在部分视野遮挡情况下的机动车控制的制作方法

1.本发明涉及一种用于至少半自动地控制机动车的方法，其中，借助于机动车的环境传感器系统产生环境数据，该环境数据显示出机动车的环境，借助于计算单元基于环境数据确定被至少一个遮挡物体遮挡的环境传感器系统视野区域。此外，本发明涉及一种相应的电子车辆引导系统、一种机动车以及一种计算机程序产品。


背景技术：

2.在用于至少半自动控制机动车的已知方案中，可以考虑车辆环境中的物体。为了识别环境，在此在车辆的不同位置处应用不同的传感器技术。所使用的传感器例如基于声学的或光学的方法，在这些方法中，传播用于在限定视野中探测物体的波。如果在该视野中出现物体，则可以检测并且相应地考虑该物体。
3.但这种在视野中的物体暗示着在该物体之后有被遮挡的视野区域，根据遮挡物体的类型，这些区域占据或多或少的部分视野。尤其在停车环境中可能出现明显的遮挡。在这种情况中可能出现的是，本车识别到在遮挡物体(例如墙壁)后方的人或另一机动车时已经太晚。相应地，在至少半自动地控制时，使本车非常慢地行驶。因此，在行程中导致显著的延迟，并且相应地降低了本车的用户或驾驶员的舒适度。
4.在文献us 2018/0118144 a1中阐述了一种用于车辆的遮挡控制设备。如果识别到非常大的盲区，则从正常速度开始制动车辆直至停止。替代地，可以调整路线规划以减小盲区的大小。
5.在此，也导致在车辆控制中非常显著的限制，甚至停车，并且相应地限制了舒适度。


技术实现要素：

6.在该背景下，本发明的目的是，提出一种用于至少半自动地控制机动车的改进方案，通过该改进方案可以对部分被遮挡的机动车环境传感器系统视野做出响应，同时对机动车用户舒适性的损害保持得尽可能低。
7.在此，该目的通过独立权利要求的主题实现。从属权利要求的主题是有利的改进方案和优选的实施方式。
8.所述改进方案基于以下思想：通过确定至少两个具有相应的风险值的风险区间，对来源于被遮挡的视野区域的潜在风险进行量化，并且根据风险值控制机动车。
9.根据该改进方案，提出了一种用于至少半自动地控制机动车的方法。借助于机动车的环境传感器系统产生环境数据，该环境数据显示出机动车环境或对该环境进行描述。借助于计算单元，尤其是机动车的计算单元，基于环境数据确定被至少一个遮挡物体遮挡的环境传感器系统视野区域。借助于计算单元，在视野的被遮挡区域与非遮挡区域之间的分界上确定参考点，并且确定至少两个风险区间，尤其是同心的风险区间，该至少两个风险区间的中心是所述参考点。在此，尤其是借助于计算单元为所述至少两个风险区间中的每
个风险区间分派风险值。尤其是借助于机动车的电子车辆引导系统根据已经分派给所述至少两个风险区间的风险值至少半自动地控制机动车，例如，车辆引导系统包含计算单元。
10.在本文中，环境传感器系统可以理解成如下的传感器系统：该传感器系统能够产生传感器数据或传感器信号，该传感器数据或传感信号描述、示出或反映环境传感器系统的、或者说机动车的环境。例如，摄影机系统、雷达系统、激光雷达系统或超声波传感器系统可以理解成环境传感器系统。
11.被遮挡的视野区域的特征尤其是在于，该被遮挡的区域对于环境传感器系统来说不可见，即，不能通过环境传感器系统检测到尤其是可能位于该被遮挡区域内的物体。
12.被遮挡区域的确定尤其是包括，检测或识别至少一个遮挡物体及其位置和延展范围。该至少一个遮挡物体例如可以包括建筑物、墙、房屋、分离壁或另一机动车。从传感器系统处观察，位于该至少一个遮挡物体后方的视野部分区域不能被环境传感器系统检测到，并且因此是被遮挡区域的一部分。在此，计算单元例如可以使用几何模型，例如辐射模型，用以确定或参数化或定义被遮挡区域。
13.参考点尤其是相应于在分界上的点，在该点处，可能被遮挡的物体可以从被遮挡区域中进入非遮挡区域中。相应地，在参考点附近可能发生在机动车和被遮挡物体之间的潜在碰撞。
14.至少两个风险区间可以接触，但不能彼此重叠。例如，所述至少两个风险区间可以相应于同心的圆或圆环，其中，所述至少两个风险区间中的第一风险区间相应于以参考点作为圆心的圆，并且所述至少两个风险区间中的第二风险区间相应于圆环，该圆环在外部邻接于第一风险区间。于是，其它风险区间同样可以设计成邻接于第二风险区间的和相继邻接的圆环。在此，圆环以及圆的中心分别相应于参考点。
15.相似地，第一风险区间可以设计成具有参考点作为中心的椭圆，并且第二或其它风险区间可以设计成具有参考点作为中心的相应的椭圆形的环。在其它实施方式中，第一风险区间设计成多边形，尤其是规则的多边形，或者矩形，例如正方形或正六边形，并且第二或其它风险区间设计成相应的多边形的环。
16.因此，所述至少两个风险区间中不同的风险区间尤其是通过各自距参考点的最小距离而彼此区分。第一风险区间包含参考点，而第二风险区间与参考点相距有限的最小距离，并且其它风险区间可能与参考点相距相应更大的最小距离。
17.所述至少两个风险区间的风险值例如可以是在相应的风险区间中机动车与在被遮挡区域中的被遮挡物体碰撞的概率或风险大小的度量。机动车距离在被遮挡区域和非遮挡区域之间的分界越远，与被遮挡物体发生碰撞的风险越低，因为机动车的驾驶员或电子车辆引导系统有相应更长的时间用以在紧急情况中进行制动以使机动车停止或进行避让。在此，所述至少两个风险区间的风险值彼此不同，尤其是，所述至少两个风险区间中不同风险区间的所有风险值彼此不同。
18.通过在自动地或半自动地控制机动车时考虑至少两个风险区间的风险值，实现分级地进行用于机动车的控制或行驶规划，从而根据风险值使得被遮挡区域对控制的干预或者说对机动车控制的影响可以更大或更小。由此，当存在被遮挡区域时，不会导致对行驶规划或机动车实际性能的过度影响。
19.例如，风险值可以影响，半自动或全自动地选择行驶参数，例如机动车速度或最大
机动车速度。如果机动车例如行驶通过风险区间中的一个或多个，则可以根据风险特征数以不同的程度来限制规划的机动车速度或最大机动车速度，尤其是使得，潜在碰撞的相应风险越高，限制越强。替代地或附加地，相应的潜在轨迹的通过至少两个风险区间的区段越长或相应的风险值越低，用于机动车的行驶规划的轨迹越不可信。
20.在本文中，电子车辆引导系统可以理解成如下的电子系统：该电子系统设定成，全自动地或全自主地引导或控制机动车，尤其是在不需要由驾驶员干预控制的情况下。机动车或电子车辆引导系统此时自主地并且全自动地执行所有所需的功能，例如所需的转向、制动和/或加速操作、对道路交通的观察和检测以及与此相关的所需响应。尤其是，电子车辆引导系统可以用于实施根据sae j3016的分类的5级全自动的或全自主的机动车行驶模式。电子车辆引导系统也可以理解成驾驶辅助系统，驾驶辅助系统在机动车半自动地或半自主地行驶时辅助驾驶员。尤其是，电子车辆引导系统可以用于实施根据sae j3016的分类的1至4级半自动的或半自主的机动车行驶模式。在本文中，sae j3016涉及2018 6月版的相应标准。
21.因此，至少半自动地控制机动车可以包括，根据sae j3016的5级的全自动或全自主的行驶模式来引导机动车。至少半自动地控制机动车也可以包括，根据sae j3016的1至4级的半自动或半自主的行驶模式来引导机动车。
22.按照根据该改进方案的方法的至少一种实施方式，借助于计算单元，根据所述至少两个风险区间中的每个风险区间各自距参考点的最小距离，为各风险区间分派相应的风险值。
23.例如，风险值可以相应于大于或等于1的整数，其中，包含参考点的第一风险区间的风险值等于1，用于第二风险区间的风险值等于2，并以此类推。尤其是，相应的风险区间至少与参考点的距离越远，风险值可以越大。当然，其它用于定义风险值的传统方式也是可行的，并且所有以下实施方案可相似地转用于这种传统方式。
24.据至少一种实施方式，借助于计算单元，确定所述至少两个风险区间中的当前风险区间，其中，机动车的位置在当前风险区间内。根据分派给当前风险区间的风险值，至少半自动地控制机动车。
25.机动车的位置例如可以通过这样的点的坐标给出，即，该点位于机动车上或中，或者位于限定的机动车环境中。
26.为了根据分派给当前风险区间的风险值控制机动车，例如可以根据相应的风险值规定或定义用于机动车的最大车速，或者尤其是当通过车辆引导系统自动地控制车速时，可以根据风险值规定机动车的速度。尤其是，例如风险值越低，潜在碰撞的风险越高，设定的最大速度或机动车的速度可以越小。
27.由此，以逐级的方式限制或减小机动车的速度或其最大速度，从而在不过度剧烈地降低速度的情况下降低潜在碰撞的风险。
28.根据机动车的位置变化，即，根据机动车通过至少两个风险区间的运动，机动车的位置例如先后位于至少两个风险区间中的不同风险区间中。相应地，在机动车通过不同的风险区间时，可以根据相应的当前风险区间和所分派的风险值一次或多次调整控制方案，例如通过改变机动车的速度或最大速度。
29.根据至少一种实施方式，尤其是借助于电子车辆引导系统，按照与当前风险区间
的风险值相关的车速或最大车速，至少半自动地控制机动车。
30.换句话说，如此控制机动车，使得机动车至少近似具有相应的车速，或将车速确定成理论速度，或将机动车的速度限制到最大车速。
31.车速或最大车速在此尤其是可以通过相应的风险区间与参考点的相应的最小距离确定，从而，尤其是在考虑制动距离、响应速度或延迟时间的情况下，根据需要实现及时的制动到停车或实现避让。
32.根据至少一种实施方式，借助于计算单元，根据至少两个风险区间、尤其是根据相应的风险值规划用于机动车的轨迹。
33.尤其是对于全自主或全自动引导的机动车来说，这种轨迹规划是有利的。由此，可以完全或部分地绕开所述至少两个风险区间。由此，通过使规划的轨迹更少地通过所述至少两个风险区间，或者使被经过的风险区间的相应的风险值更高，即相应于更低的碰撞风险，如上所述，根据风险值的车速限制对机动车控制产生的影响更低。
34.根据至少一种实施方式，借助于计算单元通过改变机动车的潜在轨迹对成本函数进行优化，从而进行轨迹规划。成本函数与所述至少两个风险区间中被相应的潜在轨迹所经过的风险区间的风险值相关。
35.例如，选择使成本函数最优的潜在轨迹作为规划的轨迹。由于成本函数与风险值相关，可以为穿过所述至少两个风险区间的轨迹分配比其它轨迹更高的成本。相应的风险值越小，即相应地碰撞风险越高，为相应的风险区间分配的成本可以越高。由此，这种轨迹使成本函数优化的概率降低。但通过所述至少两个风险区间中的一个或多个不必是对成本函数的唯一影响因素。例如，轨迹的长度或轨迹的其它特性同样可能产生影响，从而在为成本函数的各个贡献相应地加权时，可在使被遮挡区域对控制或舒适程度的影响尽可能低的同时实现高安全性。
36.根据至少一种实施方式，借助于计算单元，根据机动车的位置变化，连续地或周期性地适配所述至少两个风险区间，尤其是所述至少两个风险区间的位置和/或定向和/或延展范围和/或形状。
37.换句话说，风险区间在机动车的运动过程期间变化，从而始终对当前情况给出最优的考虑。
38.根据至少一种实施方式，将参考点确定为在分界上的如下的点：其直接邻接被遮挡区域，并且在此与机动车的位置相距最小距离。
39.由此，实现了尤其高的安全程度，因为机动车可能更早到达所述至少两个风险区间中的一个，并且可以相应地被自动地或半自动地控制。
40.根据至少一种实施方式，借助于计算单元，确定直接邻接被遮挡区域并且在此与机动车的位置相距最小距离的、分界上的点，根据潜在的——尤其是被至少一个遮挡物体遮挡的——被遮挡物体的预设的预期的最小延展范围，使该点尤其是沿着分界移动，从而确定参考点。尤其是，被移动的点相应于参考点。
41.在这种实施方式中考虑的事实是，通常仅仅考虑具有一定的最小延展范围或最短延展范围的物体作为在与机动车的碰撞方面重要的物体。相应地，在确定所述至少两个风险区间时，可以忽略被遮挡区域的一定部分(虽然这部分也不能通过环境传感器系统的环境检测)，从而确定距离机动车更远的参考点。由此，在不显著提高潜在碰撞的风险的情况
下进一步降低了由于风险区间对控制的影响。
42.这种移动也实现了更好的性能，这是因为由此可以接受机动车与被遮挡区域更小的侧向距离。例如，在停车环境或其它狭窄环境中，当不能够保持更大的距离时，这可以是有利的。尤其是可以在不提高碰撞风险的情况下实现更小的侧向距离。
43.也可以根据机动车的运动来适配或改变所述点的移动。
44.根据至少一种实施方式，借助于计算单元，从电子地图中读取地图信息，并且根据地图信息确定至少两个风险区间的相应大小。
45.例如，计算单元可以基于地图信息确定，哪种类型的被遮挡物体潜在或可能位于被遮挡区域中，例如，是否可能有行人和/或其它机动车处于被遮挡区域中。这可以由计算单元基于地图信息例如如下地确定，即，根据按照地图信息在被遮挡区域中是否存在人行道、自行车道、单车道的道路、双车道的道路，等。
46.也可以称为数字地图或高分辨率地图或hd地图的电子地图在此可以储存在机动车或电子车辆引导系统的存储元件上，或者外部的服务器计算单元或云计算单元上。
47.例如，计算单元可以根据地图信息确定，至少一个遮挡物体在被遮挡区域中具有怎样的走向或怎样的形状。例如，对于建筑物，通常可以假设直角的走向。随后，根据这些信息，可以使点以相距机动车的距离最小的方式在分界上移动，以确定参考点。
48.根据该改进方案，还提出了一种用于机动车的电子车辆引导系统。电子车辆引导系统具有环境传感器系统，环境传感器系统设定成，产生环境数据，环境数据示出环境传感器系统或机动车的环境。电子车辆引导系统具有计算单元，计算单元设定成，基于环境数据确定被至少一个遮挡物体遮挡的环境传感器系统视野区域。计算单元设定成，在视野的被遮挡区域和非遮挡区域之间的分界上确定参考点，以确定至少两个风险区间，风险区间的中心是参考点，其中，计算单元设定成，为所述两个风险区间中的每个风险区间分派相应的风险值。电子车辆引导系统具有控制单元，控制单元设定成，根据分派给所述至少两个风险区间的风险值产生用于至少半自动地控制机动车的一个或多个控制信号。
49.在此，控制单元可以是计算单元的一部分，或者反之。控制单元和计算单元也可以构造成彼此独立。
50.至少一个控制信号例如可以被传输给机动车或电子车辆引导系统的一个或多个执行器，以相应地至少半自动地控制机动车。
51.按照根据改进方案的电子车辆引导系统的至少一种实施方式，环境传感器系统包括摄影机系统和/或激光雷达系统和/或雷达系统和/或超声波传感器系统。
52.根据电子车辆引导系统的至少一种实施方式，计算单元设定成，确定所述至少两个风险区间中的当前风险区间，其中，机动车的位置在当前风险区间内，并且控制单元设定成，根据分派给当前风险区间的风险值确定一个或多个控制信号。
53.根据至少一种实施方式，计算单元设定成，根据所述至少两个风险区间规划用于机动车的轨迹。
54.由根据改进方案的方法的不同设计方式可以直接得到电子车辆引导系统的其它实施方式，并且反之亦然。尤其是，根据改进方案的电子车辆引导系统可以设定或编程成，执行根据改进方案的方法或者实施这种方法。
55.根据改进方案，提出了一种机动车，机动车具有根据改进方案的电子车辆引导系
统。
56.根据改进方案，提出了一种具有命令的计算机程序，其中，在通过根据改进方案的电子车辆引导系统执行命令或计算机程序时，该命令尤其是通过电子车辆引导系统的计算单元引起，电子车辆引导系统执行根据改进方案的方法。
57.根据改进方案，还提出一种计算机可读存储介质，该存储介质储存根据改进方案的计算机程序。
58.根据改进方案的计算机程序以及计算机可读存储介质分别可以理解成具有命令的计算机程序产品。
59.本发明也包括所阐述的实施方式的特征的组合。
附图说明
60.接下来阐述本发明的实施例。在图中：
61.图1示出了具有根据改进方案的电子车辆引导系统的示例性实施方式的机动车的示意图；
62.图2示出了用于按照根据改进方案的方法的示例性实施方式定义用于风险区间的车速的示意图；
63.图3a示出了按照根据改进方案的方法的另一示例性实施方式的情况的示意图；
64.图3b示出了按照根据改进方案的方法的另一示例性实施方式的另一情况的示意图；
65.图3c示出了按照根据改进方案的方法的另一示例性实施方式的另一情况的示意图；
66.图4示出了按照根据改进方案的方法的另一示例性实施方式的另一情况的示意图；
67.图5a示出了按照根据改进方案的方法的另一示例性实施方式的另一情况的示意图；
68.图5b示出了按照根据改进方案的方法的另一示例性实施方式的另一情况的示意图；以及
69.图5c按照根据改进方案的方法的另一示例性实施方式的另一情况的示意图。
具体实施方式
70.以下解释的实施例是本发明的优选的实施方式。在实施例中，所阐述的实施方式的组成部分分别表示单独的、被视为彼此独立的本发明的特征，这些特征也分别彼此独立地改进本发明，并且由此也单独地或者以与所示出的组合不同的组合被视为本发明的组成部分。此外，所阐述的实施例也可通过已经阐述的本发明的特征中的其它特征补充。
71.在附图中功能相同的元件分别设有相同的附图标记。
72.在图1中示意性地示出了机动车1，机动车包括根据改进方案的电子车辆引导系统2的示例性实施方式。车辆引导系统2包括环境传感器系统3，例如摄影机系统、激光雷达系统和/或雷达系统，以及与环境传感器系统3相连接的计算单元4。计算单元4例如可以设计成机动车1的电子控制器，或者包含这种电子控制器。
73.环境传感器系统3产生环境数据以描述机动车1的环境，并且将环境数据传输给计算单元4。在图1的示例性情况中，物体5、例如建筑物墙壁位于环境传感器系统3的视野中。环境数据包含指示出物体5的相应信息，从而计算单元4例如可根据辐射模型等识别视线10，该视线将被物体5遮挡的视野区域6与非遮挡区域6'分离。此外，计算单元4设定成，识别在视线10上的参考点7，该参考点被用作两个或更多风险区间8a、8b、8c的中心。计算单元将两个或更多风险区间8a、8b、8c定义成同心的几何形状，例如同心的圆和圆环，其具有参考点7作为圆心或圆环中心。
74.在图1所示的非限制性示例中，计算单元4例如定义第一风险区间8a、第二风险区间8b和第三风险区间8c，第一风险区间相应于具有参考点7作为圆心的圆，第二风险区间相应于邻接着第一风险区间8a的圆环，第三风险区间相应于邻接着第二风险区间8b的另一圆环。换句话说，第一风险区间8a包含参考点7，而第二和第三风险区间8b、8c分别与参考点7相距的最小距离相应于相应的圆环的内半径。
75.计算单元4为风险区间8a、8b、8c中的每一个风险区间分派相应的风险值。例如，可以为第一风险区间8a分派风险值1，相应于与可能在被遮挡区域6中存在的物体9碰撞的最高风险。可以为第二风险区间8b分派风险值2，该风险值表示与风险值1相比更低的风险。可以为第三风险区间8c分派风险值3，该风险值表示与风险值2相比更低的风险。
76.在图1的示例中，参考点7例如可以相应于在视线10处的这样的点，即，该点最靠近机动车1并且此时还直接邻接着被遮挡区域6。在此，参考点7也可以是，当物体从遮挡中出来时在从遮挡中出来的物体相距机动车1最短的纵向距离处的部位。
77.电子车辆引导系统2，尤其是电子车辆引导系统2的控制单元，确切的说计算单元4，基于风险区间8a、8b、8c的风险值产生一个或多个用于至少半自动地控制机动车1的控制信号。
78.此时，例如可以全自动地控制机动车1，其中，机动车的轨迹12、12'通过风险区间8a、8b、8c中的一个或多个。在这种实施方式中，机动车1可以以相应的速度运动，在不同的风险区间8a、8b、8c中速度不同。机动车1的速度越小，在相应的风险区间8a、8b、8c中潜在的碰撞风险越低。因此，根据通过箭头指出的轨迹12，机动车1例如可以驶入第三风险区间8c中并且将速度减小到相应的速度。如果机动车1驶入第二风险区间8b，则进一步减小速度，并且在驶入第一风险区间8a中时，再次进一步减小速度。
79.除了速度适配之外，替代地或附加地，也可以根据适配的轨迹12'引导车辆，从而可以保持相对于被遮挡区域6和参考点7更大的横向距离。
80.在图2中，示意性地绘出了为单个风险区间8a、8b、8c定义相应的速度的可能性。在图2中，在横坐标上示出了距离d，在纵坐标上示出了机动车1的速度v。此外，在图2中示出了三条曲线，其中，左侧的曲线示出了相对于速度v的机动车1制动距离d1。中间的曲线是经过原点的直线并且例如表示在车辆1的制动过程期间被遮挡物体9可能经过的位移d2的估计值。右侧的曲线考虑了由于滞后或响应时间引起的机动车1或物体9经过的位移d3。因此，对于给定的风险区间8a、8b、8c的延展范围，例如对于给定的外半径，可以根据第三曲线确定用于相应的风险区间8a、8b、8c的机动车1的速度v的可能的预设。但根据图2的规定不需要是强制的，并且可以由机动车1速度的其它合适的定义方式替代。
81.图3a、图3b和图3c分别示意性地示出了在可能的不同情况中的机动车1，在这些情
况中，可以应用根据改进方案的车辆引导系统2或根据改进方案的方法。在图3a中，机动车1在道路上向着从右侧汇入该道路中的第二道路的方向行驶，第二道路部分地被物体5遮挡，并且其中，在被遮挡区域6中存在人员9。在图3b中示出了相似的情况，其中，在被遮挡区域6中存在机动车，该机动车即将驶入机动车1正在行驶的道路中。在图3c中，机动车1在停车场中，其中，物体5是另一辆机动车，该另一辆机动车遮挡了后方的区域6，在该区域6中例如存在人员9。
82.在图4中示出了基本上相应于图1中的情况，其中，在图1中的被遮挡物体9例如是人员，而在图4中被遮挡物体9是另一机动车。虽然在人员作为被遮挡物体9的情况中，不能排除人员直接位于遮挡物体5后方，但对于图4的情况这是不可能的，尤其是在靠右行驶规则的情况中。尤其是，在图4的另一机动车9和机动车1之间，可能存在另一车道，从而在遮挡物体5和被遮挡的另一机动车1之间的距离相对大。例如，计算单元4可以根据数字地图资料调取关于车道的信息。借助于该信息，计算单元4可以例如相对于图1的风险区间8a、8b、8c减小风险区间8a、8b、8c的延展范围，因为在存疑的情况下也有足够的空间用于减速或避让。
83.计算单元4也可以根据机动车1的位置动态地改变参考点7，如在图5a至图5c中示意性地示出的那样。为此，计算单元4例如可以假设被遮挡物体9的最小延展范围。例如，可以根据所谓的边界框描述被遮挡物体9，这在机器感知的领域中是通用的。如果已知视线10与遮挡物体5包夹的角度α，例如从地图信息中已知，则可以识别这样的区域，即，虽然该区域被遮挡，但在不进入非遮挡区域6'的情况下在该区域中不可能存在具有等于或大于最小延展范围的尺寸的物体。相应地，计算单元4可以沿着视线10移动参考点7的位置，如在图5b中示意性地示出的那样，从而使风险区间8a、8b、8c对机动车1的控制的影响最小，同时不显著增大碰撞风险。
84.替代地，可以不是沿着视线10，而是沿着虚拟的正交线11移动参考点7的位置。为此，计算单元4例如可以基于环境传感器系统3的环境数据识别遮挡物体5的边缘。于是，虚拟的正交线11尤其是与该边缘正交。
85.除了在通过风险区间8a、8b、8c时适配机动车1的速度之外，替代地或附加地，尤其是在全自主的机动车1的情况中，计算单元4可以在为机动车1规划轨迹时考虑风险区间8a、8b、8c的风险特征数。在这种实施方式中，可以通过成本函数来考虑风险区间8a、8b、8c的风险值，该成本函数在规划轨迹时被优化。由此，风险值越低，即，碰撞的风险越高，通过风险区间8a、8b、8c的轨迹的可能性越低。
86.如尤其是根据附图阐述的那样，改进方案实现了，在环境传感器系统的视野部分被遮挡时半自动或全自动地引导机动车，其中，可以使部分遮挡的视野对机动车控制的影响最小，从而在高安全性的同时提高行驶性能。通过机动车的环境传感器系统自身尤其是根据相应的车辆所在地识别视线遮挡，并且在车辆引导时，例如在轨迹规划时，考虑该视线遮挡以提高安全性。
87.通过改进方案的不同实施方式，通过对机动车的轨迹进行适配并且必要时能够保持与被遮挡区域更远的侧向距离，实现了尤其高的安全程度。
88.附图标记清单
89.1机动车
90.2电子车辆引导系统
91.3环境传感器系统
92.4计算单元
93.5被遮挡物体
94.6被遮挡区域
95.6'非遮挡区域
96.7参考点
97.8a、8b、8c风险区间
98.9被遮挡物体
99.10视线

技术特征：
1.一种用于至少半自动地控制机动车(1)的方法，其中，-借助于机动车(1)的环境传感器系统(3)产生环境数据，该环境数据示出机动车(1)的环境；-借助于计算单元(4)基于环境数据确定被至少一个遮挡物体(5)遮挡的环境传感器系统(3)视野区域(6)；其特征在于，-借助于计算单元(4)，在视野的被遮挡区域(6)和非遮挡区域(6')之间的分界(10)上确定参考点(7)，并确定至少两个风险区间(8a、8b、8c)，该至少两个风险区间的中心是参考点(7)，其中，为所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)中的每个风险区间分派风险值；-根据风险值至少半自动地控制机动车(1)。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助于计算单元(4)，根据所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)中的每个风险区间各自距参考点(7)的最小距离，为各风险区间(8a、8b、8c)分派相应的风险值。3.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，-借助于计算单元(4)，确定所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)中的当前风险区间，其中，机动车(1)的位置在当前风险区间内；-根据分派给当前风险区间的风险值而至少半自动地控制机动车(1)。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，按照与当前风险区间的风险值相关的车速或最大车速，至少半自动地控制机动车(1)。5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助于计算单元(4)，根据所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)规划用于机动车(1)的轨迹。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，-借助于计算单元(4)通过改变机动车(1)的潜在轨迹对成本函数进行优化，从而进行轨迹规划；-成本函数与所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)中被相应的潜在轨迹所经过的风险区间的风险值相关。7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助于计算单元(4)，根据机动车(1)的位置变化，连续地或周期性地适配所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)。8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将参考点(7)确定为在分界(10)上的、与机动车(1)相距最小距离的点。9.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，-借助于计算单元(4)确定在分界(10)上的、与机动车(1)相距最小距离的点；-借助于计算单元(4)，根据潜在的被遮挡物体(9)的预设的预期最小延展范围使在分界(10)上具有最小距离的该点移动，从而确定参考点(7)。10.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助于计算单元(4)，从电子地图中读取地图信息，并且根据地图信息确定所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)的相应尺寸。11.一种电子车辆引导系统，其具有
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环境传感器系统(3)，环境传感器系统设定成，产生环境数据，所述环境数据示出环境传感器系统(3)的环境；以及-计算单元(4)，计算单元设定成，基于环境数据确定被至少一个遮挡物体(5)遮挡的环境传感器系统(3)视野区域(6)；其特征在于，-计算单元(4)设定成，在视野的被遮挡区域(6)和非遮挡区域(6')之间的分界(10)上确定参考点(7)，并确定至少两个风险区间(8a、8b、8c)，该至少两个风险区间的中心是参考点(7)，其中，为所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)中的每个风险区间分派风险值；-电子车辆引导系统(2)具有控制单元，控制单元设定成，根据风险值产生用于至少半自动地控制机动车(1)的一个或多个控制信号。12.根据权利要求11所述的电子车辆引导系统，其特征在于，环境传感器系统(3)包括摄影机系统和/或激光雷达系统和/或雷达系统和/或超声波传感器系统。13.根据权利要求11或12中任一项所述的电子车辆引导系统，其特征在于，-计算单元(4)设定成，确定所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)中的当前风险区间，其中，机动车(1)的位置处在当前风险区间内，控制单元设定成，根据分派给当前风险区间的风险值确定一个或多个控制信号；和/或-计算单元(4)设定成，根据所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)规划用于机动车(1)的轨迹。14.一种具有根据权利要求11至13中任一项所述的电子车辆引导系统(2)的机动车。15.一种具有命令的计算机程序产品，所述命令在被根据权利要求11至13中任一项所述的电子车辆引导系统(2)执行时引起，电子车辆引导系统(2)执行根据权利要求1至10中任一项所述的方法。

技术总结
根据一种用于自动地控制机动车(1)的方法，产生环境数据，并且基于环境数据确定被遮挡的视野区域。在视野的被遮挡区域(6)和非遮挡区域(6')之间的分界(10)上确定参考点(7)，并确定至少两个风险区间(8a、8b、8c)，该至少两个风险区间的中心是参考点(7)。为所述至少两个风险区间(8a、8b、8c)中的每个风险区间分派风险值；根据风险值至少半自动地控制机动车(1)。(1)。(1)。


技术研发人员：C
受保护的技术使用者：奥迪股份公司
技术研发日：2021.11.12
技术公布日：2023/7/5