为了位置修正而确定额定几何形状的方法和系统与流程

1.本发明涉及一种为了轨道的位置修正而确定轨道的额定几何形状的方法，其中，首先借助测量系统在轨道段上测取轨道的实际几何形状，并且其中，随后借助计算单元实施补偿计算，以便基于所述实际几何形状计算额定几何形状。此外，本发明还涉及一种用于实施所述方法的系统。


背景技术：

2.在道碴轨道上，因驶过轨道并且因天气因素影响到安置在碎石道碴中的轨道联组的局部位置。因此，为了检查当前的轨道几何形状(轨道的线路轮廓)并且尤其在维护作业之前，借助自身设置的测量车实现有规律的测量。相应配置的线路上部工程用机械也可以用作测量车。通常，轨道几何形状通过水平位置(方向)和竖直位置(轨道倾斜度)定义。此外，为了确定绝对的轨道几何形状需要相对于外部的参考系统的位置。
3.已知的测量方法利用位于轨道旁边的外部的参考点，该外部的参考点安置在固定装置、如电线杆上。这种外部的参考点可以确定为标志销或其它的标记物。同样地，地形测量系统或gnss系统(全球导航卫星系统)可以用于确定外部的参考点。用于轨道的每个外部的参考点的设定位置登记在目录中。以这种方式在铁路主干线上精确地定义决定的轨道几何形状(＝轨道的设计几何形状)。
4.此外，轨道的额定几何形状可以借助外部的参考点确定。在此，通过线路元素的序列在线路元素的长度和大小方面规定线路。在直线时提供长度就足够了。过渡弧线和圆弧线分别通过提供长度和弧度被确定。所谓的轨道控制点提供了在不同的线路元素之间的交替位置，尤其针对圆弧线和过渡弧线以及倾斜断口。
5.由此，轨道的水平位置由作为一系列直线段、过渡弧线和圆弧线的轨道曲线组成。轨道的竖直位置通过提供的倾斜度和变坡点连同其圆角半径确定。轨道的超高延伸走向通过其包括超高斜坡的超高走向确定。在确定轨道几何形状时，轨道的超高和方向根据线路准则(例如en 13803)相互协调。
6.通过所谓的精密方法再次建立具有高质量的希望的轨道位置。在这种方法中通过一系列定义的线路元素并通过轨道控制点的地形位置已知精确的、绝对的轨道几何形状(设计几何形状)。在维护过程之前，相对于定义的参考点(固定点、定位点)测量存在的轨道几何形状和轨道位置。测量结果与设计几何形状相互比较，其中，根据得出的差值确定用于轨道位置修正的升降和校准值。这种方法是非常准确的并且适用于高速段，该高速段需要优化的维护作业。在此，地理参数必须过程可靠地处理并且地理的参考点必须有规律地被复测。
7.出于成本原因，在具有较低需求的路段中使用所谓的补偿方法。这种方法可以在没有轨道的已知的设计几何形状的情况下被实施。例如使用轨道捣固机械的测量系统，其中，测量弦(移动弦)在轨道上导引的测量车之间张紧并且用作参照系。这种移动弦测量原理的不同类型例如在文献de 10 2008062 143b3或者文献de 103 37 976a1中提供。存在的
轨道位置错误在此按测量弦的张紧宽度的比例相对于测量车的纵向距离被变小了。在4点方法中，所形成的的相对的轨道几何形状通过附加的测量弦测取。相应的机械和方法在文献at 520 795a1中公开。
8.在具有提前轨道测量的补偿方法中，轨道的存在的相应的实际轨道几何形状通过轨道捣固机械或者测量车事先驶过而被测量。为此在现代的轨道测量机车中使用所谓的惯性测量单元(inertial measurement unit，imu)。惯性测量单元在专业文献“铁路工程”(52)2001年9月第6-9页中被描述。文献de 10 2008 062 143b3还公开了一种用于检测轨道位置的惯性测量原理。基于这种测量实现补偿计算，其中，基于实际几何形状计算之前不知道的额定几何形状。
9.通常，轨道的实际几何形状以挠度曲线和纵向高度曲线以及超高值序列被检测。基于这种记录在考虑到之前确定的轨道的速度等级以及预设的移动值和抬升值的上限的情况下由计算单元计算出电子的挠度补偿。在此，测量的挠度被平滑处理，以便针对给定的条件获得尽可能理想的曲线走向。在补偿计算的过程中得出在多个线路元素(轨道控制点)之间的过渡点的位置。
10.在下一个步骤中，根据挠度通过使用数字过滤计算出合成的移动和升降，以便必须校正轨道，由此可以调整计算出的挠度曲线。由此，另外计算的结果是借助轨道捣固机械的针对轨道位置修正值的升降校准值(修正值)。
11.重复应用补偿方法具有的缺点是，轨道控制点从其(根据初始确定的设计几何形状的)初始位置发生远离。由此，由于轨道的老化尽管借助补偿方法进行了修正但仍导致相对于初始设计几何形状的不断增大的偏差。
12.轨道控制点的较小的位置变化通常是没有问题的。为了轨道位置的固定，通常线路设计有足够的间隙。但是在所谓的约束点或者约束位置、例如桥梁、隧道或铁路道口处则存在困难。在那些地方针对轨道的移动不存在间隙。所以根据现有技术通常在这些位置处在补偿计算时会将移动值设置为零。


技术实现要素：

13.本发明所要解决的技术问题是，改进前述类型的方法，使得预设的额定轨道几何形状与补偿方法相比具有更高的质量。此外，本发明还要解决的技术问题是，提供一种相应的系统。
14.所述技术问题按照本发明通过根据权利要求1所述的方法和根据权利要求10所述的系统解决。从属权利要求提供了本发明的有利的设计方案。
15.在此规定，沿着所述轨道段借助位置检测系统测取轨道的多个实际位置点，至少一个实际位置点被所述计算单元预设为约束点，并且以此借助所述计算单元补偿计算出额定几何形状，所述额定几何形状作为几何的线路元素的序列与所述实际几何形状相对应并且被布设经过预设的约束点。基于这种计算获得轨道的(相对于轨迹的)实际几何形状。线路元素在轨道的测量场景中被过滤。测得的实际位置点(轨道位置轨迹)在针对升降校准值的补偿计算中作为第二基础被考虑到。在此，每个实际位置点通过在空间参考系统中的坐标被确定。例如，具有测量行驶的起始点的位置固定的坐标系统被选择为起算点。当前也可以使用其它的坐标系统用于地形参考。
16.由此，与精密方法不同的是，不建立与固定的外部参考点和由此与设计几何形状的关联。在此不涉及轨道的绝对的预先测定(测量)。相对于精密方法虽然预料到较低的精确度，但是按照本发明的方法能够以简单的技术器件以有效的且廉价的方式实施。
17.与已知的具有预先测定的补偿方法相比实现了明显的质量提升。在约束点上不会仅仅将修正值置于零。按照本发明，整体计算的额定几何形状与至少一个预设的约束点相匹配，方法是，通过约束点设定优化的一系列定义的几何的线路元件。
18.在所述方法的改进方案中规定，借助传感器装置自动地识别在其位置上的固定的线路点，并且与识别到的固定的线路点相配属的实际位置点借助预置装置被预设为约束点。传感器装置例如包括具有模式识别的光学传感器，以便识别铁路道口或桥梁的典型结构。在其位置中建造技术固定的线路点也可以通过光学标记以及其它被动的或主动的标记识别出，以便借助传感器可以实现简单的自动识别。
19.相对此备选或附加地在简单的方案中，实际位置点通过操作人员借助预置装置被预设为约束点。例如在用于测量轨道段的测量机车中存在操作人员。只要操作人员识别出驶过弯道道岔、没有碎石道碴的桥梁或者具有刚性盖板的铁路道口，则将当前测取的实际位置点预设为约束点。基于具有配属坐标的图像符号也可以事后预设约束点。
20.进一步改进地规定，所述实际位置点借助gnss接收装置作为gnss坐标被测取。在此使用的系统是尽量防故障的并且提供具有足够精确度的结果。
21.在此有意义的是，所述实际位置点的接收借助差分gnss系统实施，以便在需要时提高位置数据的精确度。
22.在所述方法的有利的实施方式中，所述轨道的实际几何形状借助惯性测量单元测取，其中，尤其借助所述惯性测量单元为每个测量数据预设时间戳作为共同的时基。惯性测量单元相对于外部的干扰因素是非常鲁棒稳定的并且为了所述应用提供用于测取实际几何形状的非常精确的数据。如果惯性测量单元提供了用于数据同步的时基，用于与位置检测系统的数据的校准是非常有意义的。
23.在实施方式的改进方案中，在评估装置中根据惯性测量单元的测量数据得出三维轨迹，并且根据与所述实际几何形状的校准而得出用于轨道的位置修正的修正值。在此，三维轨迹和额定几何形状涉及共同的坐标系，由此能够以较低的计算工作量确定修正值。得出的三维轨迹也适用于直观地记录在轨道修正之前的轨道状态。
24.还有意义的是，在此为轨道的左侧钢轨和轨道的右侧钢轨分别确定适合的三维轨迹。由此能够以简单的方式检测尤其轨道的超高错误或者各条轨道的具有不同沉降的单个错误。随后，额定几何形状的计算会考虑到这些特性，方法是例如补偿单个错误。
25.在另外有利的实施方式中规定，来自所述惯性测量单元的被测取的轨道段的未过滤的测量数据被发送给评估装置，借助模拟装置模拟对具有额定几何形状的相同的轨道段的虚拟的惯性测量，以便在采用额定几何形状的情况下获得模拟的测量数据，并且从所述惯性测量单元的未过滤的测量数据中减去模拟的测量数据，以便得出用于轨道的位置修正的修正值。在使用惯性测量单元时尤其在弯道行驶时在未过滤的测量数据中可能出现伪迹。这种伪迹由所使用的惯性测量方式的特定特征导致。如果此时针对额定几何形状以虚拟的形式使用相同的惯性测量方式，则会出现相同的伪迹。为了得出修正值通过接下来减去未过滤的测量数据，相互消除了伪迹。由此，整体上降低了所需的计算量，因为取消了测
量数据的偶尔繁琐的数字过滤。
26.在所述方法的另外的改进方案中，将至少一个测得的实际位置点确定为约束点用于补偿计算，该至少一个测得的实际位置点不位于为了位置修正而设的施工段的起始点与终止点之间。由此确保得出的当前施工段中的额定几何形状也有利于在邻接的轨道段中未来的轨道修正的质量。由此考虑到超出施工段的轨道段的维护。
27.按照本发明规定一种用于实施前述方法的系统，所述系统具有用于驶过轨道段的测量机车，所述测量机车包括用于测取轨道的实际几何形状的测量系统，并且所述系统还具有计算单元，用于基于所述实际几何形状计算额定几何形状，其中，所述测量机车包括用于沿轨道段检测多个实际位置点的位置检测系统，其中，设有用于所述计算单元的预置装置，用于将至少一个实际位置点预设为约束点，并且其中，在所述计算单元中配置有算法，所述算法将所述额定几何形状作为几何的线路元素的序列与所述实际几何形状相对应并且通过至少一个约束点设定额定几何形状。以这种方式使得系统的多个部件共同作用，以便检测实际几何形状和实际位置点并且由此推导出用于轨道位置修正的额定几何形状。
28.在所述系统的改进方案中，所述测量机车具有传感器装置，用于自动地识别在其位置上的固定的线路点，其中，所述传感器装置与预置装置耦连，以便将与所述线路点相配属的实际位置点确定为约束点。传感器装置例如包括多个耦连的具有不同特征的传感器，以便检测轨道的物理对象并且将它们归类。相应的方法在相同申请人的文献at 518692a1中被描述。只要对象被归类为建筑技术固定的线路点(桥梁、铁路道口等)，则预置装置将相应的实际位置点规定为约束点。相对此备选或附加地，可以在这些线路点上安置传感器标记。
29.简单的方案规定，所述预置装置包括操作单元，借助所述操作单元能够将实际位置点通过操作人员确定为约束点。操作单元例如包括操作元件，在操纵操作元件时将当前测取的实际位置点预设为约束点。
30.有利地，所述位置检测系统包括gnss接收装置，所述gnss接收装置尤其与位置测量装置耦连，以便确定所述gnss接收装置相对于轨道的位置。由此，对实际位置点的稳定且足够精确的确定可以在大地测量参照系统中实施。
31.此外有利的是，所述测量系统包括惯性测量单元和尤其位置测量装置，用于确定所述惯性测量单元相对于轨道的位置。这种测量系统无接触地检测实际几何形状，由此在测量行驶时可以实现高速度。因为gnss接收装置也实时地提供结果，所以整体上实现了整个系统的高作业速度。
32.所述系统提供评估装置被进一步改进，为了对轨道进行位置修正而设有用于计算修正值的评估装置，其中，设有线路上部用工程机械的、用于处理修正值的控制装置，从而借助受控的升降校准设备将轨道置于预设的额定几何形状中。所述系统以这种方式包括所有部件，以便检测实际几何形状并且以此为基础实施轨道位置的修正。
附图说明
33.以下结合附图以示例性的方式阐述本发明。在附图中：
34.图1示出轨道上的测量机车的示意图
35.图2示出施工段和测量段的场景示意图
36.图3示出用于确定修正值的框图
37.图4示出轨道延伸走向的示意图
38.图5示出具有过渡弧线和直线的轨道弯道的示意图
39.图6示出具有实际几何形状和额定几何形状的轨道段的场景示意图
具体实施方式
40.图1示出具有机车车架2的测量机车1，在机车车架上构造有车厢3。测量机车1借助钢轨行走机构4能够在轨道5上行进。为了更好地说明，机车车架2连同车厢3从钢轨行走机构4上抬升地示出。所述机车1也可以设计为线路上部工程用机械、尤其设计为捣固机械。在这种情况下仅需要用于测量和用于修正轨道5的机械。
41.所述钢轨行走机构4优选地设计为转向架。测量框架6与转向架的轮轴相连，使得车轮的运动在没有弹簧作用的情况下传递到测量框架6上。由此，相对于轨道5仅存在测量框架6的侧向运动或摆动。这种运动借助安置在测量框架6上的位置测量装置7被测取到。该位置测量装置例如设计为激光线交点传感器。
42.所述位置测量装置7是安装在测量框架6上的测量系统8的部件，所述测量系统包括惯性测量单元9。在测量行驶时通过所述惯性测量单元9测取轨迹10的测量数据，其中，惯性测量单元9相对于轨道5的相对运动借助位置测量装置7的数据被补偿。以这种方式实现对轨道5的实际几何形状i的测取。此外，在轨道5的各条钢轨11上的惯性测量单元9的测量数据借助位置测量装置7的测量数据可以被转换。结果是用于每条钢轨11的轨迹10。
43.测量机车1还包括位置检测系统12，通过位置检测系统可以测取测量机车1的当前位置。由此，根据测量机车1相对于轨道5的已知位置也可以检测当前驶过的线路点的位置。位置检测系统12例如包括gnss接收装置，所述gnss接收装置通过支架13刚性地与机车车架2相连。所述gnss接收装置包括多个相对彼此设置的gnss天线14，用于精确地测取测量机车1的gnss位置。为了检测机车车架2相对于轨道5的摆动，在机车车架2上还安置有位置测量装置7。在此也可以例如使用激光线交点传感器7。为了简单地实施本发明，gnss天线14就足够了。以这种方式持续地检测轨道5的位置点15或轨道中心轴16的位置点15。
44.未示出的备选的位置检测装置12包括用于实时定位的、基于无线电的测量系统。在此，在测量机车1上安置有多个发射器模块。位于轨道段旁的参考站包括应答器。通过在发射器模块和应答器之间持续地进行测距，可以确定测量机车1的位置和由此确定当前驶过的线路点相对于参考站的位置。所述参考站仅仅用于在不参照轨道5的原始设计形状的情况下进行定位。
45.此外，测量机车1包括传感器装置17，用于自动地识别在施工方面固定在其位置上的线路点18、19(图2)。所述传感器装置17有利地包括多个传感器20、21、22，这些传感器的数据被共同地评估。例如可以使用摄像头20、旋转式激光扫描仪21和具有红外照明的红外摄像头22。传感器装置17与预置装置23耦连，以便将配属于固定的线路点18、19的实际位置点15确定为约束点24。相对于传感器装置17备选地或附加地，所述预置装置23可以包括操作单元25。借助所述操作单元25可以通过操作人员将实际位置点15预设为约束点24。
46.在图2中示出被测量机车1驶过的轨道5。点划线的轮廓标记出轨道段26的长度，在轨道段上检测轨道5的实际几何形状i和实际位置点15。虚线的轮廓标记出施工段27的长
度，随后在施工段上修正轨道5。施工段27比测量的轨道段26更短并且通过起始点28和终止点29限定边界。
47.在所示的轨道段26上存在两个线路点18、19，这两个线路点在施工方面固定在其位置上。在此例如涉及具有刚性覆盖层的线路道口18和没有碎石道床的桥梁19。所述桥梁19位于施工段27以外。在测量行驶时将配属于线路点18、19的实际位置点15确定为约束点24。
48.在所示的示例中，位置固定的坐标系统xyz用于测量结果的坐标化，坐标系统具有在测量行驶的起始点上的坐标系统的坐标原点。x轴示出北向，y轴示出东向并且z轴示出向下方向。此外，当测量行驶时测取行程s，所述行程除了时间戳可以用于不同系统8、12、17的测量结果的同步。
49.沿着轨道段26存在线路控制点30。所述线路控制点30分别标记在直线31和过渡弧线32之间的边界以及在过渡弧线32和圆弧线33之间的边界。所述直线31、过渡弧线32和圆弧线(完整曲线)33在此定义为几何的线路元素。
50.图3中的框图显示出各个方法步骤。首先实施初步测定34，通过初步测定检测轨道5的相对的实际几何形状i和gnss位置p。作为结果呈现出惯性测量单元9的测量数据和用于测取的实际位置点15的坐标数据。
51.随后借助设置在计算单元36中的优化算法实施补偿计算35，具体地是实施轨道位置优化37，方法是基于实际几何形状i通过依次排列的几何的线路元素31、32、33构成轨道几何形状，以便去除轨道姿态错误。根据轨道位置优化38实现优化过程37，方法是以这种方式使线路元素31、32、33依次排列并且确定尺寸，从而通过预设的约束点24得出轨道5的额定几何形状s。
52.用于这些优化过程37、38的边际条件构成在施工段27的边界处的连接位置。具体地，额定几何形状s必须布设经过施工场地的起始点28和终止点29。此外，额定几何形状s在这些点28、29上相对于未处理的轨道5切向地延伸。例如采用优化算法，该优化算法在提供的附加条件的情况下作为目标函数优化在额定几何形状s和实际几何形状i之间的偏差(最小平方法)。
53.通过以所述方法预设的额定几何形状s，在接下来的步骤中进行修正值计算39。这在第一方案中通过三维轨迹10实现，该三维轨迹从惯性测量单元9的测量数据中推导出。由轨迹10的坐标得出轨道5的实际几何形状i，从而根据相对额定几何形状s的校正可以直接得出修正值。通常是用于侧向调整以及用于抬升轨道联组的移动值(调整值)和抬升值。优选地，针对每条钢轨11预设自身的抬升值，以便例如补偿单个错误或者调整超高。借助评估装置40确定修正值，其引用轨道5的实际几何形状i和额定几何形状s的数值。
54.在第二方案中使用惯性测量单元9的未过滤的测量数据。由此取消了通过修正数据计算39而得出轨迹10的坐标的必要性。取而代之地，在评估装置38中实现模拟过程，在模拟过程中模拟惯性测量。基于借助真实的惯性测量单元9进行的轨道段26的真实测量，通过计算出的额定几何形状s进行相同轨道段26的虚拟的测量。在此利用虚拟的惯性测量单元。真实的测量单元和虚拟的测量单元均使用相同的惯性测量方法。与方法相关的伪迹既在真实测量也在虚拟测量时出现。通过将获得的实际几何形状i和额定几何形状s的测量数据相减，来取消这种伪迹。作为结果获得针对相应的轨道段26的修正值。
55.所述修正值对捣固机械的升降校准设备的控制装置进行预设。该捣固机械可以同时设计为在此所述的测量机车1。为了修正轨道几何形状，借助捣固机械在预先测定后驶过轨道5。根据预设的修正值，借助升降校准设备将轨道联组置于其希望的位置上并且在此借助捣固设备确定。弦测量系统用于复验轨道位置，该弦测量系统安置在捣固机械上。在捣固机械中的所谓的轨道几何形状-导向计算机(也称为自动导向计算机alc)包括计算单元36和评估装置40。导向计算机在此用作用于确定修正值和用于控制捣固机械的中央单元。
56.图4在上方的两个框图中示出曲率曲线图(曲率图)和超高曲线图(超高图)。在横坐标上分别示出行程s。在曲率曲线图的纵坐标上示出在行程s上的当前曲率或方向r。在超高曲线图的纵坐标上示出在行程s上的超高或高度h。
57.在下方，轨道段26的配属场景在具有x坐标和y坐标的位置固定的坐标系xyz中示出。所示的轨道段始于直线31并且随后过渡到具有升高曲率的过渡弧线32，直至曲率在接下来的圆弧线(完整曲线)33中保持恒定。
58.在曲线图和场景图中通过虚线示出测量出的实际几何形状i。可以清楚地看到，针对待确定的额定几何形状s不存在线路控制点30的明确位置。在此示出两个方案，这两个方案在于不同长度的过渡弧线32和由此不同的额定几何形状s。按照本发明的方法利用该间隙空间，以便实现几何的线路元素的优化的序列。
59.在图5中还示出曲率曲线图、超高曲线图和场景图。各条实线示出额定几何形状s，该额定几何形状通过按照本发明的方法得出。在此，配属于固定线路点19(例如桥梁)的实际位置点15被预设为约束点24。基于获得的实际几何形状i和预设的约束点24，额定几何形状s以这种方式对应于实际几何形状i的几何的线路元素的序列，使得约束点24位于额定几何形状s的线上。在此得到针对所标记的线路控制点30的正确的位置。在场景图中通过点线标记出两个示例，这两个示例示出根据传统的补偿方法的可能的额定几何形状。线路控制点30在此在被标记阴影的偏差区域41内从正确的位置偏移。在此，小偏差已经可以在结果的场景图中产生较大的影响。
60.根据图6所示，预设在施工点以外的约束点24也有利地影响施工段27中的额定几何形状s。在此示出轨道段26的场景图，在该轨道段上通过测量机车1实施预先测定。测得的实际几何形状i通过较浅的实线示出。点线示出根据传统的补偿方法得出的可能的额定几何形状。在此，实际几何形状i仅仅被平滑处理。可清楚地看到，所标记的约束点24漏掉了固定的线路点18(例如铁路道口)。
61.在按照本发明的方法中，在额定几何形状s的计算中将约束点24的坐标包含在内。以这种方式得出以实线标记的几何的线路元素的序列。线路控制点30还提供了线路元素的边界。在所示的示例中，根据传统的补偿方法修正的具有过渡弧线32的轨道5与未处理的轨道相连。
62.在按照本发明的方法中，由于加入的约束点24，轨道5在所述位置处作为更长的直线31延伸。轨道5在施工场地的端点29处的连接角度和位置坐标保持相同。由此可确保，在另外的轨道延伸段被随后修正时实现理想的结果。在图6中轨道5的延伸走向强烈夸张地示出，以便明确所述的效果。

技术特征：
1.一种为了轨道(5)的位置修正而确定轨道(5)的额定几何形状(s)的方法，其中，首先借助测量系统(8)在轨道段(26)上测取轨道(5)的实际几何形状(i)，并且其中，随后借助计算单元(36)基于所述实际几何形状(i)实施额定几何形状(s)的计算，其特征在于，沿着所述轨道段(26)借助位置检测系统(13)测取轨道(5)的多个实际位置点(15)，至少一个实际位置点(15)被所述计算单元(36)预设为约束点(24)，并且以此借助所述计算单元(36)计算出额定几何形状(s)，所述额定几何形状(s)作为几何的线路元素(31、32、33)的序列与所述实际几何形状(i)相对应并且被布设经过预设的约束点(24)。2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，借助传感器装置(17)自动地识别在其位置上的固定的线路点(18、19)，并且与识别到的固定的线路点(18、19)相配属的实际位置点(15)借助预置装置(23)被预设为约束点(24)。3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，实际位置点(15)通过操作人员借助预置装置(23)被预设为约束点(24)。4.按照权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，所述实际位置点(15)借助gnss接收装置作为gnss坐标被测取。5.按照权利要求4所述的方法，其特征在于，所述实际位置点(15)的接收借助差分gnss系统实施。6.按照权利要求1至5之一所述的方法，其特征在于，所述轨道(5)的实际几何形状(i)借助惯性测量单元(9)测取，并且尤其借助所述惯性测量单元(9)为每个测量数据预设时间戳作为共同的时基。7.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，在评估装置(40)中根据惯性测量单元(9)的测量数据得出三维轨迹(10)，并且根据与所述实际几何形状(i)的校准而得出用于轨道(5)的位置修正的修正值。8.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，来自所述惯性测量单元(9)的被测取的轨道段(26)的未过滤的测量数据被发送给评估装置(40)，借助模拟装置模拟对具有额定几何形状(s)的相同的轨道段(26)的虚拟的惯性测量，以便在采用额定几何形状(s)的情况下获得模拟的测量数据，并且从所述惯性测量单元(9)的未过滤的测量数据中减去模拟的测量数据，以便得出用于轨道(5)的位置修正的修正值。9.按照权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，将至少一个测得的实际位置点(15)确定为约束点(24)用于补偿计算(35)，该至少一个测得的实际位置点不位于为了位置修正而设的施工段(27)的起始点(28)与终止点(29)之间。10.一种用于实施按照权利要求1至9之一所述的方法的系统，所述系统具有用于驶过轨道段(26)的测量机车(1)，所述测量机车(1)包括用于测取轨道(5)的实际几何形状(i)的测量系统(8)，并且所述系统还具有计算单元(36)，用于基于所述实际几何形状(i)计算额定几何形状(s)，其特征在于，所述测量机车(1)包括用于沿轨道段(26)检测多个实际位置点(15)的位置检测系统(12)，用于所述计算单元(36)的预置装置(23)设置用于将至少一个实际位置点(15)预设为约束点(24)，并且在所述计算单元(36)中配置有算法，所述算法将所述额定几何形状(s)作为几何的线路元素(31、32、33)的序列与所述实际几何形状(i)相对应并且额定几何形状(s)被布设为经过至少一个约束点(24)。11.按照权利要求10所述的系统，其特征在于，所述测量机车(1)具有传感器装置(17)，
用于自动地识别在其位置上的固定的线路点(18、19)，并且所述传感器装置(17)与预置装置(23)耦连，以便将与所述线路点(18、19)相配属的实际位置点(15)确定为约束点(24)。12.按照权利要求10或11所述的系统，其特征在于，所述预置装置(23)包括操作单元(25)，借助所述操作单元能够将实际位置点(15)通过操作人员确定为约束点(24)。13.按照权利要求10至12之一所述的系统，其特征在于，所述位置检测系统(12)包括gnss接收装置，所述gnss接收装置尤其与位置测量装置(7)耦连，以便确定所述gnss接收装置相对于轨道(5)的位置。14.按照权利要求10至13之一所述的系统，其特征在于，所述测量系统(8)包括惯性测量单元(9)和尤其位置测量装置(7)，用于确定所述惯性测量单元(9)相对于轨道(5)的位置。15.按照权利要求10至14之一所述的系统，其特征在于，为了对轨道(5)进行位置修正而设有用于计算修正值的评估装置(40)，并且设有线路上部工程用机械的、用于处理修正值的控制装置，从而借助受控的升降校准设备将轨道置于预设的额定几何形状中。

技术总结
本发明涉及一种为了轨道(5)的位置修正而确定轨道(5)的额定几何形状(S)的方法，其中，首先借助测量系统(8)在轨道段(26)上测取轨道(5)的实际几何形状(I)，并且其中，随后借助计算单元(36)基于实际几何形状(I)实施额定几何形状(S)的计算。在此，沿着轨道段(26)借助位置检测系统(13)测取轨道(5)的多个实际位置点(15)，至少一个实际位置点(15)被计算单元(36)预设为约束点(24)，并且以此借助计算单元(36)计算出额定几何形状(S)，额定几何形状(S)作为几何的线路元素(31、32、33)的序列与实际几何形状(I)相对应并且被布设经过预设的约束点(24)。由此，与已知的具有预先测定的补偿方法相比实现明确的质量提升。相比实现明确的质量提升。相比实现明确的质量提升。


技术研发人员：F
受保护的技术使用者：普拉塞-陶依尔铁路出口股份有限公司
技术研发日：2021.08.24
技术公布日：2023/6/7