一种计算机可读介质，具有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求8或9所述的车辆制动灯的控制方法的步骤。

技术总结
本申请涉及一种车辆制动灯的控制系统、控制方法、可读介质。其中，所述控制系统包括第一控制模块，能够根据车辆的制动状态输出第一控制信号；第二控制模块，以及加速度数据采集部，用于采集所述车辆的加速度数据，并且所述加速度数据采集部与所述第二控制模块电连接。所述车辆制动灯的控制系统被设置为具有第一状态或第二状态：在所述第一状态，所述第二控制模块能够接收所述第一控制模块输出的第一控制信号，根据所述第一控制信号判断是否点亮车辆制动灯；在所述第二状态，所述第二控制模块无法接收所述第一控制模块输出的第一控制信号，根据所述车辆的加速度数据判断是否点亮车辆制动灯。制动灯。制动灯。


技术研发人员：夏必聪 梁平
受保护的技术使用者：嘉兴海拉灯具有限公司
技术研发日：2023.03.31
技术公布日：2023/7/12