空气滤清器的控制系统以及车辆的制作方法

1.本技术涉及发动机控制技术领域，尤其涉及车辆中的车控技术领域，具体涉及一种空气滤清器的控制系统以及车辆。


背景技术：

2.随着全球汽车保有量的逐渐增加，汽车事故也日益增多，传统的汽车安全主要注重对车内乘客的保护，对于车外行人缺少必要的保护。
3.当前，在车辆与行人发生碰撞的情况下，行人受到撞击并向前倾倒，其会撞向发动机舱盖。空气滤清器作为在汽车发动机舱盖下的零件，在行人碰撞空气滤清器所在位置的情况下，会直接对对行人造成伤害。


技术实现要素：

4.本技术提供一种空气滤清器的控制系统以及车辆，以降低空气滤清器对行人造成的伤害。本技术的技术方案如下：
5.根据本技术涉及的第一方面，提供一种空气滤清器的控制系统，控制系统包括空气滤清器和控制器，空气滤清器包括第一壳体、第二壳体、电磁单元以及限位单元第一壳体通过限位单元与第二壳体连接；第一壳体位于第二壳体的上方。控制器，被配置为：在确定碰撞行人的情况下，控制电磁单元通电。电磁单元，被配置为：在通电的情况下，产生电磁力，以吸引限位单元。限位单元，被配置为：在电磁力的作用下，滑向电磁单元，以使得第一壳体落入第二壳体中。
6.根据上述技术手段，空气滤清器的控制系统，控制系统包括空气滤清器以及控制器。空气滤清器包括第一壳体、第二壳体、电磁单元以及限位单元。其中，第一壳体位于第二壳体的上方。限位单元位于第一壳体与第二壳体之间。
7.控制器在确定车辆碰撞行人的情况下，控制电磁单元，以使得电磁单元产生电磁力。进一步的，限位单元在电磁力的作用下，滑向电磁单元，从而使得第一壳体落入第二壳体中。这样，控制器在确定车辆发生碰撞且碰撞行人的情况下，预先控制空气滤清器的第一壳体溃缩至第二壳体中。如此，被碰撞行人在碰触空气滤清器之前，空气滤清器的第一壳体便溃缩至第二壳体中，为被撞行人提供了往下的缓冲空间，可以有效降低撞击对行人的伤害值，对撞击者起到更好地保护作用。
8.在一种可能的实施方式中，空气滤清器还包括弹簧，电磁单元包括相互连接的导向杆以及电磁铁，限位单元包括相互连接的限位主体和永磁铁，限位主体和永磁铁设有相互连通的导向孔，部分导向杆伸入导向孔内，弹簧套设于导向杆上且位于永磁铁与电磁铁之间。
9.根据上述技术手段，限位单元与电磁单元之间通过弹簧连接。增加了限位单元滑向电磁单元3的阻力，避免了空气滤清器持空气滤清器的完整性。在其他外力(例如晃动)作用下，第一壳体轻易溃缩至第二壳体中，提高控制系统的稳定性。并且，限位单元和电磁单
元始终连接，保持了空气滤清器的结构完整。
10.在一种可能的实施方式中，空气滤清器还包括第一支架，第一支架分别与电磁铁以及第二壳体连接。第一支架，被配置为固定电磁单元。
11.根据上述技术手段，通过第一支架将电磁单元固定在第二壳体上，避免电磁单元的位置变动，从而提供了控制系统的稳定性。
12.在一种可能的实施方式中，控制系统还包括电源，电磁单元还包括线束，线束与电磁铁以及电源连接。电源被配置为：通过线束为电磁铁供电。
13.在一种可能的实施方式中，第一壳体包括上壳体和中壳体。上壳体通过自攻螺钉与中壳体连接。
14.在一种可能的实施方式中，限位单元包括第一限位板，限位单元通过第一限位板与第二壳体连接。
15.根据上述技术手段，通过限位单元保持第二壳体与第一壳体的位置稳定。
16.在一种可能的实施方式中，限位单元还包括第二限位板；限位单元通过第二限位板与中壳体连接。
17.根据上述技术手段，通过限位单元保持第二壳体与第一壳体的位置稳定。
18.在一种可能的实施方式中，第二壳体的内侧面设有导向槽，第一壳体的外侧面设有与导向槽配合的中壳体限位凸台，中壳体限位凸台能够沿导向槽滑动。
19.根据上述技术手段，通过第二支架可以灵活放置空气滤清器。
20.根据本技术涉及的第二方面，提供一种车辆，包括控制器和电源，以及如第一方面的控制系统；电源分别与控制器与空气滤清器连接；控制器，用于在确定碰撞行人的情况下，控制电源上电；电源用于在上电的情况下，为电磁单元供电，以使得第一壳体溃缩至第二壳体内。
21.本技术提供的空气滤清器的控制系统，带来以下有益效果：空气滤清器的控制系统，控制系统包括空气滤清器以及控制器。空气滤清器包括第一壳体、第二壳体、电磁单元以及限位单元。其中，第一壳体位于第二壳体的上方。限位单元位于第一壳体与第二壳体之间。
22.控制器在确定车辆碰撞行人的情况下，控制电磁单元，以使得电磁单元产生电磁力。进一步的，限位单元在电磁力的作用下，滑向电磁单元，从而使得第一壳体落入第二壳体中。这样，控制器在确定车辆发生碰撞且碰撞行人的情况下，预先控制空气滤清器的第一壳体溃缩至第二壳体中。如此，被碰撞行人在碰触空气滤清器之前，空气滤清器的第一壳体便溃缩至第二壳体中，为被撞行人提供了往下的缓冲空间，可以有效降低撞击对行人的伤害值，对撞击者起到更好地保护作用。
23.需要说明的是，第二方面实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
24.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
25.图1为本技术实施例提供的一种空气滤清器的控制系统的结构示意图；
26.图2为本技术实施例提供的空气滤清器的局部结构示意图之一；
27.图3为本技术实施例提供的空气滤清器的局部结构示意图之二；
28.图4为本技术实施例提供的一种空气滤清器的结构示意图；
29.图5为本技术实施例提供的空气滤清器的控制方法的流程图。
具体实施方式
30.为了使本领域普通人员更好地理解本技术的技术方案，下面将结合附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
31.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
32.对本技术涉及的应用场景进行简单介绍
33.随着全球汽车保有量的逐渐增加，汽车事故也日益增多，传统的汽车安全主要注重对车内乘客的保护，对于车外行人缺少必要的保护。
34.当前，在车辆与行人发生碰撞的情况下，行人受到撞击并向前倾倒，其会撞向发动机舱盖。空气滤清器作为在汽车发动机舱盖下的零件，在行人碰撞空气滤清器所在位置的情况下，会直接对行人造成伤害。
35.在一些技术中，当发生碰撞时，空气滤清器安装支架会受力发生溃缩，空气滤清器整体向下运动，为撞击提供了向下的缓冲空间，从而降低对行人撞击的伤害。但是该技术方案基于发生碰撞时行人的冲击力将支架碰撞溃缩，行人碰撞空气滤清器已经对行人造成伤害，发生溃缩后只能从一定程度上降低这种伤害，对行人的保护效果尚待商榷。
36.针对上述问题，如图1所示，本技术实施例提供了一种空气滤清器的控制系统100。控制系统100包括空气滤清器101和控制器102，空气滤清器101包括第一壳体201、第二壳体202、电磁单元203以及限位单元204。
37.第一壳体201通过限位单元204与第二壳体202连接。
38.在一些实施例中，滤清器滤芯位于第一壳体中。第一壳体201位于第二壳体202的上方。限位单元204位于第一壳体201与第二壳体202之间。
39.在一些实施例中，第一壳体201和第二壳体202均为塑料壳体。第二壳体202的长度和宽度均大于第一壳体201的长度和宽度。
40.在一些实施例中，限位单元204与电磁单元203直接连接。
41.在另一种情况下，限位单元204与电磁单元203无直接连接。
42.在一些实施例中，电磁单元203可以与第二壳体202连接，可以与第一壳体201连接，还可以与车辆中的其他设备连接。
43.在一些实施例中，电磁单元203是电器件。如图2所示，电磁单元203上有电磁铁2031、线束2032以及导向杆2033。其中，电磁铁2031与线束2032通过焊接或接插件装配成型，导向杆2033与电磁铁2031通过焊接或装配成型。
44.在一些实施例中，限位单元204可以为一个或在多个，电磁单元203可以为一个或者多个，限位单元204与电磁单元203的数量相同。
45.控制器102，被配置为：在确定碰撞行人的情况下，控制电磁单元203通电。
46.在一些实施例中，车辆安装有多个传感器，控制器102在获取多个传感器的数据的情况下，确定车辆是否碰撞行人，并在确定碰撞行人的情况下，控制电源为电磁单元203供电。
47.示例性的，以车辆中安装有速度传感器和图像传感器为例。控制器102通过速度传感器确定车辆发生了碰撞，并通过图像传感器确定是否与行人发生了碰撞。
48.在一些实施例中，车辆安装有摄像头，控制器102通过摄像头确定车辆是否与行人发生了碰撞。
49.示例性的，控制器102可以为电子控制器单元(electronic control unit，ecu)。
50.在另一种情况下，当车辆正常行驶时，车辆通过传感器检查车辆是否发生碰撞，如果未发生碰撞，电磁单元203不通电，限位单元204为第一壳体201提供支撑力，保证空气滤清器的正常功能。当车辆发生碰撞时，且控制器102确定车辆与非行人发生碰撞时，电磁单元203不通电，电磁单元203不同通电，限位单元204的位置不发生变化，限位单元204为空气滤清器101的第一壳体201提供支撑力，保证空气滤清器101的正常过滤功能。这样，即使在发生碰撞的情况下，但是若没有碰撞到行人，则空气滤清器101不进行任何调整。如此，无需对空气滤清器101进行维修，可以降低车辆维修费用。
51.需要说明的，车辆行驶过程中，电磁单元203不通电。电磁单元203没有电磁力。
52.电磁单元203，被配置为：在通电的情况下，产生电磁力，以吸引限位单元204。
53.在一些实施例中，电磁力大于限位单元204与第一壳体201的摩擦力与限位单元204与第二壳体202的摩擦力之和。
54.限位单元204，被配置为：在电磁力的作用下，滑向电磁单元203，以使得第一壳体201落入第二壳体202中。
55.可以理解的，本技术实施例提供的空气滤清器的控制系统100，控制系统100包括空气滤清器101以及控制器102。空气滤清器101包括第一壳体201、第二壳体202、电磁单元203以及限位单元204。其中，第一壳体201位于第二壳体202的上方。限位单元204位于第一壳体201与第二壳体202之间。
56.控制器102在确定车辆碰撞行人的情况下，控制电磁单元203，以使得电磁单元203产生电磁力。进一步的，限位单元204在电磁力的作用下，滑向电磁单元203，从而使得第一壳体201落入第二壳体202中。这样，控制器在确定车辆发生碰撞且碰撞行人的情况下，预先控制空气滤清器101的第一壳体201溃缩至第二壳体202中。如此，被碰撞行人在碰触空气滤清器101之前，空气滤清器101的第一壳体201便溃缩至第二壳体202中，为被撞行人提供了往下的缓冲空间，可以有效降低撞击对行人的伤害值，对撞击者起到更好地保护作用。
57.在一种设计中，为了提高控制系统100的稳定性。如图3所示，空气滤清器101还包括弹簧205，电磁单元203包括相互连接的导向杆2033以及电磁铁2031，限位单元204包括相互连接的限位主体2045和永磁铁2042，限位主体2045和永磁铁2042设有相互连通的导向孔2041，部分导向杆伸入导向孔2041内，弹簧205套设于导向杆2033上且位于永磁铁2042与电磁铁2031之间。
58.在一些实施例中，电磁铁2031在通电的情况下产生电磁力，电磁铁2031吸引永磁铁2042。其中，电磁力大于弹簧205的弹力及限位单元204与第二壳体202的摩擦力和限位单元204与第一壳体201的摩擦力之和。
59.需要说明的，在电磁单元203不通电的情况下，弹簧205处于非压缩状态。图2和图3均为空气滤清器101的局部示意图。
60.可以理解的，限位单元204与电磁单元203之间通过弹簧205连接。增加了限位单元204滑向电磁单元203的阻力，避免了空气滤清器101持空气滤清器101的完整性。在其他外力(例如晃动)作用下，第一壳体201轻易溃缩至第二壳体202中，提高控制系统100的稳定性。并且，限位单元204和电磁单元203始终连接，保持了空气滤清器101的结构完整。
61.在一种设计中，为了能够使电磁单元203通电。控制系统100还包括电源103，线束2032与电源103连接。电源103被配置为：通过线束2032为电磁铁2031供电。
62.在一些实施例中，控制器102与电源103连接。控制器102控制电源103向电磁单元203通电或者断电。
63.在另一些实施例中，线束2032中间设置有开关。控制器102控制开关的接通与断开，以控制电源103向电磁单元203通电或者断电。
64.在一种设计中，为了提高控制系统100的稳定性。如图2所示，空气滤清器101还包括第一支架206，第一支架206分别与电磁铁2031以及第二壳体202连接。
65.第一支架206，被配置为固定电磁单元203。
66.具体的，如图2所示，电磁铁2031的两端均设置有一个第一支架206。
67.在一种实施例中，第一支架206为第二壳体202的一部分。通过第一支架206将电磁单元203固定在第二壳体202上。
68.可以理解的，通过第一支架206将电磁单元203固定在第二壳体上，避免电磁单元203的位置变动，从而提供了控制系统100的稳定性。
69.在一种设计中，如图4所示，第一壳体201包括上壳体207和中壳体208。上壳体207通过自攻螺钉与中壳体208连接。
70.在一些实施例中，滤清器滤芯位于上壳体207中。中壳体208通过限位单元204与第二壳体202(也可以称下壳体202)连接。如此，空气滤清器101的整体尺寸小，且布置紧凑。
71.在一种设计中，如图3所示，限位单元204包括第一限位板2043，限位单元204通过第一限位板2043与第二壳体202连接。
72.具体的，如图3所示，第一限位板2043为限位板下凸台。限位单元204的内侧通过限位板下凸台2043与第二壳体202连接。限位单元204的外侧通过导向孔2041与电磁单元203的导向杆2033相连。弹簧205装配在导向杆2033上。
73.可以理解的，通过第一限位板2043固定限位单元204。
74.在一种设计中，如图3所示，限位单元204还包括第二限位板2044。限位单元204通过第二限位板2044与中壳体207连接。
75.具体的，如图3所示，第二限位板2044为限位板上凸台2044。中壳体207与限位单元204上侧的限位板上凸台2044连接。
76.可以理解的，通过第二限位板2044固定中壳体208。
77.在一种设计中，中壳体208包括中壳体限位凸台2081，第二壳体202包括下壳体限
位凸台2021。
78.具体的，如图3所示，中壳体限位凸台2081与下壳体限位凸台2021连接配合，保证空气滤清器101的中壳体208与第二壳体202装配到位。
79.在一种设计中，如图3所示，第二壳体202还包括导向槽2022。导向槽2022用于在第一壳体201下落的情况下，引导第一壳体201下滑方向。
80.具体的，第二壳体202的内侧面设有导向槽2022，第一壳体201的外侧面设有与导向槽2022配合的中壳体限位凸台2081，中壳体限位凸台2081能够沿导向槽2022滑动。
81.在一些实施例中，第二壳体202包括限位孔，限位孔贯穿第二壳体202的侧壁，且与导向槽2022连通。在车辆正常运行下，限位单元204的一部分穿过限位孔，位于第一壳体201的下方，对第一壳体201进行限位，使第一壳体201不能下落。在车辆碰撞行人时，电磁单元203通电，限位单元204避让第一壳体201，使得中壳体限位凸台2081能够沿导向槽2022滑动。在一些实施例中，第二壳体202的主壳体、第一支架206、下壳体限位凸台2021以及导向槽2022为一个注塑成型的整体。
82.第一限位板2043、第二限位板2044以及导向孔2041为塑料一体注塑成型，然后与永磁铁2042装配成型。
83.上壳体207是塑料件，为一体注塑成型。
84.在一种设计中，如图4所示，空气滤清器101通过第二支架104固定在发动机舱上。
85.在另一些实施例中，空气滤清器101通过第二支架104固定在变速箱的零件上。
86.此外，为了更好理解本技术实施例中的空气滤清器101，图4中还示出了限位单元204、电磁铁2031以及第一支架206。
87.空气滤清器101还可以通过第二支架104放置在其他零件上，本技术实施例对空气滤清器101放置的具体位置不做限定。
88.需要说明的，第二支架104的数量可以为4个，可以为6个，对此，本技术实施例不做限定。
89.可以理解的，空气滤清器101通过第二支架104可以固定在车辆前舱内的零件上，安装灵活。
90.在一些实施中，为了更好地对本技术实施例提供的空气滤清器101的工作原理更好的说明，如图5所示，示出了一种空气滤清器的控制方法，包括：s1-s6。
91.s1、通过传感器检测到车辆处于正常行驶状态。
92.作为一种可能实现的方式，控制器102通过速度传感器检测到车辆处于正常行驶状态。在正常行驶的情况下，电磁单元203上的电磁铁2031通过第一安装支架206固定在第二壳体202上。第一壳体201通过限位单元204与第二壳体202连接。
93.s2、通过传感器判断车辆是否发生碰撞。
94.s3、在判断车辆发生碰撞的情况下，判断车辆是否与行人发生碰撞。
95.s4、在判断车辆与行人发生碰撞的情况下，电磁单元203通电。
96.作为一种可能实现的方式，控制器102在判断车辆与行人发生碰撞的情况下，控制电磁铁2031通电，并产生电磁力。
97.在另一种情况下，在判断车辆没有与行人发生碰撞，电磁单元203不通电。
98.s5、第一壳体201溃缩至第二壳体202中。
99.具体的，在车辆与行人碰撞时，电磁铁2031通电并产生电磁力。由于电磁力大于弹簧205的弹力、限位单元204与第二壳体202的摩擦力力以及限位单元204与第一壳体201的摩擦力之和，限位单元204被拉向电磁铁2031。弹簧205被压缩。其中，导向孔2041的深度大于限位单元204与第一壳体201的配合长度。限位单元204通过其导向孔2041经由导向杆2033被完全拉出。此时，由于缺乏支撑，第一壳体201在重力的作用下，沿着下壳体导向槽2022掉入第二壳体202内，空气滤清器101完成溃缩，从而达到保护行人的目的。
100.后续的，经过驾驶人员或者维修人员的复原，空气滤清器101正常工作。
101.在一些实施例中，本发明实施例提供了一种车辆，包括控制器102和电源103，以及如上述的空气滤清器101。电源103分别与控制器102与空气滤清器连接。控制器102，用于在确定碰撞行人的情况下，控制电源103上电；电源103用于在上电的情况下，为电磁单元供电，以使得第一壳体201溃缩至第二壳体202内。

技术特征：
1.一种空气滤清器的控制系统，其特征在于，所述控制系统包括所述空气滤清器和控制器，所述空气滤清器包括第一壳体、第二壳体、电磁单元以及限位单元；所述第一壳体通过所述限位单元与所述第二壳体连接；所述第一壳体位于所述第二壳体的上方；所述控制器，被配置为：在确定碰撞行人的情况下，控制所述电磁单元通电；所述电磁单元，被配置为：在通电的情况下，产生电磁力，以吸引所述限位单元；所述限位单元，被配置为：在所述电磁力的作用下，滑向所述电磁单元，以使得所述第一壳体落入所述第二壳体中。2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述空气滤清器还包括弹簧，所述电磁单元包括相互连接的导向杆以及电磁铁，所述限位单元包括相互连接的限位主体和永磁铁，所述限位主体和所述永磁铁设有相互连通的导向孔，部分所述导向杆伸入所述导向孔内，所述弹簧套设于所述导向杆上且位于所述永磁铁与所述电磁铁之间。3.根据权利要求2所述的控制系统，其特征在于，所述空气滤清器还包括第一支架，所述第一支架分别与所述电磁铁以及所述第二壳体连接；所述第一支架，被配置为固定所述电磁单元。4.根据权利要求2所述的控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括电源，所述电磁单元还包括线束，所述线束与所述电磁铁以及所述电源连接；所述电源被配置为：通过所述线束为所述电磁铁供电。5.根据权利要求1-4中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述第一壳体包括上壳体和中壳体；所述上壳体通过自攻螺钉与所述中壳体连接。6.根据权利要求1-4中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述限位单元包括第一限位板，所述限位单元通过第一限位板与所述第二壳体连接。7.根据权利要求5所述的控制系统，其特征在于，所述限位单元还包括第二限位板；所述限位单元通过所述第二限位板与所述中壳体连接。8.根据权利要求1-4中任一项所述的控制系统，其特征在于，所述第二壳体的内侧面设有导向槽，所述第一壳体的外侧面设有与所述导向槽配合的中壳体限位凸台，所述中壳体限位凸台能够沿所述导向槽滑动。9.一种车辆，其特征在于，包括控制器和电源，以及如权利要求1-8中任一项所述的控制系统；所述电源分别与所述控制器与所述空气滤清器连接；所述控制器，用于在确定碰撞行人的情况下，控制所述电源上电；所述电源用于在上电的情况下，为所述电磁单元供电，以使得第一壳体溃缩至第二壳体内。

技术总结
本申请涉及一种空气滤清器的控制系统以及车辆，涉及车控技术领域。空气滤清器的控制系统，包括：空气滤清器和控制器，空气滤清器包括第一壳体、第二壳体、电磁单元以及限位单元第一壳体通过限位单元与第二壳体连接；第一壳体位于第二壳体的上方。控制器，被配置为：在确定碰撞行人的情况下，控制电磁单元通电。电磁单元，被配置为：在通电的情况下，产生电磁力，以吸引限位单元。限位单元，被配置为：在电磁力的作用下，滑向电磁单元，以使得第一壳体落入第二壳体中。用以降低空气滤清器对行人造成的伤害。伤害。伤害。


技术研发人员：池诚 范勇 鄢烈 王冬梅
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.29
技术公布日：2023/8/1