车辆用顶蓬材料的制作方法

1.本发明涉及一种车辆用顶蓬材料。


背景技术：

2.以往，如专利文献1所公开的那样，已知具有将聚氨酯发泡体、聚氨酯发泡体的两侧的玻璃纤维层、背面材料或表面材料依次叠层(层叠、层积)的结构的车辆用顶蓬材料。
3.另外，如专利文献2所公开的那样，已知具有将发泡性酚醛聚氨酯混合树脂板(将其作为基材)和强化片材(铝箔这样的金属箔)依次叠层的结构的车辆用顶蓬材料。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本专利特开2013-79073号公报
7.专利文献2：日本专利特开昭61-102347号公报
8.在使用上述专利文献1所记载的玻璃纤维层的情况下，由于玻璃纤维层自身具有一定程度的重量，因此难以进行车辆用顶蓬材料的进一步的轻量化。
9.因此，为了实现这样的车辆用顶蓬材料的轻量化，考虑使用专利文献2所记载的金属箔作为规定厚度的强化片材来代替玻璃纤维层。通过使用弹性模量比玻璃纤维层高的规定厚度的金属箔，能够实现轻量化。进而，也能够确保与专利文献1所记载的车辆用顶蓬材料相同程度的刚性。
10.但是，考虑到金属箔不能与车辆用顶蓬材料的三维形状一致地伸展而破裂，难以容易地成型。


技术实现要素：

11.本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够在轻量且确保刚性的状态下容易地成型三维形状的车辆用顶蓬材料。
12.为了解决上述课题，本发明的车辆用顶蓬材料的特征在于，具备：基材；表皮材料层，所述表皮材料层配置于所述基材的车辆车室内侧的面，形成所述车辆车室内的顶蓬表面；粘接层，所述粘接层配置于所述基材与所述表皮材料层之间；以及背面层，所述背面层配置于所述基材的车辆顶侧(车辆车顶侧)的面，所述粘接层以及所述背面层中的至少一者具有层叠膜，所述层叠膜层合有10μm以上且100μm以下的金属箔和树脂膜，且所述层叠膜的伸长率高于所述金属箔的伸长率。
13.发明效果
14.根据本发明所涉及的车辆用顶蓬材料，由于代替以往使用的较重的玻璃纤维层而使用金属箔，并且将10μm以上且100μm以下的金属箔和树脂膜层合，因此能够在形成为轻量并且确保刚性的同时提高金属箔的伸长率，能够在轻量且确保刚性的状态下容易地成型三维形状。
附图说明
15.图1中的(a)是表示本实施方式所涉及的车辆用顶蓬材料的上方俯视图，图1中的(b)是图1中的(a)所示的车辆用顶蓬材料的截面图。
16.图2中的(a)是车辆用顶蓬材料的背面层的截面图，图2中的(b)是车辆用顶蓬材料的粘接层的截面图。
17.图3中的(a)是变形例2所涉及的车辆用顶蓬材料的背面层的截面图，图3中的(b)是变形例2所涉及的车辆用顶蓬材料的粘接层的截面图。
18.符号说明
[0019]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆用顶蓬材料
[0020]
1a
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平面部
[0021]
1b
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台阶部
[0022]
11
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基材
[0023]
12
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表皮材料层
[0024]
13
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粘接层
[0025]
14
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背面层
[0026]
15
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孔部
[0027]
21
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
层叠膜
[0028]
22
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热熔层
[0029]
26
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
金属箔
[0030]
27
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树脂膜
[0031]
31
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层叠膜
[0032]
32、33
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
热熔层
[0033]
36
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
金属箔
[0034]
37
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
树脂膜
[0035]
121
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
表面层
[0036]
122
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
层合聚氨酯层
具体实施方式
[0037]
以下，按照优选的实施方式说明本发明。另外，本发明并不限于以下所示的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当变更。另外，在以下所示的实施方式中，存在省略了一部分结构的图示、说明的地方，但对于省略的技术的详细内容，在与以下所说明的内容不发生矛盾的范围内，适当应用公知或周知的技术是不言而喻的。
[0038]
图1中的(a)是表示本实施方式所涉及的车辆用顶蓬材料1的上方俯视图。本实施方式所涉及的车辆用顶蓬材料1例如从车辆车室内侧安装于车辆顶部(车体)。这样的车辆用顶蓬材料1在搭载有地图灯单元等电子设备(未图示)的基础上，安装于车辆顶部。
[0039]
图1中的(a)所示的车辆用顶蓬材料1具有沿着车辆顶部的平面部1a和在车辆上下方向上(相对于平面部1a倾斜)延伸的台阶部1b。平面部1a以及台阶部1b通过冲压加工而制作，根据车辆顶部的形状、搭载的电子设备等的关系来设计平面部1a以及台阶部1b的形状。
[0040]
图1中的(b)是图1中的(a)所示的车辆用顶蓬材料1的截面图。图2中的(a)是背面
层14的截面图。图2中的(b)是粘接层13的截面图。如图1中的(b)所示，车辆用顶蓬材料1具备基材11、表皮材料层12、粘接层13和背面层14。在以下的说明中，有时将车辆车室的顶蓬的背面侧称为车辆顶侧(或背面侧)，将车辆车室的顶蓬的表面侧称为车辆车室内侧(或表面侧)。
[0041]
[基材、表皮材料层]
[0042]
基材11例如由聚氨酯发泡体构成。
[0043]
表皮材料层12配置于基材11的车辆车室内侧(表面侧)的面，形成车辆车室内的顶蓬表面。一般而言，表皮材料层12具有布料、无纺布等表面层121和层合聚氨酯层122。
[0044]
[背面层]
[0045]
背面层14配置于基材11的车辆顶侧(背面侧)的面，是被未图示的托架从上方支撑的部位。如图2中的(a)所示，背面层14具有层叠膜21和热熔层22。层叠膜21配置于车辆顶侧，热熔层22配置于车辆车室内侧。
[0046]
[层叠膜]
[0047]
层叠膜21由金属箔26和树脂膜27叠层而构成。金属箔26与树脂膜27被层合在一起。通过层合，金属箔26与树脂膜27成为牢固地粘附的状态。本实施方式中的层合通过粘接剂实施，但也可以通过压接(通过施加热、压力而使原子彼此金属融合而接合的方法)进行层合。
[0048]
其中的金属箔26用于以来自外部的热不会传递到车辆车室内的方式来进行隔热。在本实施方式中，金属箔26配置于车辆车室内侧，树脂膜27配置于车辆顶侧。
[0049]
金属箔26与树脂膜27的配置关系也可以认为是无论哪一方配置在车辆顶侧哪一方配置在车辆车室内侧都可以。但是，通过从下方起依次配置热熔层22、金属箔26以及树脂膜27，金属箔26被夹在热熔层22与树脂膜27之间。因此，金属箔26的暴露于外部空气的部位减少，抑制了金属箔26生锈的现象。特别是，在层叠膜21的上表面安装有车辆顶蓬的未图示的托架时，若金属箔26的上表面被树脂膜27覆盖，则金属箔26的背面侧难以生锈。
[0050]
另外，在将车辆用顶蓬材料1粘贴在未图示的车辆顶蓬的托架上的结构的情况下，与金属箔26相比，树脂膜27更容易粘贴在未图示的托架上，因此，优选将树脂膜27配置在比金属箔26靠车辆顶侧的位置。
[0051]
另外，由于电导率高的金属箔26不露出于表面，因此在车辆车室的顶蓬的背面设置电子设备等的情况下，能够防止短路的困扰。
[0052]
[金属箔]
[0053]
作为金属箔26，例如使用铝箔(al箔)。作为金属箔26，也可以使用铜箔及其他金属箔。使用铝箔作为金属箔26是因为比重轻、刚性强、成本低。通过在基材11的面粘接金属箔，不需要像以往那样在基材11的面粘接玻璃纤维层，实现了车辆用顶蓬材料1的轻量化。通过代替较重的玻璃纤维层而使用层叠膜21，车辆用顶蓬材料1能够比以往的车辆用顶蓬材料轻两成以上。
[0054]
金属箔26设定为10μm以上且100μm以下的范围内的厚度。这是因为，如果金属箔26比10μm薄，则刚性不足，如果比100μm厚，则重量较重。金属箔26设定为20μm以上50μm以下的范围内的厚度更好。在本实施方式中，作为金属箔26，使用20μm的金属箔。金属箔26的板厚根据目标刚性来选择。
[0055]
[树脂膜]
[0056]
树脂膜27用于提高金属箔26的成型性。树脂膜27的伸长率高于金属箔26的伸长率。
[0057]
将树脂膜27与金属箔26层合的理由如下。金属箔26单独地通过拉伸力的负荷，均匀地延伸到规定的比例，难以伸长到规定的比例以上。而且，如果在该状态下进一步负担载荷，则金属箔26会破裂。因此，金属箔26在单独安装于基材11时，由于金属箔26、36的伸长特性，难以追随基材11的凹凸形状，在负担了拉伸力时容易破裂。因此，在金属箔26中，也可以想到展开率受到限制，难以进行深拉伸加工等的情况。
[0058]
与此相对，若设为金属箔26以及树脂膜27层合的层叠膜21，则金属箔26容易与树脂膜27的伸长一起均匀地延伸。层叠膜21在常温下也能够在md(流动方向)以及td(垂直方向)上以40％～50％这样的较高伸长率(延伸率)延伸，在通过140℃～150℃的热进行热压时，能够比其常温下更加伸长。因此，与金属箔26单独的情况相比，金属箔26以及树脂膜27的层叠膜21能够良好地追随基材11的凹凸形状地安装，即使负担拉伸力也难以破裂。例如，能够良好地追随于遮光板收纳部的凹部、辅助把手收纳部的凹部等而安装层叠膜21。由此，若使用在金属箔26上层合有树脂膜27的层叠膜21，则提高了成型容易性。
[0059]
树脂膜27设定为10μm以上且100μm以下的范围内的厚度。树脂膜27若超过100μm则难以加以处理，因此优选为100μm以下。树脂膜27设定为20μm以上50μm以下的范围内的厚度更好。在本实施方式中，作为树脂膜27，使用了25μm的树脂膜。
[0060]
考虑到热压时的温度，树脂膜27优选熔点为120℃以上。在本实施方式中，作为树脂膜27，使用以聚酯为主要成分的材质且熔点为250℃～260℃的材料。树脂膜27也可以是尼龙及其他材料。为了使热熔层22熔融并粘接、树脂膜27不熔融而保持应力应变线图，在树脂膜27中使用具有比热熔层22高的熔点的材料。
[0061]
[热熔层]
[0062]
考虑到汽车的通常的使用环境，热熔层22优选熔点为110℃以上。另外，若树脂膜27熔融，则无法显现本来的功能，因此需要在树脂膜27的熔点以下使用。
[0063]
在本实施方式中，热熔层22使用聚酯系材质。作为热熔层22的材质，可以使用pe(聚乙烯)、pp(聚丙烯)、pet(聚对苯二甲酸乙二醇酯)、pa(聚酰胺(也可以为尼龙))、聚氨酯等改性物，其中，pa、pet系材质良好。热熔层22使用熔点比使用环境高的热熔膜或反应性热熔，不影响实际使用上的耐热性。在本实施方式中，通过热熔层22的熔融以及冷却固化而粘接，不产生有害气体，因此不需要以往的使用异氰酸酯、胺时所需的高性能的排气设备。
[0064]
在本实施方式中，热熔层22使用聚酯系材质的熔点为110℃的材料，但只要使用熔点为100℃以上且比树脂膜27低的材料即可。例如，热熔层22的熔点优选为100℃以上且160℃以下。在用户如通常那样乘坐汽车时，若热熔层22熔融，则基材11、粘接层13以及表皮材料层12会落下(滑落)，因此热熔层22需要为100℃以上的熔点。另外，由于热熔层22需要比树脂膜27通过热量而更早地熔化，因此热熔层22需要为比树脂膜27低的熔点。
[0065]
热熔层22被设定为10μm以上且200μm以下的范围内的厚度。若热熔层22小于10μm，则与基材11的密合性降低(向基材11的单元(cell)的进入降低)，因此不优选。热熔层22设定为30μm以上且100μm以下的范围内的厚度更好。在本实施方式中，作为热熔层22，使用40μm～50μm的热熔层。热熔层22层合于金属箔26，通过在熔融的状态下进行冲压成型而使金属
箔26的整个面与基材11化学结合。也可以不层合地直接叠层而进行冲压成型。
[0066]
[粘接层]
[0067]
如图1中的(b)所示，粘接层13配置在基材11与表皮材料层12之间，具有将它们粘接的粘接功能。如图2中的(b)所示，粘接层13具有层叠膜31和热熔层32、33。从车辆顶侧依次配置有热熔层32、层叠膜31、热熔层33。
[0068]
[层叠膜]
[0069]
层叠膜31是将金属箔36和树脂膜37叠层而构成的。金属箔36被设定为10μm以上且100μm以下的厚度。树脂膜37的伸长率高于金属箔36的伸长率。
[0070]
在本实施方式中，金属箔36以及树脂膜37的结构是与金属箔26以及树脂膜27相同的结构。但是，金属箔36以及树脂膜37的结构并不是与金属箔26以及树脂膜27完全相同的结构，而是允许厚度的变更、层的顺序的变更。
[0071]
例如，金属箔36的厚度可以与金属箔26的厚度不同，树脂膜37的厚度也可以与树脂膜27的厚度不同。
[0072]
另外，在从车辆顶侧依次配置树脂膜27、金属箔26的情况下，也可以是与此顺序相反地从车辆顶侧依次配置金属箔36、树脂膜37的结构，或者，在从车辆顶侧依次配置金属箔26、树脂膜27的情况下，以与此相反的顺序从车辆顶侧依次配置树脂膜37、金属箔36的结构。
[0073]
[热熔层]
[0074]
热熔层32是将层叠膜31与基材11粘接的层。热熔层33是将层叠膜31与表皮材料层12粘接的层。在本实施方式中，热熔层32、33使用聚酯系材质的熔点为110℃的材料，但只要是100℃以上且比树脂膜37低的熔点的材料即可。在用户如通常那样乘坐汽车时，若热熔层32、33熔融，则粘接层13以及表皮材料层12会落下(滑落)，因此热熔层32、33需要为100℃以上的熔点。另外，由于需要比树脂膜37通过热量而更早地熔化，因此热熔层32、33需要为比树脂膜37低的熔点。
[0075]
特别是，与树脂膜37接触的热熔层32以与树脂膜37相同的材料为主要成分而构成。例如，在树脂膜37由聚酯形成的情况下，热熔层32由以聚酯为主要成分且与其他成分共聚而成的组合物构成。在该情况下，通过使聚酯部分和除聚酯部分以外的部分共聚，热熔层32的熔点低于聚酯单独的熔点，在较低的温度下熔融以及冷却固化而粘接于基材11。热熔层32和树脂膜37优选溶解度参数(sp值)接近。
[0076]
另外，在粘接层13形成有多个孔部15。在本实施方式中，多个孔部15使用以1mm以下的直径且以1cm～2cm间距形成的孔部，但也可以以其他的直径以及间距形成。多个孔部15也可以按照基于亥姆霍兹共振的公式来构成。车辆车室内的声音通过表皮材料层12、粘接层13的孔部15而被吸收到基材11的单元的内部。另外，通过多个孔部15以及基材11，取得共振器型的吸音结构，能够以目标的吸音性能进行吸音。根据吸音的要求程度，调节孔部15的直径、间距的组合。
[0077]
此外，在以往的车辆用顶蓬材料中，在安装于基材的下表面的玻璃纤维层中存在空隙，但在本实施方式的车辆用顶蓬材料1中，若在基材11的下表面直接安装金属箔，则金属箔反射声音而难以被基材11吸音，因此在金属箔36处需要孔部15。此外，在没有该多个孔部15的情况下，在车辆车室内进行会话等的情况下，也可能不被基材11吸音，声音会产生回
声。
[0078]
[制造方法]
[0079]
作为车辆用顶蓬材料1的制造方法，可以设想以下这样的方法。将上述的表皮材料层12、粘接层13、基材11以及背面层14重叠而成的叠层体加热使其软化，使热熔层22、32、33熔融，利用未图示的冲压机施加压力的所谓的热压，制造车辆用顶蓬材料1。
[0080]
或者，也可以通过对上述的粘接层13以及背面层14进行预加热，在使热熔层22、32、33熔融的状态下，使表皮材料层12、粘接层13、基材11以及背面层14重叠，利用未图示的冲压机施加压力的所谓的冷压，制造车辆用顶蓬材料1。
[0081]
或者，也可以在上述的冷压时，使用在未图示的冲压模具中设置有高频感应加热装置的装置，利用高频感应加热装置所具有的未图示的线圈对粘接层13以及背面层14进行预加热(感应加热)，使热熔层22、32、33熔融。
[0082]
如以上说明的那样，本实施方式的车辆用顶蓬材料1具备：基材11；表皮材料层12，其配置于基材11的车辆车室内侧的面，形成车辆车室内的顶蓬表面；粘接层13，其配置于基材11与表皮材料层12之间；以及背面层14，其配置于基材11的车辆顶侧的面，粘接层13以及背面层14两者具有层叠膜21、31，层叠膜21、31层合有10μm以上且100μm以下的金属箔26、36以及树脂膜27、树脂膜37，并且其伸长率高于金属箔26、36的伸长率。
[0083]
根据本实施方式的结构，车辆用顶蓬材料1代替以往使用的较重的玻璃纤维层(有机纤维层)而使用金属箔26、36，并且在10μm以上且100μm以下的金属箔26、36上层合树脂膜27、37，因此能够在轻量地形成并且确保刚性的同时提高金属箔26、36的伸长率，能够在轻量且确保刚性的状态下容易地成型三维形状。
[0084]
另外，在本实施方式中，层叠膜21用作背面层14，树脂膜27配置于比金属箔26靠车辆顶侧的位置。根据这样的结构，在层叠膜21安装于车辆顶蓬的托架(未图示)时，树脂膜27配置于比金属箔26靠托架(未图示)侧(车辆用顶蓬材料1的最上部)，由此树脂膜27抑制了金属箔26生锈的现象，树脂膜27与金属箔26相比向托架(未图示)的粘接性良好，由此能够将层叠膜21稳定地固定于车辆顶蓬。
[0085]
另外，在本实施方式中，层叠膜31在粘接层13中使用，通过热熔层32、33将表皮材料层12和基材11粘接，关于粘接层13的与树脂膜37接触的热熔层32，以与树脂膜37相同的材料为主要成分构成。根据这样的结构，由于树脂膜37与热熔层32包含相同的材料，因此热熔层32与树脂膜37的粘接性提高。
[0086]
在本实施方式中，层叠膜21被用作粘接层13，在粘接层13形成有多个将表皮材料层12与基材11连接的孔部15。根据这样的结构，通过在粘接层13形成多个孔部15，声音通过多个孔部15而被基材11吸收，吸音性提高。
[0087]
此外，另一方面，假设在粘接层13没有孔部15的情况下，也可能存在声音因粘接层13所包含的金属箔36而产生回声的情况。
[0088]
以下，进一步详细说明本实施方式的车辆用顶蓬材料1的效果。
[0089]
(较高的刚性)
[0090]
由于车辆用顶蓬材料1的刚性较高的金属箔26、36与基材11整个面粘接，所以能够将刚性设定得较高。是在基材11的两面通过热熔层22、32粘接金属箔26、36的结构。另外，是在表皮材料层12通过热熔层33粘接金属箔36的结构。因此，通过热熔层22、32、33熔融而固
化时产生的化学键、和热熔层22、32、33均匀地进入基材11、表皮背面的层合聚氨酯层122的表面的微细的孔的物理锚定效应，粘接性提高，产生较高的刚性。
[0091]
另一方面，以往，车辆用顶蓬材料1使玻璃纤维层、有机纤维层粘接于基材11，因此刚性较低。即，在以往的玻璃纤维层、有机纤维层中，由于在材料中形成空隙，因此无法对基材11整个面地进行粘接。因此，难以获得均匀且较高的刚性。另外，需要将粘接剂量与强度最低的部位相匹配而使用量增多。
[0092]
(较高的粘接性)
[0093]
车辆用顶蓬材料1，由于金属箔26的表面平滑，因此确保了金属箔26与基材11的粘接面积较大，提高了金属箔26相对于基材11的粘接性。
[0094]
另一方面，在以往那样的基材上粘贴有玻璃纤维层的结构中，玻璃纤维层的表面凹凸不平，在玻璃纤维层上基材的表面的粘接状态不均匀。
[0095]
(降低对作业者的健康的不良影响)
[0096]
车辆用顶蓬材料1通过热熔层22、32、33熔融以及冷却固化而粘接，因此几乎没有产生有害物、有害气体，降低了对环境的不良影响。
[0097]
另一方面，以往使用玻璃纤维层，有可能对环境造成不良影响。另外，为了使玻璃纤维层粘接于基材，使用药品类(苯酚、异氰酸酯、胺等)，通过药品类的化学反应而产生的臭气、voc(挥发性有机化合物)，有可能对环境造成不良影响。
[0098]
(制造时间的缩短)
[0099]
车辆用顶蓬材料1由于热熔层22、32、33熔融以及冷却固化而形成，因此制造时间比以往有所缩短。热压后吹风时，金属箔26、36作为散热器发挥功能，冷却速度进一步加快。
[0100]
另一方面，以往，例如在玻璃纤维层中含有异氰酸酯并散布水和胺进行成型的情况下，需要等待通过该化学反应而固化的时间，因此制造时间较长。另外，除此之外，在玻璃纤维层中含有异氰酸酯后，反应性高、能够保管的时间较短，因此需要尽早叠层和成型，另外，在散布水和胺之后，在更短的时间内，异氰酸酯在成型前固化，有时玻璃纤维层不能粘接在基材11上，作业效率也较低。
[0101]
此外，以往，例如在两个玻璃纤维层夹着基材的背面和表面的结构中，使两个玻璃纤维层涂布
、
浸渍异氰酸酯，在粘接时，通过喷雾等将稀释了胺的水散布于基材侧。然后，基材的胺水与玻璃纤维层的异氰酸酯反应而生成脲，使基材与玻璃纤维层结合。在通过热压成型将玻璃纤维层安装于基材的情况下，在粘贴完成之前需要20秒～30秒的等待时间。
[0102]
(车辆用顶蓬材料的薄型化)
[0103]
由于代替两层的玻璃纤维层而使用金属箔26以及金属箔36，因此能够实现车辆用顶蓬材料1的薄型化、轻量化。使用了车辆用顶蓬材料1的内装设计的自由度有所增加。若选择刚性高的金属箔、或者加厚金属箔的板厚，则还能够使车辆用顶蓬材料1变薄，提高了内饰设计的自由度。
[0104]
(较高的粘接性)
[0105]
车辆用顶蓬材料1在金属箔26、36叠层有热熔层22、32、33，在安装于基材11之前以加热熔融的状态被冲压于基材11，由此，通过使基于材料的相容性的化学键(chemical bonding)与进入单元而产生的物理键(physical bonding)均匀地显现，能够得到牢固的粘接力。另外，通过使用热熔层22、32、33，能够利用热熔层的熔融+冲压这样的简单的方法进
行粘接。
[0106]
另一方面，以往，车辆用顶蓬材料由于玻璃纤维层、有机纤维层较多，不是均匀的面，因此为了得到较高的粘接性，需要大量的粘接剂。另外，为了使用化学反应，需要耗费直至粘接剂固化为止的时间。
[0107]
[变形例1]
[0108]
在上述的实施方式中，基材11与表皮材料层12之间的粘接层13和背面层14这两者由层叠膜21、31形成，但并不限定于上述实施方式。例如，也可以仅基材11与表皮材料层12之间的粘接层13由层叠膜21形成。或者，也可以仅背面层14由层叠膜31形成。由此，基材11与表皮材料层12之间的粘接层13以及背面层14的至少一者由层叠膜21形成即可。
[0109]
[变形例2]
[0110]
在上述的实施方式中，在背面层14中，在金属箔26的上表面配置有树脂膜27，在金属箔26的下表面配置有热熔层22，但并不限定于上述实施方式。例如，如图3中的(a)所示，也可以构成为在背面层14中，在金属箔26的下表面配置树脂膜27，在树脂膜27的下表面配置热熔层22。
[0111]
另外，在上述的实施方式中，在粘接层13中，在金属箔36的上表面配置有树脂膜37，在金属箔36的下表面配置有热熔层33，在树脂膜37的上表面配置有热熔层32，但并不限定于上述实施方式。例如，如图3中的(b)所示，也可以构成为在粘接层13中，在金属箔36的下表面配置树脂膜37，在树脂膜37的下表面配置热熔层33，在金属箔36的上表面配置热熔层32。
[0112]
[变形例3]
[0113]
在上述的实施方式中，例示了树脂膜27的伸长率高于金属箔26的伸长率的情况，但并不限定于上述实施方式。例如，即使是树脂膜27的伸长率低于金属箔26的伸长率的结构，只要是树脂膜27以及金属箔26被层合而伸长率比金属箔26高的结构即可。
[0114]
同样地，在上述的实施方式中，例示了树脂膜37的伸长率高于金属箔36的伸长率的情况，但并不限定于上述实施方式。例如，即使是树脂膜37的伸长率低于金属箔36的伸长率的结构，只要是树脂膜37以及金属箔36被层合而伸长率比金属箔36高的结构即可。

技术特征：
1.一种车辆用顶蓬材料，其特征在于，具备：基材；表皮材料层，所述表皮材料层配置于所述基材的车辆车室内侧的面，形成所述车辆车室内的顶蓬表面；粘接层，所述粘接层配置于所述基材与所述表皮材料层之间；以及背面层，所述背面层配置于所述基材的车辆顶侧的面，所述粘接层以及所述背面层中的至少一者具有层叠膜，所述层叠膜层合有10μm以上且100μm以下的金属箔和树脂膜，且所述层叠膜的伸长率高于所述金属箔的伸长率。2.根据权利要求1所述的车辆用顶蓬材料，其特征在于，所述层叠膜被用作所述背面层，以所述树脂膜成为所述车辆顶侧，所述金属箔成为所述车辆车室内侧的方式配置。3.根据权利要求1或2所述的车辆用顶蓬材料，其特征在于，所述层叠膜在所述粘接层中使用，通过热熔层将所述表皮材料层与所述基材粘接，关于所述粘接层的与所述树脂膜接触的所述热熔层，以与所述树脂膜相同的材料为主要成分而构成。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用顶蓬材料，其特征在于，所述层叠膜被用作所述粘接层，在所述粘接层上形成有多个连接所述表皮材料层和所述基材的孔部。

技术总结
本发明提供一种车辆用顶蓬材料，其能够在轻量且确保刚性的状态下容易地成型三维形状。车辆用顶蓬材料具备：基材；表皮材料层，其配置于基材的车辆车室内侧的面，形成车辆车室内的顶蓬表面；粘接层(13)，其配置于基材与表皮材料层之间；以及背面层(14)，其配置于基材的车辆顶侧的面，粘接层(13)以及背面层(14)这两者具有层叠膜(21、31)，该层叠膜层合有10μm以上且100μm以下的金属箔(26、36)以及树脂膜(27、37)，并且其伸长率高于金属箔的伸长率。并且其伸长率高于金属箔的伸长率。并且其伸长率高于金属箔的伸长率。


技术研发人员：大西达海 舒礼浩
受保护的技术使用者：河西工业株式会社
技术研发日：2020.10.23
技术公布日：2023/8/9