一种基于移动闭塞方式的群组列车自动过分相方法及系统与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种基于移动闭塞方式的群组列车自动过分相方法及系统。


背景技术：

2.供电气化铁路电力机车运行的电流并不是由一个供电所提供的，一般是一个供电所负责一定的区域，两个供电所之间电流的相位是不一定相同的，所以在连接两个供电所电网之间是一段没有电的分相区。列车长距离行驶过程中，会经过上述分相区，这个过程被称之为列车过分相。地面在分相区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌，列车通过时必须退级（牵引力降至0）、关闭辅助机组、断开主断路器，惰行通过分相区后再逐项恢复（闭合主断路器、启动辅机、将牵引力级位逐步恢复到与分相前相同的值），这样受电弓是在无电流情况下进出分相区，保证了受电弓和接触网的安全。
3.随着群组列车技术发展的需求，群组列车自动过分相时通过接触网中性无电区的速度损失将影响群组列车间的协同控制性能。


技术实现要素：

4.针对上述问题，本发明提供一种基于移动闭塞方式的群组列车自动过分相方法及系统。
5.一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，所述方法包括：确认分相区位置；根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，并控制列车通过分相区。
6.进一步的，所述分相区位置包括沿列车行进方向依次连接的惰行困难地段、分相区地段和过分相保护地段；惰行困难地段起点为p1，分相区地段起点为d1，分相区地段终点为d2，过分相保护地段终点为p2。
7.进一步的，所述惰行困难地段的长度l1根据列车参数和线路数据确定，根据分相区地段起点d1和惰行困难地段的长度l1得出p1位置；惰行困难地段的长度l1的确定过程具体为：列车安全通过分相区最低速度为v
min
；假设由p1点匀加速至d1点，则v
min2
=2*a*l1，l1=v
min2
/（2*a）；其中a为列车可允许范围内的中值加速度。
8.进一步的，所述过分相保护地段的长度l2等于列车动力段长度与列车安全防护距离之和，根据分相区地段终点为d2和过分相保护地段的长度l2得出p2位置。
9.进一步的，所述根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，包括：列车包括单列列车和群组列车，列车eoa包括单列列车eoa、群组首车eoa和群组跟
随车eoa；单列列车eoa和群组首车eoa，通过群组首车自动防护系统atp按照地面的移动授权ma确定eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护；群组跟随车eoa通过群组跟随车自动防护系统atp根据车车通信或地面设备gcc获取其紧前列车的速度和位置信息，结合列车参数和线路数据自主计算eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护。
10.进一步的，所述根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，包括：列车间的间隔采用移动闭塞规则时，根据地面发送的ma或车车通信计算动态eoa；过分相区时，列车动态eoa落在p1至p2的区域内此时列车eoa不更新，eoa保持在p1位置不变，直到计算的eoa越过p2位置，恢复实时更新动态eoa；列车间的间隔采用固定闭塞规则时，根据地面发送的ma或车车通信计算动态eoa；过分相区时，若分相区位于一个固定闭塞区内部，列车动态eoa首先落在该固定闭塞区起点，待固定闭塞区允许通行后，列车动态eoa落在p1至p2的区域内此时列车动态eoa不更新，动态eoa保持在p1位置不变，直到计算的动态eoa越过p2位置，列车恢复实时更新动态eoa；过分相区时，若分相区位于两个固定闭塞区交界处，列车动态eoa首先落在第一个固定闭塞区起点，待第一个固定闭塞区允许通行后，列车动态eoa落在p1至p2的区域内此时列车动态eoa不更新，动态eoa保持在p1位置不变，当计算的动态eoa越过p2位置且第二个固定闭塞区允许通行，列车恢复实时更新动态eoa。
11.进一步的，所述控制列车通过分相区，包括：采用车载列车自动驾驶系统ato设备控制列车自动驾驶时，车载ato负责在车载atp的安全防护下自动驾驶列车运行，车载ato在分相区地段采用蓄电池供电进行列车牵引，直到恢复接触网供电。
12.进一步的，所述控制列车通过分相区，还包括：在分相区地段前的速度不低于v
min
，v
min
为列车通过分相区地段的最低速度。
13.一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相系统，包括：确认分相区位置单元，用于确认分相区位置；过分相区控制单元，用于根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线并控制列车通过分相区。
14.进一步的，所述分相区位置包括沿列车行进方向依次连接的惰行困难地段、分相区地段和过分相保护地段；惰行困难地段起点为p1，分相区地段起点为d1，分相区地段终点为d2，过分相保护地段终点为p2。
15.进一步的，所述过分相区控制单元，计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，具体包括：列车包括单列列车和群组列车，列车eoa包括单列列车eoa、群组首车eoa和群组跟随车eoa；单列列车eoa和群组首车eoa，通过群组首车自动防护系统atp按照地面的移动授权ma确定eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护；群组跟随车eoa通过群组跟随车自动防护系统atp根据车车通信或地面设备gcc获取其紧前列车的速度和位置信息，结合列车参数和线路数据自主计算eoa，根据eoa计算ato
控车曲线并进行速度监控与超速防护。
16.本发明可使群组列车自动通过分相，优点在于用群组列车来控制一个列车群，统筹协调各列车，进而获取群体的最优化，从而在不增加轴重，不增加列车长度的前提下，仅通过列车控制系统的改变，实现大幅提高行车密度，获得最大运力。
17.本发明有效解决列车在通过接触网中性无电区时的速度损失问题，列车过分相时行车速度基本无损失，且响应快，能大大缩短掉电时间，显著缩短列车过分相时间，增强了区间通过能力；可解决列车通过长大坡道时过分相难题。
18.本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本发明实施例群组列车自动过分相示意图；图2为本发明实施例采用移动闭塞示意图；图3为本发明实施例采用固定闭塞示意图；图4为本发明实施例群组首车的数据流示意图；图5为本发明实施例群组跟随车的数据流示意图；图6为本发明实施例列车过分相的方法流程图。
具体实施方式
21.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
22.轨道交通技术领域中，供电气化铁路电力机车运行的电流并不是由一个供电所提供的，一般是一个供电所负责一定的区域，两个供电所之间电流的相位是不一定相同的，所以在连接两个供电所电网之间是一段没有电的分相区。列车长距离行驶过程中，会经过上述分相区，这个过程被称之为列车过分相。
23.本发明提出了一种基于移动闭塞方式的群组列车自动过分相方法及系统，包括一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法和一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相系统。
24.本发明可使群组列车自动通过分相，优点在于用群组列车来控制一个列车群，统筹协调各列车，进而获取群体的最优化，从而维持群组列车协同的前提下，仅通过列车控制系统的改变，实现大幅提高行车密度，获得最大运力。
25.第一方面，本发明提供了一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，所述方
法包括：确认分相区位置；根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa（end of movementauthority，授权终点，简称eoa），依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线并控制列车通过分相区。
26.具体实施时，车载atp（automatictrainprotection，自动防护系统，简称atp）根据地面提供的分相区信息，在距分相区起点一定时间时输出过分相控制命令，车头越过分相区终点一定距离后撤销过分相控制命令，从而实现自动过分相。
27.在ctcs-3中，在分相区前由rbc（radioblockcenter，无线闭塞中心，简称rbc）向列车预告前方ma（movementauthority，移动授权，简称ma）和分相区信息(包括至分相点距离、分相区长度)，车载设备收到rbc描述的分相区信息后，实时监督列车运行速度及位置，在距分相区起点一定时间时分别向司机发出提示及输出过分相控制命令，车头越过分相区终点一定距离（距离参数根据动车组要求配置）后撤销过分相控制命令。在分相区前后分别设置有切断距离余量和恢复距离余量，切断距离余量和恢复距离余量属于为减少风险的冗余量，可提高系统的整体稳健性。
28.本实施例中，所述分相区位置包括沿列车行进方向依次连接的惰行困难地段、分相区地段和过分相保护地段；惰行困难地段起点为p1，分相区地段起点为d1，分相区地段终点为d2，过分相保护地段终点为p2。
29.具体实施时，如图1所示，将分相区位置为三个部分，将p1至d1称之为过分相困难地段，或称惰行困难地段。d1至d2为分相区地段。d2至p2称为过分相保护地段。
30.本实施例中，所述惰行困难地段的长度l1根据列车参数和线路数据确定，根据分相区地段起点d1和惰行困难地段的长度l1得出p1位置；惰行困难地段的长度l1的确定过程具体为：列车安全通过分相区最低速度为v
min
；假设由p1点匀加速至d1点，则v
min2
=2*a*l1，l1=v
min2
/（2*a）；其中a为列车可允许范围内的中值加速度。
31.具体实施时，p1设置在d1点往列车运行反方向推l1，l1的长度需要根据列车参数和线路数据计算确定，应保证列车在p1位置停车后再起动时能够安全越过接触网电分相区，列车不能停在分相区。
32.本实施例中，所述过分相保护地段的长度l2等于列车动力段长度与列车安全防护距离之和，根据分相区地段终点为d2和过分相保护地段的长度l2得出p2位置。
33.具体实施时，p2设置在d2点往列车运行方向推l2，l2的长度需要满足列车安全防护距离加上列车动力段长度，保证列车动力段恰好安全通过分相区，以便于撤销过分相控制命令恢复列车动力段供电。
34.本实施例中，所述根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，包括：列车包括单列列车和群组列车，列车eoa包括单列列车eoa、群组首车eoa和群组跟随车eoa；单列列车eoa和群组首车eoa，通过群组首车自动防护系统atp按照地面的移动授
权ma确定eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护；群组跟随车eoa通过群组跟随车自动防护系统atp根据车车通信或地面设备gcc获取其紧前列车的速度和位置信息，结合列车参数和线路数据自主计算eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护。
35.具体实施时，群组列车指由一列或多列实体列车组成的一个列车群，地面设备按照一列车对列车群进行控制，列车群内各列车协同控制。
36.群组首车指处于群组列车中的第一列列车。
37.群组跟随车指处于群组中的除首车之外的列车。在群组列车中可以不存在群组跟随车。
38.本实施例中，所述根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，包括：列车间的间隔采用移动闭塞规则时，根据地面发送的ma或车车通信计算动态授权终点eoa；过分相区时，列车动态授权终点eoa落在p1至p2的区域内此时列车动态授权终点eoa不更新，动态授权终点eoa保持在p1位置不变，直到计算的动态授权终点eoa越过p2位置，恢复实时更新动态授权终点eoa；列车间的间隔采用固定闭塞规则时，根据地面发送的ma或车车通信计算动态授权终点eoa；过分相区时，若分相区位于一个固定闭塞区内部，列车动态授权终点eoa首先落在该固定闭塞区起点，待固定闭塞区允许通行后，列车动态授权终点eoa落在p1至p2的区域内此时列车动态授权终点eoa不更新，动态授权终点eoa保持在p1位置不变，直到计算的动态授权终点eoa越过p2位置，列车恢复实时更新动态授权终点eoa，此时动态授权终点eoa落在列车当前行驶的固定闭塞区的终点，之后依固定闭塞规则行进；过分相区时，若分相区位于两个固定闭塞区交界处，列车动态授权终点eoa首先落在第一个固定闭塞区起点，待第一个固定闭塞区允许通行后，列车动态授权终点eoa落在p1至p2的区域内此时列车动态授权终点eoa不更新，动态授权终点eoa保持在p1位置不变，当计算的动态授权终点eoa越过p2位置且第二个固定闭塞区允许通行，列车恢复实时更新动态授权终点eoa，此时动态授权终点eoa落在第二个固定闭塞区的终点，之后依固定闭塞规则行进。
39.具体实施时，固定闭塞以固定的闭塞分区为单位作为追踪列车间的安全间隔；移动闭塞又称浮动闭塞，是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式，它以列车所发出的信号替代轨道上的固定信号，将位置、车速等资料传给电脑，透过电脑运算，算出接下来的列车间距、速度等，回传给车辆。列车间的间隔采用移动闭塞规则时，如图2所示，列车前方的安全行驶距离等于移动闭塞距离和安全防护距离相加之和；列车间的间隔采用固定闭塞规则时，如图3所示，列车前方的安全行驶距离由移动闭塞距离、固定闭塞区和安全防护距离共同决定，首先判断列车前方固定闭塞区是否允许通行，允许通行情况下列车前方的安全行驶距离等于移动闭塞距离和安全防护距离相加之和，前方固定闭塞区不允许通行情况下列车前方的安全行驶距离由连续允许通行的最远一个固定闭塞区的终点决定。
40.本实施例中，所述控制列车通过分相区，包括：采用车载列车自动驾驶系统ato设备控制列车自动驾驶时，车载ato负责在车载atp的安全防护下自动驾驶列车运行，车载ato在分相区地段采用蓄电池供电进行列车牵引，直到恢复接触网供电。
41.具体实施时，采用车载ato设备控制列车自动驾驶情况下，车载ato负责在车载atp的安全防护下自动驾驶列车运行，车载ato可以在分相区地段断电时采用蓄电池供电进行
列车牵引，直到恢复接触网供电。
42.本实施例中，所述控制列车通过分相区，还包括：在分相区地段前的速度不低于v
min
，v
min
为列车通过分相区地段的最低速度。
43.具体实施时，未采用车载ato设备控制列车驾驶情况下，司机负责在在断电区前的速度不低于v
min
。v
min
为列车通过电分相的最低计算速度，当列车断电时最低速度v
min
可使列车在惯性作用下恰好通过分相区地段。司机撤销牵引指令后，列车惯性通过断电区。
44.第二方面，本发明提供了一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相系统，包括：确认分相区位置单元，用于确认分相区位置；过分相区控制单元，用于根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线并控制列车通过分相区。
45.具体实施时，确认分相区位置单元通过地面gcc设备实现，过分相区控制单元通过车载atp设备实现。
46.本实施例中，所述分相区位置包括沿列车行进方向依次连接的惰行困难地段、分相区地段和过分相保护地段；惰行困难地段起点为p1，分相区地段起点为d1，分相区地段终点为d2，过分相保护地段终点为p2。
47.本实施例中，过分相区控制单元计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，具体包括：列车包括单列列车和群组列车，列车eoa包括单列列车eoa、群组首车eoa和群组跟随车eoa；单列列车eoa和群组首车eoa，通过群组首车自动防护系统atp按照地面的移动授权ma确定eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护；群组跟随车eoa通过群组跟随车自动防护系统atp根据车车通信或地面设备gcc获取其紧前列车的速度和位置信息，结合列车参数和线路数据自主计算eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护。
48.本系统实现与上述方法一一对应，不再一一赘述。
49.为使本领域的技术人员能更好的理解本发明，结合附图对本发明的原理阐述如下：供电气化铁路电力机车运行的电流并不是由一个供电所提供的，一般是一个供电所负责一定的区域，两个供电所之间电流的相位是不一定相同的，所以在连接两个供电所电网之间是一段没有电的分相区。
50.列车长距离行驶过程中，会经过上述分相区，这个过程被称之为列车过分相。地面在分相区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌，列车通过时必须退级（牵引力降至0）、关闭辅助机组、断开主断路器，惰行通过分相区后再逐项恢复（闭合主断路器、启动辅机、将牵引力级位逐步恢复到与分相前相同的值），这样受电弓是在无电流情况下进出分相区，保证了受电弓和接触网的安全。
51.车载atp（automatic train protection、自动防护系统）根据地面提供的分相区信息，在距分相区起点一定时间时输出过分相控制命令，车头越过分相区终点一定距离后撤销过分相控制命令，从而实现自动过分相。
52.中国列车运行控制系统ctcs-3级列控系统是目前国内高速铁路的核心安全系统，是保障高速列车安全运行和高效运作的关键装备，是高速铁路的“控制中枢”和“神经系统”。ctcs-3级列控系统通过gsm-r(gsm for railway)无线通信网络与列控地面设备交换信息，以满足时速超过350km/h的运营速度和对列车3分钟追踪间隔的要求。
53.在ctcs-3中，在分相区前由rbc（radioblockcenter，无线闭塞中心，简称rbc）向列车预告前方分相区信息(包括至分相点距离、分相区长度)，车载设备收到rbc描述的分相区信息后，实时监督列车运行速度及位置，在距分相区起点一定时间时分别向司机发出提示及输出过分相控制命令，车头越过分相区终点一定距离（距离参数根据动车组要求配置）后撤销过分相控制命令。
54.群组列车指由一列或多列实体列车组成的一个列车群，地面设备按照一列车对列车群进行控制，列车群内各列车协同控制。
55.群组首车指处于群组列车中的第一列列车。
56.群组跟随车指处于群组中的除首车之外的列车。在群组列车中可以不存在群组跟随车。
57.紧前列车指群组列车内沿列车运行方向，与本列车相邻的前方列车。
58.紧后列车指群组列车内沿列车运行方向，与本列车相邻的后方列车。
59.群组列车中，群组首车和群组跟随车确定eoa（授权终点）的方式不同。群组首车atp按照地面的ma（移动授权）确定eoa，计算速度曲线并进行速度监控与超速防护；群组跟随车atp根据车车通信获取其紧前列车的速度、位置等信息，结合列车参数、线路数据自主计算eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护。群组列车ato（automatictrainoperation、列车自动驾驶系统）负责在群组车载atp的安全防护下自动驾驶列车运行。
60.将分相区位置定义为三个部分，将p1至d1称之为过分相困难地段，或称惰行困难地段。d1至d2为分相区地段。d2至p2称为过分相保护地段。p1设置在d1点往列车运行反方向推l1，l1的长度需要根据列车参数和线路数据计算确定，应保证列车在p1位置停车后再起动时能够安全越过接触网电分相区，列车不能停在分相区。p2设置在d2点往列车运行方向推l2，l2的长度需要满足列车安全防护距离加上必要的行车余量。l1、l2的计算长度值应根据现场试验进行确认。
61.车车通信正常，群组跟随车计算的动态授权终点eoa落在p1至p2的区域内此时跟随列车动态授权终点eoa不更新，保持在p1位置不变，直到计算的动态授权终点eoa越过p2位置，恢复实时更新动态授权终点eoa。
62.车车通信中断，群组跟随车转为群组首车控制。车载atp根据地面发送的ma确定eoa。
63.如图2所示，群组列车间的间隔采用移动闭塞时，地面设备gcc确认ma的方式与群组跟随车eoa点的方式相同。地面设备gcc向前探测，至危险点，危险点包括禁止信号、前方列车等。
64.如图3所示，群组列车间的间隔采用固定闭塞时，地面设备gcc确认ma的方式和当前ctcs-3的方式一样。地面设备gcc向前探测，至危险点，危险点包括禁止信号、前方列车等。
65.采用车载ato设备控制列车自动驾驶时，车载ato负责在车载atp的安全防护下自动驾驶列车运行，车载ato可以在断电区采用蓄电池供电进行列车牵引，直到恢复接触网供电。
66.未采用车载ato设备控制列车驾驶时，司机负责在在断电区前的速度不低于最低速度，最低速度为列车通过分相区的最低计算速度。司机撤销牵引指令，列车惰行离开断电区。
67.gcc:为群组列车首车发送ma（包括线路数据），为群组跟随车发送线路数据（过分相信息包括至分相点距离、分相区长度)等。
68.若列车为群组首车，如图4所示，根据gcc发送的ma（包括过分相信息）确定eoa点，结合线路数据和列车参数等计算速度曲线，并监督列车的运行。
69.根据gcc的线路数据，车车通信设备、车载atp和车载ato等车载设备收到gcc描述的分相区信息后，车载atp实时监督列车运行速度及位置，在距分相区起点一定时间时分别向司机发出提示及输出过分相控制命令，车载ato辅助发送牵引或制动等命令给车辆，车头越过分相区终点一定距离（距离参数根据列车要求配置）后撤销过分相控制命令。
70.若列车为群组跟随车，如图5所示，根据上述描述的控制原理动态计算eoa点，结合线路数据和列车参数等计算速度曲线，并监督列车的运行。
71.通过车车通信设备，群组跟随车获取紧前列车的速度和位置等信息，根据gcc的线路数据，车车通信设备、车载atp和车载ato等车载设备收到gcc描述的分相区信息后，车载atp实时监督列车运行速度及位置，在距分相区起点一定时间时分别向司机发出提示及输出过分相控制命令，车载ato辅助发送牵引或制动等命令给车辆，车头越过分相区终点一定距离（距离参数根据列车组要求配置）后撤销过分相控制命令。
72.车载ato过分相时，要控制速度确保列车可以惰行运行过无电区。如图6所示，首先确定分相区位置，然后确定eoa和控车曲线，之后车载ato控制列车过分相。
73.尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述方法包括：确认分相区位置；根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，并控制列车通过分相区。2.根据权利要求1所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述分相区位置包括沿列车行进方向依次连接的惰行困难地段、分相区地段和过分相保护地段；惰行困难地段起点为p1，分相区地段起点为d1，分相区地段终点为d2，过分相保护地段终点为p2。3.根据权利要求2所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述惰行困难地段的长度l1根据列车参数和线路数据确定，根据分相区地段起点d1和惰行困难地段的长度l1得出p1位置；惰行困难地段的长度l1的确定过程具体为：列车安全通过分相区最低速度为v
min
；假设由p1点匀加速至d1点，则v
min2
=2*a*l1，l1=v
min2
/（2*a）；其中a为列车可允许范围内的中值加速度。4.根据权利要求2所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述过分相保护地段的长度l2等于列车动力段长度与列车安全防护距离之和，根据分相区地段终点为d2和过分相保护地段的长度l2得出p2位置。5.根据权利要求1所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，包括：列车包括单列列车和群组列车，列车eoa包括单列列车eoa、群组首车eoa和群组跟随车eoa；单列列车eoa和群组首车eoa，通过群组首车自动防护系统atp按照地面的移动授权ma确定eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护；群组跟随车eoa通过群组跟随车自动防护系统atp根据车车通信或地面设备gcc获取其紧前列车的速度和位置信息，结合列车参数和线路数据自主计算eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护。6.根据权利要求2所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，包括：列车间的间隔采用移动闭塞规则时，根据地面发送的ma或车车通信计算动态eoa；过分相区时，列车动态eoa落在p1至p2的区域内此时列车eoa不更新，eoa保持在p1位置不变，直到计算的eoa越过p2位置，恢复实时更新动态eoa。7.根据权利要求2所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述控制列车通过分相区，包括：采用车载列车自动驾驶系统ato设备控制列车自动驾驶时，车载ato负责在车载atp的安全防护下自动驾驶列车运行，车载ato在分相区地段采用蓄电池供电进行列车牵引，直到恢复接触网供电。8.根据权利要求3所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相方法，其特征在于，所述控制列车通过分相区，还包括：在分相区地段前的速度不低于v
min
，v
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为列车通过
分相区地段的最低速度。9.一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相系统，其特征在于，包括：确认分相区位置单元，用于确认分相区位置；过分相区控制单元，用于根据分相区位置和列车行驶状态计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线并控制列车通过分相区。10.根据权利要求9所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相系统，其特征在于，所述分相区位置包括沿列车行进方向依次连接的惰行困难地段、分相区地段和过分相保护地段；惰行困难地段起点为p1，分相区地段起点为d1，分相区地段终点为d2，过分相保护地段终点为p2。11.根据权利要求9所述的一种基于移动闭塞方式的列车自动过分相系统，其特征在于，所述过分相区控制单元，计算动态授权终点eoa，依据动态授权终点eoa计算列车自动驾驶系统ato控车曲线，具体包括：列车包括单列列车和群组列车，列车eoa包括单列列车eoa、群组首车eoa和群组跟随车eoa；单列列车eoa和群组首车eoa，通过群组首车自动防护系统atp按照地面的移动授权ma确定eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护；群组跟随车eoa通过群组跟随车自动防护系统atp根据车车通信或地面设备gcc获取其紧前列车的速度和位置信息，结合列车参数和线路数据自主计算eoa，根据eoa计算ato控车曲线并进行速度监控与超速防护。

技术总结
本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种基于移动闭塞方式的群组列车自动过分相方法及系统，随着群组列车技术发展的需求，群组列车自动过分相时通过接触网中性无电区的速度损失将影响群组列车间的协同控制性能。针对此问题，本发明首先确定分相区位置，车载ATP根据地面提供的分相区信息，在距分相区起点一定时间时输出过分相控制命令，车头越过分相区终点一定距离后撤销过分相控制命令，从而实现自动过分相。本发明有效解决列车在通过接触网中性无电区时的速度损失问题，列车过分相时行车速度基本无损失，且响应快，能大大缩短掉电时间，显著缩短列车过分相时间，增强了区间通过能力；可解决列车通过长大坡道时过分相难题。可解决列车通过长大坡道时过分相难题。可解决列车通过长大坡道时过分相难题。


技术研发人员：李蔚 邢毅 姚文华 于晓泉
受保护的技术使用者：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司
技术研发日：2023.02.13
技术公布日：2023/6/4