基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法与流程

1.本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法。


背景技术：

2.列车运行状态信息对轨道交通车辆的运行控制至关重要，如何动态、精确地检测轨道交通列车的运行状态信息，是列车控制系统的核心和关键。列车运行间距作为一项重要信息，直接关系到列车运行安全距离的保持和控制，对确保列车的安全运行有着关键作用。目前列车运行间距的计算通常依靠列车定位技术，需先确定列车的绝对位置，再根据不同列车间的绝对位置之差来获取列车相对距离。然而，现有的列车定位技术包括：（1）地面应答器。在轨道旁安装应答器，当铁路车辆行驶至应答器附近时，车载设备即可读取应答器上的数据信息，进而完成测距。缺点：只能进行点式定位和测距，无法实时连续获取列车运行间距；需沿线铺设，设备成本和运维成本高。
3.（2）车载里程计。通过累计车轮转数，计算列车行驶里程，进而实现测距。缺点：存在历史累计误差。
4.（3）多普勒雷达测速。在铁路机车上安装多普勒雷达，向轨面发射电磁波，再利用多普勒效应，通过测量和分析入射波和反射波的频差计算出机车的运行速度,并求出运行距离，进而获取列车运行间距。缺点：存在历史累计误差。
5.（4）卫星导航。通过在铁路车辆上安装gps/gnss接收器，获取车辆的位置和速度信息，并利用卫星信号实现列车定位，并进一步获取列车运行间距。缺点：山区、隧道等特殊路段存在盲区；信号容易受到环境因素影响，误差较大。
6.（5）轨道电路。利用轨道的导电性构建天然电路，通过电信号分析对轨道上方的列车进行定位。缺点：只能实现粗略估计，精度较低；轨旁设备数量较多,维护成本和工作量大;电路易受外界影响。
7.（6）无线通信。在列车和铁路沿线设置无线电设备，利用无线通信和信息处理技术，对列车进行实时跟踪和测距。缺点：需设置专用基站，成本高。
8.现有的列车定位技术均存在一些不足之处，通常是依靠列车定位技术确定列车当前位置，再间接得出列车运行间距，因此需要一种有效的直接针对列车运行间距监测方法。


技术实现要素：

9.为克服上述存在之不足，本发明的发明人提出了基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其通过分析前车和后车的动力学响应的关联性确定列车通过同一路段，该关联性能在一定范围内波动降低随机因素的干扰，同时降低测量误差，能更加稳健并且更加准确反映列车运行间距；根据更通用且更易获取的信息，以及更简单化的理论方法来获取列车间距，显著降低测量设备成本、人力成本及运维成本；做到实时测量、实时获取列车间距，此外，当前时刻的测量结果仅与当前时刻的测量信息有关，不依赖历史测量结
果，进而避免历史累计误差；以动力学响应作为分析对象，来计算列车运行状态信息，更具一般性和普适性，对高速铁路、重载货运铁路、城市轨道交通等多类实际情景均适用。
10.为实现上述目的本发明所采用的技术方案是：提供一种基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法。其步骤包括：1）车辆系统动力学响应采集：在前车和后车各选取一节车辆，在所选车辆的相同位置分别设置振动信号采集设备，在列车运行过程中实时获取该位置的振动信号，并将获得的前车和后车的该位置的振动信号均发送到上位计算机；2）振动信号截取：利用计算机程序在前车和后车的振动信号上各设置至少一个信号截取窗口，随着列车运行，新测量的振动信号将不断进入窗口当中；3）振动信号分析：通过对前车和后车的信号截取窗口内的振动信号开展逐点搜索比对，进而寻找前车信号截取窗口内与后车的信号截取窗口内的数据相似度达到最大的振动信号的时间节点，从而得知前车和后车通过同一地点的时间差；4）运行间距计算：根据所获取的前车与后车的运行时间差，以及前车与后车的运行速度，计算出前车和后车的运行间距。
11.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：在步骤1）中，前车和后车的相同位置是指在车辆系统中的相同位置，包括车体、轴箱、转向架。
12.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：在步骤2）中，在设置信号截取窗口时，前车信号截取窗口和后车信号截取窗口具有一定的初始时间差，设理想情况下初始时间差前车与后车需保持的合适距离为理想距离l，基于列车间距会在该距离附近的一定范围内变化，在开展灰色关联分析时对理想距离l附近数据进行计算。
13.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：在步骤3）中，逐点搜索比对采用的方式为：在测量产生单个数据点的时间范围内，保持后车数据截取窗口固定不动，将前车的数据截取窗口在前车所测的时域振动信号上左右移动进行形状比对。
14.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：前车截取窗口进行左右移动时每移动一个数据点，便对前车和后车的截取窗口内的数据进行一次灰色关联分析，计算出两个振动信号的gra指标，当前车截取窗口移动到某处，使得gra指标达到最大时，意味着两个窗口内的数据相似度达到最大，即前车在该截取窗口所对应的时间范围内与后车经过了同一地点，此时两个截取窗口的间距，即为前车与后车通过同一地点的时间差。
15.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：在步骤1）中的振动信号为：转向架/车体/一系悬挂/二系悬挂/钢轨/司机室的横/纵/垂向振动加速度/振动速度/振动位移中的任一种或几种的组合。
16.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：在步骤3）中，采用的分析方法包括灰色关联分析法、相关系数法、最小二乘法。
17.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进
一步的优选技术方案是：所述前车信号截取窗口与后车的信号截取窗口的数量为1-3个。
18.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：前车信号截取窗口内与后车的信号截取窗口的窗口范围一致，截取窗口的时间范围为1s-6s。
19.根据本发明所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其进一步的优选技术方案是：所述上位计算机位于后车或地面控制室。
20.相比现有技术，本发明的技术方案具有如下优点/有益效果：1、通过分析前车和后车的动力学响应的关联性确定列车通过同一路段，该关联性能在一定范围内波动降低随机因素的干扰，同时降低测量误差，能更加稳健并且更加准确反映列车运行间距。
21.2、根据更通用且更易获取的信息，以及更简单化的理论方法来获取列车间距，显著降低测量设备成本、人力成本及运维成本。
22.3、做到实时测量、实时获取列车间距，此外，当前时刻的测量结果仅与当前时刻的测量信息有关，不依赖历史测量结果，进而避免历史累计误差。
23.4、以动力学响应作为分析对象，来计算列车运行状态信息，更具一般性和普适性，对高速铁路、重载货运铁路、城市轨道交通等多类实际情景均适用。
附图说明
24.为了更清楚地说明本发明实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
25.图1是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的总体原理示意图。
26.图2是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的测距原理示意图。
27.图3是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的利用窗口法完成实时在线监测原理示意图。
28.图4是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的列车运行时间差获取原理。
29.图5是图4中a的放大图。
30.图6是图4中b的放大图。
31.图7是图4中c的放大图。
32.图8是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的前车以及后车的原始振动信号。
33.图9是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的应用灰色关联分析法的前车与后车信号截取窗口最佳匹配位置。
34.图10是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的前车与后车信号截取窗口在同一坐标系下的形状对比结果验证。
35.图11是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的基于轴箱垂向加速度计算结果。
36.图12是本发明基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法的基于构架垂向加速度计算结果。
具体实施方式
37.为使本发明目的、技术方案和优点更加清楚，下面对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本发明的一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。因此，以下提供的本发明的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施方式。
38.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中可以不对其进行进一步定义和解释。
39.实施例：如图1-图4所示，一种基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其步骤包括：1）车辆系统动力学响应采集：在前车和后车各选取一节车辆，在所选车辆的相同位置分别设置振动信号采集设备，在列车运行过程中实时获取该位置的振动信号，并将获得的前车和后车的该位置的振动信号均发送到上位计算机；2）振动信号截取：利用计算机程序在前车和后车的振动信号上各设置至少一个信号截取窗口，随着列车运行，新测量的振动信号将不断进入窗口当中；3）振动信号分析：通过对前车和后车的信号截取窗口内的振动信号开展逐点搜索比对，进而寻找前车信号截取窗口内与后车的信号截取窗口内的数据相似度达到最大的振动信号的时间节点，从而得知前车和后车通过同一地点的时间差；4）运行间距计算：根据所获取的前车与后车的运行时间差，以及前车与后车的运行速度，计算出前车和后车的运行间距。
40.在步骤1）中，前车和后车的相同位置是指在车辆系统中的相同位置，包括车体、轴箱、转向架。
41.在步骤2）中，在设置信号截取窗口时，前车信号截取窗口和后车信号截取窗口具有一定的初始时间差，理想情况下初始时间差前车与后车需保持的合适距离为理想距离l，基于列车间距会在该距离附近的一定范围内变化，在开展灰色关联分析时只需对理想距离l附近的少部分数据进行计算，无需对整段信号的所有数据进行逐个计算，从而显著减小计算量，确保测量数据的实时性。
42.在步骤3）中，逐点搜索比对采用的方式为：在测量产生单个数据点的时间范围内，保持后车数据截取窗口固定不动，将前车的数据截取窗口在前车所测的时域振动信号上左右移动进行形状比对。左右移动具体范围和实际情况息息相关，窗口移动搜索范围过小，会使最佳吻合数据段位于搜索范围之外，导致搜索失败；而窗口移动搜索范围过大，会导致计算量增大，同时亦可能将一些形状相似的其它数据段误认为是最佳吻合数据段，同样导致
吻合失败。一般情况下，在数据采样频率为100（即单个数据点代表0.01秒的时间间隔）的情况下，取300-400个数据点范围进行左右移动。
43.灰色关联分析法：前车截取窗口进行左右移动时每移动一个数据点，便对前车和后车的截取窗口内的数据进行一次灰色关联分析，计算出两个振动信号的gra指标，当前车截取窗口移动到某处，使得gra指标达到最大时，意味着两个窗口内的数据相似度达到最大，即前车在该截取窗口所对应的时间范围内与后车经过了同一地点，此时两个截取窗口的间距，即为前车与后车通过同一地点的时间差。如图5-图7所示为采用灰色关联分析法的原理以及结果对比。当然，采用的分析方法还可以是相关系数法、最小二乘法等，其原理一致，技术理论成熟，在此不再赘述。
44.在步骤1）中的振动信号为：转向架/车体/一系悬挂/二系悬挂/钢轨/司机室的横/纵/垂向振动加速度/振动速度/振动位移中的任一种或几种的组合，当然在组合中应当尽量采用较为可靠的振动信号以便获得最佳匹配。
45.所述前车信号截取窗口与后车的信号截取窗口的数量为1-3个，多个信号截取窗口同步运行实现分段进行比对分析，在算力充足时可以有效提高检索速度，如多个后车窗口对应一个前车窗口，前车窗口负责来回移动搜索，可以依次去搜索和各个后车窗口内的数据所对应的匹配段。
46.前车信号截取窗口内与后车的信号截取窗口的窗口范围一致，截取窗口的时间范围以3秒为基准并随实际情况进行增加或减少，范围为1s-6s。若两列车速度保持一致，可以直接使用整段信号，实现最基本的对比。若两列车速度有差异，则两车经过同一段轨道的速度不同，经过的时间也不同，导致其振动响应差异过大，无法进行形状对比，因此必须使用窗口法，截取小段数据进行局部比对，本方法认为在小段数据范围内，车速是近似不变的（窗口所包含的时间很短，即便车速发生变化也对振动信号影响不大），因此可以在误差可接受的前提下进行匹配。
47.所述上位计算机位于后车或地面控制室，本技术方案可用于车间信号传输，因此计算机位于后车，前车通过通讯设备将振动信号传给后车，后车通过本项技术实时获取其与前车的距离，进而对牵引制动操作进行决策，当距离过短时，后车制动减速，当距离过长时，后车牵引加速。以此类推，对多列火车而言，头车无需安装计算机设备，而后续的每一列车均安装计算机设备。此外，也可用于车地信号传输，在此情况下，车上不安装计算机，地面控制室安装计算机，所有车将振动信号传输往地面控制室，控制室进行统一计算车间距离和统一决策，再将牵引或制动命令发给相应的列车。
48.下面结合实例进行详细的描述：如图1图2所示，（1）车辆系统动力学响应采集：在前车和后车各选取一节车辆，并在所选车辆系统中的相同位置分别设置振动信号采集设备，在列车运行过程中实时获取该位置的垂向振动加速度。前车和后车的车速为50 km/h，传感器安装在前车以及后车的车辆左侧轴箱采集加速度，数据采样频率为100 hz，所分析的运行时间共计200 s ，车辆系统中的相同位置含义是指车体、轴箱、转向架等，如前车的第一位轮对左侧轴箱和后车的第一位轮对左侧轴箱对应，或前车的第二位左侧轴箱和后车的第二位左侧轴箱对应，或前车的第一位右侧轴箱和后车的第三位右侧轴箱对应，或前车的第二位右侧轴箱和后车的第二位右侧轴箱对应等，以此类推，不同排列组合的情况均可，轴箱需要保持同侧，如左-左，右-右，其余可自由组合，如一位二位三位四位轮对，前车的转
向架中心和后车的转向架中心，前车的车体和后车的车体中心等均可同理组合。
49.（2）振动信号截取：利用计算机程序在前车和后车的测量数据上各设置一个信号截取窗口，随着列车运行，新测量的数据将不断进入窗口当中（如图3所示）。所述振动信号包括车体中心横/纵/垂向振动加速度，司机室横/纵/垂向振动加速度，转向架中心横/纵/垂向振动加速度，一系悬挂横/纵/垂向振动加速度，二系悬挂横/纵/垂向振动加速度，钢轨横/纵/垂向振动加速度，此外，还有上述位置处的横/纵/垂向振动速度，横/纵/垂向振动位移等，同时，振动信号可以采用上述任一种，也可以是任意几种的组合。前车信号截取窗口内与后车的信号截取窗口的窗口范围一致，截取时间范围以3秒为基准并随实际情况进行变化，窗口范围与实际情况息息相关，因为本方法假设窗口范围内的车速是保持不变的，但实际车速会变化，因此窗口范围过大，会增大误差；而窗口范围过小，则会导致数据量不足，不能支撑准确的数据对比。本方法对应的时间范围为3秒。变窗口法的含义为：在本方法的基本思想上，使用动态变化的窗口范围，即窗口范围会随实际情况进行变化。
50.需说明的是，本发明在设置窗口时，前车数据上的窗口和后车数据上的窗口具有一定的初始时间差，本发明将其称为理想距离l，意为理想情况下前车与后车需保持的合适距离，亦可认为是列车运行过程中满足安全控制要求的间距。在实际运行过程中，列车间距通常会在该距离附近的一定范围内变化，因此，设置理想距离l，可在开展灰色关联分析时，缩小搜索范围，只需对理想距离l附近的少部分数据进行计算，无需对整段信号的所有数据进行逐个计算，从而显著减小计算量，确保测量数据的实时性。
51.（3）振动信号分析：利用灰色关联分析法，通过在振动信号内开展逐点搜索比对的方式，寻找前车和后车通过同一地点的时间差。
52.具体而言：以后车截取窗口内的数据为基准，对前车截取窗口进行一定范围内的左右移动（如图4中a所示，即图5），每移动一个点，便对前车和后车的截取窗口内的数据进行一次灰色关联分析，计算出两个振动信号的gra指标。当前车截取窗口移动到某处，使得gra指标达到最大时（如图4中b所示，即图6），意味着两个窗口内的数据相似度达到最大，即前车在该截取窗口所对应的时间范围内与后车经过了同一地点。而此时两个截取窗口的间距，即为前车与后车通过同一地点的时间差（如图4中c所示，即图7），具体中间过程如图8-图10所示，结果分析图如图11所示，均方根误差为0.053%。
53.运行间距计算：根据所获取的前车与后车的运行时间差，以及前车与后车的运行速度，计算出前车和后车的运行间距。
54.如图12所示，采用构架中心垂向振动加速度进行相同的步骤，工况为：前车和后车的车速为50km/h，传感器安装在前车以及后车的前转向架中心，数据采样频率为100hz，所分析的运行时间共计200s，修改步长为250，即窗口每移动250个数据点进行一次灰色关联分析，并与实际距离进行对比，结果表明，均方根误差为1.342%，效果不如轴箱垂向振动加速度。
55.术语解释：对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。在系统发展过程中，若两个因素变化的趋势具有一致性，即同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，则较低。因此，灰色关联分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，作为衡量因素间关联程度的一种方法。
56.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
57.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
58.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度低于第二特征。
59.以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出的是，上述优选实施方式不应视为对本发明的限制，本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明的精神和范围内，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

技术特征：
1.一种基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，其步骤包括：1）车辆系统动力学响应采集：在前车和后车各选取一节车辆，在所选车辆的相同位置分别设置振动信号采集设备，在列车运行过程中实时获取该位置的振动信号，并将获得的前车和后车的该位置的振动信号均发送到上位计算机；2）振动信号截取：利用计算机程序在前车和后车的振动信号上各设置至少一个信号截取窗口，随着列车运行，新测量的振动信号将不断进入窗口当中；3）振动信号分析：通过对前车和后车的信号截取窗口内的振动信号开展逐点搜索比对，进而寻找前车信号截取窗口内与后车的信号截取窗口内的数据相似度达到最大的振动信号的时间节点，从而得知前车和后车通过同一地点的时间差；4）运行间距计算：根据所获取的前车与后车的运行时间差，以及前车与后车的运行速度，计算出前车和后车的运行间距。2.根据权利要求1所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，在步骤1）中，前车和后车的相同位置是指在车辆系统中的相同位置，包括车体、轴箱、转向架。3.根据权利要求1所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，在步骤2）中，在设置信号截取窗口时，前车信号截取窗口和后车信号截取窗口具有一定的初始时间差，设理想情况下初始时间差前车与后车需保持的合适距离为理想距离l，基于列车间距会在该距离附近的一定范围内变化，在开展灰色关联分析时对理想距离l附近数据进行计算。4.根据权利要求1或3所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，在步骤3）中，逐点搜索比对采用的方式为：在测量产生单个数据点的时间范围内，保持后车数据截取窗口固定不动，将前车的数据截取窗口在前车所测的时域振动信号上左右移动进行形状比对。5.根据权利要求4所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，前车截取窗口进行左右移动时每移动一个数据点，便对前车和后车的截取窗口内的数据进行一次灰色关联分析，计算出两个振动信号的gra指标，当前车截取窗口移动到某处，使得gra指标达到最大时，意味着两个窗口内的数据相似度达到最大，即前车在该截取窗口所对应的时间范围内与后车经过了同一地点，此时两个截取窗口的间距，即为前车与后车通过同一地点的时间差。6.根据权利要求1所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，在步骤1）中的振动信号为：转向架/车体/一系悬挂/二系悬挂/钢轨/司机室的横/纵/垂向振动加速度/振动速度/振动位移中的任一种或几种的组合。7.根据权利要求1所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，在步骤3）中，采用的分析方法包括灰色关联分析法、相关系数法、最小二乘法。8.根据权利要求1所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，所述前车信号截取窗口与后车的信号截取窗口的数量为1-3个。9.根据权利要求1所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，前车信号截取窗口内与后车的信号截取窗口的窗口范围一致，截取窗口的时间范围为1s-6s。
10.根据权利要求1所述的基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，其特征在于，所述上位计算机位于后车或地面控制室。

技术总结
本发明公开了一种基于动力学响应的轨道列车运行间距实时自动获取方法，获得前车和后车的的振动信号，利用计算机程序在前车和后车的振动信号上设置信号截取窗口，通过对前车和后车的信号截取窗口内的振动信号开展逐点搜索比对的方式，寻找前车与后车的信号截取窗口内的数据相似度达到最大的振动信号的时间节点，从而得知前车和后车通过同一地点的时间差，然后根据前车与后车的运行速度，计算出运行间距。其通过分析前车和后车的动力学响应的关联性确定列车通过同一路段，该关联性能在一定范围内波动降低随机因素的干扰，更加稳健准确地反映列车运行间距；当前时刻的测量结果仅与当前时刻的测量信息有关，不依赖历史测量结果，避免历史累计误差。避免历史累计误差。避免历史累计误差。


技术研发人员：朱胜阳 王文斌 张庆铼 王兴中 翟婉明 何庆烈 陈再刚 王相平 周子伟
受保护的技术使用者：中国神华能源股份有限公司
技术研发日：2023.06.15
技术公布日：2023/7/22