一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置的制作方法

1.本发明属于汽车防撞技术领域，具体涉及一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置。


背景技术：

2.随着人民生活水平的提高，汽车普及率也随之增高，然而，汽车的速度除了带给人们便利性，也加重了发生事故时的后果，汽车在前后方发生碰撞事故时，人体由于惯性会快速前冲，与车辆内部件发生碰撞，导致人体受伤，同时，车辆除具有正面后面撞击的风险外，还有概率发生侧向撞击，相比于正面碰撞，在侧碰中，汽车门槛的严重变形会导致侧向乘员舱空间受到挤压，由于较小的碰撞区域和较低的侧面结构刚度，侧面碰撞更加危险，直接影响乘员安全，为此，中国专利cn100445151c公开了一种乘用车侧面碰撞座椅倾翻装置，包括倾斜翻转杆，所述倾斜翻转杆一端固定在靠近所述车身动力通道的车体地板上，另一端与车身两侧b柱固定连接且与所述车体地板之间有倾斜角，在汽车发生侧面碰撞事故过程中，撞击侧面b柱在碰撞力的作用下带动倾斜翻转杆绕车身地板上的支点发生转动，同时推动座椅和乘员发生倾翻，可防止撞击侧面b柱和车门直接撞击乘员身体，同时有利于侧气囊的充分打开，倾斜翻转杆增大了被撞击侧面的刚度，有利于减少撞击侧面b柱和车门的变形量，降低撞击侧面b柱和车门的变形速度，减轻汽车侧面碰撞对乘员的人身伤害。
3.然而，车辆在受到侧面撞击时，撞击点并不总是位于翻转杆上，采用了上述方案的座椅调节装置在这种情况下无法使座椅翻转以远离撞击点，且车体侧壁其余位置在撞击的作用下接近人体尤其是人体上半身时，依然对乘客有着致命威胁，同时，现有的座椅调节方案中，无论是座椅平移或者翻转，均无法根据撞击的剧烈程度改变位移程度，而由于车内空间较为有限，且通常载有其余乘客，当座椅移动程度太低，会导致安全性不足，无法避免人体与车体的撞击，当座椅移动程度太高时，又容易导致侵占其他乘客的空间，导致其余乘客与座椅碰撞，发生次生灾害，为此，需要一款兼顾平移翻转两种规避方案的同时能根据撞击剧烈程度改变规避距离的在车辆碰撞过程中的座椅调节装置。


技术实现要素：

4.为解决现有技术中存在的上述问题，本发明提供了一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，具有兼顾平移翻转两种规避方案的同时能根据撞击剧烈程度改变规避距离的特点。
5.本发明的目的可以通过以下技术方案实现：
6.一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，包括侧向翻转组件、滑动组件、座椅本体、传感模块和控制模块，所述侧向翻转组件的底面与车体运客空间底部连接，所述侧向翻转组件的顶部与滑动组件底部连接，所述座椅本体设置于滑动组件顶部并在滑动组件驱动下向远离车辆受撞击一侧滑动，所述侧向翻转组件用于将滑动组件和座椅本体向远离车辆受撞击一侧翻转；
7.所述传感模块设置于车辆壳体表面，所述传感模块包括分别设置于车辆壳体侧面四个面上的四个加速度传感器阵列，任一所述加速度传感器阵列用于测量壳体加速度并实时上传至控制模块，所述控制模块分别与侧向翻转组件、滑动组件和传感模块电连接，所述控制模块中预先输入有加速度阈值a和b，其中a《b，同时预先输入有侧向翻转组件和滑动组件的标准运行时间c；
8.其中，a《b；
9.所述控制模块收到同一传感器阵列内有大于等于10％的传感器上传的数据》a时，使侧向翻转组件或滑动组件运行0.5c秒；
10.所述控制模块收到同一传感器阵列内有大于等于20％的传感器上传的数据》b时，使侧向翻转组件或滑动组件运行c秒。
11.作为本发明的一种优选技术方案，所述控制模块收到同一传感器阵列内有大于等于10％的传感器失联的同时有大于等于10％的传感器上传的数据》a时，使侧向翻转组件或滑动组件运行50c秒。
12.作为本发明的一种优选技术方案，所述滑动组件包括在同一平面内相互垂直的侧向滑轨组和正向滑轨组，所述正向滑轨组和侧向滑轨组均包括两平行的驱动滑轨以及对应两驱动滑轨设置的两驱动器，所述正向滑轨组平行于车辆前进方向布置，所述座椅本体通过侧向滑轨组与正向滑轨组顶部链接，所述正向滑轨组底部与侧向翻转组件顶部连接。
13.作为本发明的一种优选技术方案，所述侧向翻转组件包括铰链和两伸缩杆，所述铰链设置于车辆底盘处并与正向滑轨组中内侧的一条驱动滑轨铰接，所述两伸缩杆均一端与车辆底盘铰接，另一端与正向滑轨组中外侧的一条驱动滑轨铰接，所述两伸缩杆内均设有驱动器。
14.作为本发明的一种优选技术方案，所述驱动器均为高压气罐，所述高压气罐使驱动滑轨滑动或伸缩杆伸长。
15.作为本发明的一种优选技术方案，还包括支撑组件，所述支撑组件嵌设于座椅本体内，所述控制模块与支撑组件电连接以指令支撑组件伸出，并撑起座椅与车辆壳体顶部之间的安全空间。
16.作为本发明的一种优选技术方案，还包括椅背翻转组件，所述椅背翻转组件设置于座椅本体内，所述椅背翻转组件用于翻转座椅本体的椅背，所述控制模块与椅背翻转组件电连接并根据感模块数据驱动椅背翻转组件。
17.作为本发明的一种优选技术方案，还包括超控按钮，所述超控按钮与控制模块电连接，所述超控按钮用于启动侧向翻转组件和滑动组件，所述控制模块优先执行超控按钮的命令。
18.本发明的有益效果为：
19.(1)通过在控制模块中预先输入a、b和c的值并将控制模块于若干个分组的加速度传感器电连接，并使控制模块根据上传数据超过阈值的占比判断事故等级，通过事故等级判断事故的严重程度，同时引入对失联加速度传感器数量的统计，并根据失联加速度传感器的比率作为判断事故等级的因素，完成根据事故严重程度自行改变座椅调节装置的规避动作，同时避免了撞击对加速度传感器损害导致的事故等级的误判，在发生更严重的撞击事故时可根据严重程度进一步改变座椅调节装置的规避动作；
20.(2)通过设置支撑组件，支撑杆在发生事故时提升至高于乘客头顶的位置，先一步与壳体接触，可部分顶起壳体，或者充当限位机构阻止侧向翻转组件中的高压气体活塞进一步翻转座椅本体，降低乘客头部与上部壳体相撞的概率；
21.(3)通过设置超控按钮，使得乘客可根据情况自行判断是否提前执行闪避动作，减少了控制模块的算法无法匹配实际事故严重程度导致的后果。
附图说明
22.为了便于本领域技术人员理解，下面结合附图对本发明作进一步的说明。
23.图1为本发明的结构示意图；
24.图2为本发明滑动组件和侧向翻转组件的结构示意图；
25.图3为本发明滑动组件和侧向翻转组件抬起时的结构示意图；
26.图4为本发明侧向翻转组件的剖面示意图；
27.图5为本发明控制模块的回路框图。
28.主要元件符号说明：
29.图中：1、座椅本体；2、滑动组件；21、正向滑轨组；22、侧向滑轨组；23、驱动滑轨；231、连接杆；232、滑动件；233、气缸；234、活塞；235、限位条；24、高压气罐；3、侧向翻转组件；31、支撑台；32、铰链；33、伸缩杆；4、顶杆；41、支撑杆；5、翻转杆；6、传感模块；61、加速度传感器；7、控制模块；71、超控按钮。
具体实施方式
30.为更进一步阐述本发明为实现预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如下。
31.请参阅图1-5，一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，包括座椅本体1，座椅本体1设置在车身壳体内，本实施例中，座椅本体1为常规布局的左舵家用轿车的副驾驶座位，此时以俯视视角观察车身壳体内部空间，副驾驶座椅处在车内空间的右上角，此时座椅离前方和右侧的壳体最近，车辆运输时，乘客坐于副驾驶座位上。
32.在运输时，车辆有可能发生追尾他车等前方受到碰撞的事故，由于车辆自身具备速度较快的特性，在正面发生碰撞时，构成车内空间的车身壳体往往被向后挤压，同时前排乘客在惯性作用下会快速前冲并撞击向后挤压的壳体，在两者共同作用下容易导致人体与壳体发生碰撞导致受到伤害，甚至有概率导致乘客在发生碰撞后被变形的壳体挤压在车内，对救援造成影响，为此，本座椅调节装置还包括滑动组件2、传感模块6和控制模块7，滑动组件2包括一正向滑轨组21，正向滑轨组21包括两平行的驱动滑轨23，每个驱动滑轨23中均设置有对应的驱动器，正向滑轨组21的两驱动滑轨23均与车体的前进方向平行，座椅本体1滑动设置于两驱动滑轨23上并在驱动组件的驱动下沿驱动滑轨23滑动，传感模块6设置于车身四个侧面的外表面上，用于监测加速度数据并上传至控制模块7，控制模块7与驱动器电连接，本实施例中，由于座椅为左舵轿车的副驾驶座椅，位于前排，因此车辆在前方发生碰撞时，需要向后移动以远离前部壳体，此时两驱动滑轨23上滑动件232的初始位置均位于行程内靠近车辆前方的一端，同时，驱动滑轨23可为丝杠结构驱动的丝杠组件，也可为滑动件232被气缸233驱动的滑动导轨，座椅本体1与导轨上的滑动件232连接，滑动件232连带
座椅本体1在驱动滑轨23上向行程另一端滑动，在发生前向碰撞时，外部物体短时间内挤压壳体，位于车身前方外表面的传感模块6检测到挤压带来的加速度变化，控制模块7收到前方传感模块6的加速度数据变化时，启动正向滑轨组21的两驱动器，两驱动器驱动滑动件232连带座椅本体1在驱动滑轨23上向行程另一端滑动，使得乘坐于其上的乘客在碰撞时向后移动以远离受撞击一侧的车身壳体，降低与前部壳体的碰撞受伤概率的同时加大了潜在的救援空间。
33.优选地，正向滑轨组21的两驱动滑轨23为滑动件232被气缸233驱动的滑动导轨，由于车辆自身具备速度较快的特性，碰撞及其导致的壳体变形往往发生在极短的时间内，因此需要驱动滑轨23的驱动器在瞬间内启动并完成对滑动件232的驱动，使座椅本体1移动到位，当驱动滑轨23采用电机驱动的方案，需要电机在碰撞时极短时间内启动并以尽可能块的速度驱动滑动件232，此时电机需要在短时间内通过大量电流，容易导致烧毁等事故，使得正向滑轨组21的避险功能失效，为避免此类情况的发生，驱动滑轨23为滑动件232在气缸233驱动下运动的滑动导轨，本实施例中，驱动滑轨23包括一高压气罐24、气缸233、活塞234和限位条235，高压气罐24、气缸233和活塞234构成驱动器，气缸233两端设有开口，活塞234一端滑动设置于气缸233中，另一端伸出气缸233的开口并与滑动件232连接，高压气罐24与气缸233通过气缸233的另一开口连通，高压气罐24与开口之间通过电磁阀连接，控制模块7与电磁阀电连接并控制其开闭，限位条235的布设方向平行于活塞234在气缸233中的滑动方向，气缸233与限位条235均平行于车辆前进方向，限位条235的一端与气缸233外壁连接，滑动件232底面与限位条235配合并在限位条235上滑动，在平时，活塞234位于气缸233内靠近车辆前方一端，在发生正面撞击时，控制模块7收到传感模块6的信号后打开电磁阀，高压气罐24内的气体释放到气缸233中，高压气体在气缸233内膨胀沿气缸233推动活塞234，活塞234推动滑动件232沿限位条235向远离车辆前方一端滑动，完成滑动件232驱动座椅本体1向后移动的同时，避免了电机驱动在瞬时启动时的高故障率，进一步提升了乘客的安全性。
34.车辆除具有正面后面撞击的风险外，还有概率发生侧向撞击，相比于正面碰撞，在侧碰中，汽车门槛的严重变形会导致侧向乘员舱空间受到挤压，由于较小的碰撞区域和较低的侧面结构刚度，侧面碰撞更加危险，直接影响乘员安全，为降低侧碰时的风险，滑动组件2还包括一侧向滑轨组22，与正向滑轨组21类似，侧向滑轨组22包括两平行的驱动滑轨23，每个驱动滑轨23中均设置有对应的驱动器，两驱动滑轨23均垂直于车辆前进方向布置，两侧向滑轨组22设置于正向滑轨组21上方并，其中一条驱动滑轨23与正向滑轨组21的两滑动件232连接，两条驱动滑轨23之间通过连接条连接，座椅本体1设置在侧向滑轨组22的上方并与两驱动滑轨23的滑动件232连接，本实施例中，由于座椅为左舵轿车的副驾驶座椅，处于车体内靠右一侧，因此车辆在右侧发生碰撞时，需要向左移动以远离右部壳体，此时两驱动滑轨23上滑动件232的初始位置均位于行程内靠近车辆右方的一端，在发生侧面碰撞后控制模块7收到位于侧面传感模块6的加速度数据变化时，启动侧向滑轨组22的两驱动器，两驱动器驱动滑动件232连带座椅本体1在驱动滑轨23上向行程另一端滑动，使得乘坐于其上的乘客在碰撞时向左移动，降低与受撞击一侧的壳体的碰撞受伤概率的同时加大了潜在的救援空间，提升侧向撞击时乘客的安全性。
35.优选地，出于与正向滑轨组21类似的原因，侧向滑轨组22的两驱动滑轨23为滑动
件232被气缸233驱动的滑动导轨，除布设方向变为垂直于车辆前进方向以外其余结构与正向滑轨组21中的驱动滑轨23类似，在发生侧面撞击时，控制模块7收到传感模块6的信号后打开侧向滑轨组22中的电磁阀，高压气罐24内的气体释放到气缸233中并膨胀推动活塞234，活塞234推动滑动件232沿限位条235向远离车辆右方一端滑动，完成滑动件232驱动座椅本体1向左移动。
36.在侧面撞击时，有时撞击点较为靠近壳体上部，同时由于家用轿车的结构所限，侧向位移的空间相较前后位移更短，使得在发生侧向撞击时，仅靠向内的水平移动无法使乘客远离壳体侧面，为进一步使乘客远离壳体侧面，降低侧碰时的风险，本座椅调节装置还包括侧向翻转组件3，侧向翻转组件3设置于正向滑轨组21下方，正向滑轨组21两驱动滑轨23通过连接条连接，侧向翻转组件3包括铰链32和两伸缩杆33，铰链32设置于车辆底盘处并与正向滑轨组21中内侧的一条驱动滑轨23铰接，两伸缩杆33平行设置于滑动组件2外侧，两伸缩杆33内均设有驱动器，本实施例中，侧向翻转组件3包括铰链32、两伸缩杆33和一支撑台31，两伸缩杆33平行布置且在车辆前进方向上的投影重合，支撑台31设置于车辆底盘上且整体呈一长条形，支撑台31长边平行于车辆前进方向，支撑台31的高度与伸缩杆33在收缩状态的垂直高度一致，铰链32设置在支撑台31上方边缘，以副驾驶座为例，正向滑轨组21中位于左侧的驱动滑轨23与铰链32铰接，位于右侧的驱动滑轨23与两伸缩杆33的一端分别铰接，两伸缩杆33的另一端与车辆底盘铰接，伸缩杆33为活塞234结构，两活塞234结构的内部空间分别与一高压气罐24通过电磁阀连接，电磁阀与控制模块7电连接并受控制模块7控制，同时，为使滑动组件2在翻转时作为整体支撑座椅，正向滑轨组21及侧向滑轨组22的两条驱动滑轨23之间均通过连接杆231连接，在发生侧面碰撞后控制模块7收到位于侧面传感模块6的加速度数据变化时，打开侧向翻转组件3的两电磁阀，高压气体在伸缩杆33活塞234结构内膨胀并推动伸缩杆33伸长，驱动伸缩杆33上方的滑动组件2沿铰链32向远离受撞击的右侧壳体一侧转动，连带设置于滑动组件2上方的座椅本体1，尤其是座椅本体1上方的乘客躯干远离右边壳体，通过设置侧向翻转组件3，使乘客，尤其是乘客较为重要的躯干部位在发生侧面碰撞时远离壳体侧面，进一步提升了侧面撞击的安全性。
37.在上述结构发生碰撞后执行避险动作时，由于车内空间通常较为有限，且通常载有其余乘客，当座椅移动程度太低，会导致安全性不足，无法避免人体与车体的撞击，当座椅移动程度太高时，又容易导致侵占其他乘客的空间，导致其余乘客与座椅碰撞，发生次生灾害，此时需要根据碰撞严重程度来决定避险动作的程度，当碰撞不严重时，代表壳体形变不严重，此时无需较大的避险动作，可在兼顾不侵占其他乘客空间的同时完成避险，当撞击较为严重时，代表壳体形变较为严重，同时，由于相比座椅调节装置使座椅对其他人的撞击，重大交通事故带来的撞击往往严重得多，此时相比侵占其他乘客空间，应优先考虑使撞击点附近的乘客远离撞击点，因此当撞击较为严重时需要较大的避险动作，为根据事故严重程度自行改变座椅调节装置的规避动作，传感模块6为埋设于四个侧表面上的传感器阵列，每个传感器阵列均由若干个加速度传感器61构成，若干个加速度传感器61分别与控制模块7连接，控制模块7为若干个加速度传感器61分别编号并分组，处于同一个传感器阵列内的加速度传感器61为同一组，同时，控制模块7中预先输入有加速度阈值a和b，其中a《b，同时预先输入有标准电磁阀打开时间c，在行驶过程中，若干加速器将自己实时探测到的加速度数据上传至控制模块7中，当车辆发生撞击时，车辆壳体的某一处发生凹陷，此凹陷处
埋设的加速度传感器61由于壳体短时间内的变形使得加速度变大，控制模块7首先根据上传异常数据的加速度传感器61所处的组别判断车体发生撞击的位置，同时当控制模块7收到的数据显示同一传感器阵列内有大于等于10％的加速度传感器61上传的加速度数据大于a时，代表有至少10％的部件发生轻微变形，此时控制模块7判定发生一级事故，当控制模块7收到的数据显示同一传感器阵列内有大于等于20％的加速度传感器61上传的加速度数据大于b时，代表有至少20％的部件发生较为严重的变形，此时控制模块7判定发生二级事故，同时，由于惯性和阻力的存在，打开电磁阀后，高压气体的输入量较低时，对活塞234的推动力较小，当高压气体的输入量较多时，对活塞234的推动力较大，而调节电磁阀的打开时间决定了高压气体在活塞234中的灌入量，发生撞击后，控制模块7根据撞击发生位置，启动靠近撞击位置的座椅中座椅调节装置的对应部分，比如当车辆前方发生撞击时，打开副驾驶座椅本体1中正向滑轨组21中的电磁阀，当车辆侧面发生撞击时，打开副驾驶座椅本体1中侧向翻转组件3和侧向滑轨组22中的电磁阀，同时控制模块7根据事故等级的判定决定电磁阀的打开时间，当判定结果为一级事故时，将对应电磁阀打开0.5c的值对应时间，此时有较少的高压气体进入对应的活塞234结构中，推动滑动件232或伸缩杆33的行程较低，当判定结果为二级事故时，将对应电磁阀打开c的值对应时间，此时有较多的高压气体进入对应的活塞234结构中，推动滑动件232或伸缩杆33的行程较多，通过在控制模块7中预先输入a、b和c的值，将传感模块6若干个分组的加速度传感器61构成，并使控制模块7根据上传数据超过阈值的占比判断事故等级，通过事故等级判断事故的严重程度，完成根据事故严重程度自行改变座椅调节装置的规避动作。
38.在实际发生较为严重的撞击事故时，由于巨大的冲击力和严重的壳体变形，有概率导致严重变形部分埋设的传感器在上传数据前就已经被撞击事故损坏，无法发出数据供控制模块7判断事故等级，反而位于撞击或形变不严重的部位的加速度传感器61可正常上传加速度数据，此时有概率导致原本应有20％的加速度传感器61上传的加速度数据大于b，在这部分传感器发生损坏后，仅有撞击不严重部分的加速度传感器61将小于b的数据上传至控制模块7中，使得控制模块7对事故等级做出错误判断，为避免此类问题的发生，控制模块7实时统计同一组内与控制模块7失联的加速度传感器61在所在组内的比率，当失联比率大于10％时，代表可能存在严重撞击事故使部分传感器失联的情况，同时为避免其余情况导致加速度传感器61损坏导致控制模块7误判，使得车辆在未发生撞击事故时启动座椅调节装置导致乘客无法正常操作或乘坐车辆，当控制模块7收到的数据显示同一传感器阵列内加速度传感器61失联比率大于10％且有大于等于10％的加速度传感器61上传的加速度数据大于a时，控制模块7判定发生三级事故，此时代表发生了撞击且撞击不严重的部分对应的加速度传感器61上传大于a的数据，撞击较为严重的部位对应的加速度传感器61失联，且撞击情况相比二级事故时更严重，在控制模块7判定发生三级事故等级后，控制模块7无限期打开对应电磁阀，具体执行时控制模块7将对应电磁阀打开50c的值对应时间，此时有最多的高压气体进入对应的活塞234结构中，驱动滑轨23上的滑动件232或伸缩杆33被驱动的行程最多，通过引入对失联加速度传感器61数量的统计，并根据失联加速度传感器61的比率作为判断事故等级的因素，避免了撞击对加速度传感器61损害导致的事故等级的误判，同时在发生更严重的撞击事故时可根据严重程度进一步改变座椅调节装置的规避动作。
39.上述侧向翻转组件3使座椅本体1远离车辆壳体侧面的过程中，由于座椅本体1本质上为围绕铰链32做圆周移动，因此座位本体及其上的乘客在远离壳体侧面的同时高度提升，这导致部分较高的乘客的头部有概率与上部壳体相撞，为降低此类问题的发生的概率，座椅调节装置还包括支撑组件，支撑组件嵌设于座椅本体1内部，控制模块7与支撑组件电连接以指令支撑组件伸出，并撑起座椅与车辆壳体顶部之间的安全空间，本实施例中，支撑组件包括一对支撑杆41，为提升支撑效果，支撑组件还包括连接两支撑杆41顶部的顶杆4，两支撑杆41和顶杆4构成的框型结构将座椅本体1顶部的头枕罩于其中，同时顶杆4阻碍支撑杆41完全缩回座椅本体1内，两支撑杆41均与控制模块7电连接并为电缸驱动的伸缩杆33，在控制模块7根据上传异常数据的加速度传感器61所处的组别判断车体发生侧面撞击后，控制模块7驱动支撑杆41伸长，此时顶杆4在支撑杆41作用下提升至高于乘客头顶的位置，先一步与壳体接触，可部分顶起壳体，或者充当限位机构阻止侧向翻转组件3中的气体驱动伸缩杆33进一步翻转座椅本体1，通过设置支撑组件，降低乘客头部与上部壳体相撞的概率。
40.事故发生后人体被形变的车辆壳体挤压时，人体采取躺卧姿势时，因为人体的每处均有支撑物，此时压在人体的压力会被人体平均承担，且由于人体采用躺卧姿势，外力使得人体器官的位移空间更少，使得事故对乘客伤害更低，为使事故发生时将乘客体位变更为卧姿，座椅调节装置还包括椅背翻转组件，椅背翻转组件设置于座椅本体1内，椅背翻转组件用于翻转座椅本体1的椅背，控制模块7与椅背翻转组件电连接并根据感模块数据驱动椅背翻转组件，本实施例中，椅背翻转组件包括座椅本体1椅背转轴处的锁定器和翻转杆5，翻转杆5的一端与一固定于车辆内部结构的电机连接，电机驱动翻转杆5沿座椅本体1椅背转轴旋转，同时翻转杆5的另一端与椅背连接，控制模块7与电机和锁定器电连接并驱动其运转，当控制模块7判定发生侧面撞击事故时，控制模块7使锁定器解锁，并根据事故等级驱动电机旋转，在一级事故时旋转30
°
，二级事故时旋转40
°
，三级事故时旋转55
°
，通过设置翻转组件并使其和控制模块7电连接，完成在碰撞时使乘客变更为卧姿，同时完成根据事故等级调整躺卧的角度。
41.在事故发生时，有时控制模块7根据若干传感器的数据和通断情况判断事故严重程度的算法无法匹配实际事故严重程度，这时需要使用者自行判断，为使乘客拥有判断并下达指令的方法，座椅调节装还包括超控按钮71，超控按钮71与控制模块7电连接，超控按钮71用于启动侧向翻转组件3和滑动组件2，控制模块7优先执行超控按钮71的命令，本实施例中，超控按钮71分为两个并设置于座椅本体1侧面，两个按钮按下后，控制模块7分别执行前后方向和左右方向发生三级事故对应的闪避动作，在即将发生撞击时，使用者可根据情况自行判断是否提前执行闪避动作，当按钮按下后，控制模块7直接执行回避动作并停止根据传感模块6信号判断按下按钮的座椅是否需要执行动作。
42.本发明的工作原理及使用流程：
43.以左舵汽车的副驾驶座位为例，在发生前向碰撞时，控制模块7收到位于车辆壳体前方传感器阵列的信号后打开正向滑轨组21电磁阀，高压气罐24内的气体释放到气缸233中，高压气体在气缸233内膨胀沿气缸233推动活塞234，活塞234推动滑动件232沿限位条235向远离车辆前方一端滑动，完成滑动组件2驱动座椅本体1向后移动。
44.在发生侧向碰撞时，控制模块7收到传感模块6的信号后打开侧向滑轨组22中的电
磁阀，高压气罐24内的气体释放到气缸233中并膨胀推动活塞234，活塞234推动滑动件232沿限位条235向远离车辆右方一端滑动，完成滑动件232驱动座椅本体1向左移动，同时，控制模块7使侧向翻转组件3的两电磁阀打开，高压气体在伸缩杆33活塞234结构内膨胀并推动伸缩杆33伸长，驱动伸缩杆33上方的滑动组件2沿铰链32向远离右边壳体一侧转动，连带设置于滑动组件2上方的座椅本体1，尤其是座椅本体1上方的乘客躯干远离右边壳体，通过设置侧向翻转组件3，使乘客，尤其是乘客较为重要的躯干部位在发生侧面碰撞时远离壳体侧面，在侧向反转组件作用的同时，控制模块7驱动支撑组件的支撑杆41伸长，此时顶杆4在支撑杆41作用下提升至高于乘客头顶的位置，先一步与壳体接触，可部分顶起壳体，或者充当限位机构阻止侧向翻转组件3中的气体驱动伸缩杆33进一步翻转座椅本体1。
45.发生碰撞时，当同一组加速度传感器61内有大于等于10％的加速度传感器61上传的加速度数据大于a时，控制模块7判定发生一级事故，将对应电磁阀打开0.5c的值对应时间，当同一组内有大于等于20％的加速度传感器61上传的加速度数据大于b时，控制模块7判定发生二级事故，将对应电磁阀打开c的值对应时间，当同一组内加速度传感器61失联比率大于10％且有大于等于10％的加速度传感器61上传的加速度数据大于a时，控制模块7判定发生三级事故，控制模块7无限期打开对应电磁阀。
46.以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本发明，任何本领域技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

技术特征：
1.一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：包括侧向翻转组件、滑动组件、座椅本体、传感模块和控制模块，所述侧向翻转组件的底面与车体运客空间底部连接，所述侧向翻转组件的顶部与滑动组件底部连接，所述座椅本体设置于滑动组件顶部并在滑动组件驱动下向远离车辆受撞击一侧滑动，所述侧向翻转组件用于将滑动组件和座椅本体向远离车辆受撞击一侧翻转；所述传感模块设置于车辆壳体表面，所述传感模块包括分别设置于车辆壳体侧面四个面上的四个加速度传感器阵列，任一所述加速度传感器阵列用于测量壳体加速度并实时上传至控制模块，所述控制模块分别与侧向翻转组件、滑动组件和传感模块电连接，所述控制模块中预先输入有加速度阈值a和b，其中a<b，同时预先输入有侧向翻转组件和滑动组件的标准运行时间c；其中，a<b；所述控制模块收到同一传感器阵列内有大于等于10％的传感器上传的数据>a时，使侧向翻转组件或滑动组件运行0.5c秒；所述控制模块收到同一传感器阵列内有大于等于20％的传感器上传的数据>b时，使侧向翻转组件或滑动组件运行c秒。2.根据权利要求1所述的一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：所述控制模块收到同一传感器阵列内有大于等于10％的传感器失联的同时有大于等于10％的传感器上传的数据>a时，使侧向翻转组件或滑动组件运行50c秒。3.根据权利要求1所述的一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：所述滑动组件包括在同一平面内相互垂直的侧向滑轨组和正向滑轨组，所述正向滑轨组和侧向滑轨组均包括两平行的驱动滑轨以及对应两驱动滑轨设置的两驱动器，所述正向滑轨组平行于车辆前进方向布置，所述座椅本体通过侧向滑轨组与正向滑轨组顶部链接，所述正向滑轨组底部与侧向翻转组件顶部连接。4.根据权利要求1所述的一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：所述侧向翻转组件包括铰链和两伸缩杆，所述铰链设置于车辆底盘处并与正向滑轨组中内侧的一条驱动滑轨铰接，所述两伸缩杆均一端与车辆底盘铰接，另一端与正向滑轨组中外侧的一条驱动滑轨铰接，所述两伸缩杆内均设有驱动器。5.根据权利要求1所述的一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：所述驱动器均为高压气罐，所述高压气罐使驱动滑轨滑动或伸缩杆伸长。6.根据权利要求1所述的一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：还包括支撑组件，所述支撑组件嵌设于座椅本体内，所述控制模块与支撑组件电连接以指令支撑组件伸出，并撑起座椅与车辆壳体顶部之间的安全空间。7.根据权利要求1所述的一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：还包括椅背翻转组件，所述椅背翻转组件设置于座椅本体内，所述椅背翻转组件用于翻转座椅本体的椅背，所述控制模块与椅背翻转组件电连接并根据感模块数据驱动椅背翻转组件。8.根据权利要求1所述的一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，其特征在于：还包括超控按钮，所述超控按钮与控制模块电连接，所述超控按钮用于启动侧向翻转组件和滑动组件，所述控制模块优先执行超控按钮的命令。

技术总结
本发明涉及一种在车辆碰撞过程中的座椅调节装置，属于汽车防撞技术领域，包括侧向翻转组件、滑动组件、座椅本体、传感模块和控制模块，所述座椅本体通过侧向翻转组件以及滑动组件与车体运客空间底部连接，所述座椅本体在滑动组件驱动下向远离车辆受撞击一侧滑动，所述座椅本体在侧向翻转组件驱动下向远离车辆受撞击一侧翻转，所述传感模块包括分别设置于车辆壳体侧面四个面上的四个加速度传感器阵列，任一所述加速度传感器阵列用于测量壳体加速度并实时上传至控制模块，所述控制模块分别与侧向翻转组件、滑动组件和传感模块电连接并控制其运行时长；其兼顾平移翻转两种规避方案的同时能根据撞击剧烈程度改变规避距离。同时能根据撞击剧烈程度改变规避距离。同时能根据撞击剧烈程度改变规避距离。


技术研发人员：刘平 王凯波 钟然旭
受保护的技术使用者：广东戈兰玛汽车系统有限公司
技术研发日：2023.04.24
技术公布日：2023/7/22