关于无人驾驶VTOL的几个历史经验教训

近日，关于某渔村自动驾驶eVTOL的新闻热度有点高，我壮胆搜了搜关于无人驾驶VTOL研发的历史进程，仅供大家参考，可能在炎热的夏天有降温消火的作用。

无人驾驶又可以理解为自主飞行，在历史上对于自主飞行能力的探索已经经过好几轮技术推动的迭代，有的项目已经死了，有的项目可能处于奄奄一息的状态，而有的项目则刚刚开始充满活力。

这些花费了大量时间所实践的项目，还是值得今天正在开发无人驾驶飞行器的创业团队所学习。

A160波音通过并购而来，一个空白的直升机平台，好处是设计上不再受到限制，但是需要大量的投资来提高硬件的可靠性，最终项目被封存。

波音开发的另外一个项目是无人驾驶小鸟直升机，在测试的时候就没有配置机载飞行员，选择完全相信无人驾驶系统。

基于K-MAX开发的自主无人机，尽管经过了大量的反复升级和实战验证，最大的一个缺点是没有实现远程飞行员在环能力，对于民用客户而言实现复杂的任务和空域整个也是一大挑战。

Skyryse基于R44开发可以自主飞行的直升机，获得了大量的投资，但是在ipad的认证上遇到了苦难；西科斯基则是利用销售黑鹰获得的利润，投资开发了自主飞行系统Matrix，完全自主飞行认证也遇到了阻力。

而最近关于自主飞行的驱动力则是来源于AI机器视觉，但是像Daedalean和Near Earth Autonomy类似的公司仍然需要依托一个整机平台才能实现商业闭环，显然还没有走出最初的起点。

最后，咱们也总结一下自主飞行在技术和商业摸索的一些教训：

1.必须建立在可靠的整机平台之上，如果从过去的项目看，似乎是对的，那么今天是否需要一个可靠的平台，可能还要看具体任务，这也基于无人驾驶与传统整机进行竞争的机会。

2.当飞行员离开驾驶舱后，飞行测试需要保持高度的警惕，这里主要指的是载人飞行器，在测试自主飞行系统的同时配备飞行员可能是必要的，飞行员将会挽救灾难的最后一根缆绳。

3.认证是一个难以破解的难题，这是一个工程挑战之外的商业挑战；是的，大家要明白本质上适航认证是一个基于工程技术的商业挑战，是我们对商业的诉求导致诸多的高技术要求。

4.找到具有风险承受能力的客户是一个重要的起点，但客户需要有能力打开一条通往空域集成和认证的道路，听闻某渔村今年10月计划要搞区域城市航线，这风险承受能力，我看行。

总之，无人驾驶载人飞行器属于自主飞行最难的一个类别，对于eVTOL而言，在整机和自主系统都会存在大量的创新，这也是为什么像EVE和Wisk这类推崇自主飞行的公司都在重点提SVO的原因；因为，饭要一口一口吃，路要一步一步走。

加油。