铁路重载货车车辆节结式构架结合一对支重轮的转向架的制作方法

1.本发明涉及铁路重载货车车辆转向架的结构，具体为节结式构架结合一对支重轮的转向架。


背景技术：

2.中国的资源分布特性决定了矿产等大宗货物采用铁路运输具有经济，环保，安全，可持续的优势。在既有铁路，既有轮轨材料的条件下，改进车辆的走行结构，进一步提高货运效率，仍有很大的拓展空间。
3.目前，铁路既有专用线和既有通用线上的货车车辆，绝大多数都采用的是三大件结构的2轴转向架。当2轴转向架的轴重在专用线达到25t时，通用线达到23t时，因轮轨接触的面积小，应力比较集中，轮轨伤损的问题就凸显出来，尤其是曲线段，钢轨和轨下基础的日常维护工作量加大，运营成本增高。
4.人们也曾试图用增加轴数的承载方式来减轻每个轴的载荷值，增大轮轨的接触面积，以分散和减轻轮轨的接触应力。例如采用3轴转向架理论上在轴重不超过22t的情况下，就可以实施100t级车辆在既有铁路上运行，其运载能力与30t轴重的2轴转向架相等。
5.但是，传统结构的3轴转向架尽管也采取了一些如减小轮对定位刚度，减薄中间轮对的轮缘厚度等技术措施，终因转向架的基本架构没能脱离传统模式，特别是中间轮对的轮轴结构和踏面廓形以及刚性一体的侧架结构，均未能摆脱传统的设计理念，导致踏面为斜锥形的中间轮对在曲线中因左、右轮周转动差而产生第二导向力。当一个转向架在曲线运行的瞬间相继出现两个方向不一致且具有刚性特质的导向力时，会迫使各个轮对都得通过多轮次的非滚动摩擦振动，来调整各自的轴向与曲线相匹配的径向角度。
6.因此，传统结构的3轴转向架，尽管具备有能够增加运力，减轻轮轨接触应力，缩短列车制动距离的优点，但在整体架构和中间轮对的轮轴结构上始终没能突破传统的技术瓶颈。其曲线通过性能差，轮轨磨损率高，对轨排形态破坏力大，甚至还伴随有轮缘爬轨的安全隐患等技术短板，使传统结构的3轴转向架不能够成为提高货车运载能力的常规装备而被广泛应用，只能作为特殊设备在少数场景下有限使用。
7.本发明的节结式构架结合一对支重轮的转向架，就是力图通过改造传统3轴转向架的架构模式，补齐中间轮对在结构方面的技术短板，提升具有3轴承载当量的转向架各项运用功能和技术水平的解决方案。


技术实现要素：

8.针对2轴转向架和3轴转向架在既有铁路的条件下，分别具备的优势和分别存在的技术难点、痛点问题，本发明的节结式构架结合一对支重轮的转向架，在保留前、后两个轮对其轮轴结构不变的基础上，对转向架其它必须的构件如中央承载梁、侧架、一系、二系悬挂弹簧、中间轮对等，从构件的几何形状，包括功能设定以及所处空间位置的安排，全都进行了旨在即要增加转向架的运载能力，提升转向架各项运用水平的同时，还要减轻轴重，分
散轮轨接触应力，改善轮轨摩擦条件的优化设计。
9.通过对转向架的前轮对、支重轮以及后轮对这三个轮式走行构件与相关联的配套部件分别进行三个独立机械单元的组合，并以中央承载纵向梁作为中枢，掌控前、后两个轮对及构架组合节的轴距，形成前、中、后三个相对独立，但又相互为非刚性连接的构架式节结机制。
10.本发明的转向架在承载能力上与传统结构的3轴转向架相等，但中间支撑，也就是中间轴的结构形式和整体架构的应用机理与传统的3轴转向架则完全不同。而是采用两个由定距拉杆定位的框架，通过四组一系悬挂弹簧、轴承轴箱装置，轴箱定位装置来框定两个短轮轴及无轮缘且踏面为水平形的支重轮，并以支重轮构架组合节的形式，取代传统3轴转向架的中间轮对。
11.本发明的转向架，进一步通过减小支重轮直径尺寸的技术方案，使转向架在不升高中央心盘盘面高度，也就是承载重心高度的情况下，实现相关部件在运行状态中互不干涉，并保持与相邻车辆车钩的高度相匹配，同时，满足车辆与站线设施的匹配水平。
12.本发明的转向架将呈橄榄形的中央承载梁沿其长轴方向采用与轨道平行的纵向设置，梁体中间较宽大厚实部位的上平面，设置有中央心盘，以中心销的为轴心，与车箱体定距节点的上心盘匹配连接，在承载车箱全部载荷的同时，提供转向架整体结构围绕中央心盘相对于车箱体进行水平方向正负公转的自由度。
13.中央承载纵向梁前、后两端较小梁体的下平面，对称设置有深凹形的分力上心盘，分别与前、后两个摇枕式横向梁中间所设置的长轴形分力下心盘匹配，转动连接。前、后两个分力心盘即成为中央承载纵向梁将载荷一分为二的两个承载节点，同时，分力心盘给前、后两个轮对构架组合节提供可以分别围绕中央承载纵向梁的两端进行水平方向正负自转的自由度。
14.支重轮构架组合节作为整个转向架的中间支撑，也是节结式构架的中间节，与中央承载纵向梁没有直接的机械连接机制，与整体转向架的连接是通过框架式构架的4根横梁及u形槽分别开放式搭载着前、后轮对构架组合节中折曲形侧架内端所设置的横向滚轮，在承接轮对构架组合节三分之一载荷的同时，通过横向u形槽的槽径宽度大于横向滚轮轮径的结构关系，使支重轮构架组合节相对于前、后轮对构架组合节具有横向和纵向位移的自由度。
15.本发明不仅在转向架的导向结构与中间支撑结构的多个连接节点处都设置了有利于各个轴随线路的曲直变化而与轨道自动进行径向匹配的自由度，同时在转向架的多个部位、多个层面上还设置了具有回转功能的机制，使转向架在曲线运行中其纵向架构的弯曲变化，始终伴随有柔性的回转归正力矩。
16.本发明的节结式构架结合一对支重轮的转向架，其一系悬挂弹簧随轮对和支重轮运用功能的不同，采用了两种不同刚度，不同布局的结构设定。其中轮对的一系悬挂弹簧即要满足承载功能，还要强化轮对的定位刚度，因而弹簧的刚度要求较强。而支重轮的一系悬挂弹簧相比轮对悬挂的配置不但数量相对较多，刚度也较弱，在满足支重轮承载功能的前提下，还要兼顾缓释一部分转向架的侧滚力以及平衡轮重的需求，因此，每个支重轮的左右两边都设置有悬挂弹簧。
17.本发明的转向架，所采用的二系悬挂由4组共20个圆柱形弹簧构成，分别设置在4
个折曲形侧架中部孔洞的承台上，托举着两个摇枕式横向梁包括4套楔块式摩擦减振装置。在转向架的前、后、左、右四个方位形成对等的弹性平台，以缓释和平衡自上而下，来自车辆的各种负荷和自下而上，来自轨道反馈上来的反作用力和振动。
18.本发明的有益效果如下所述：
19.1)本发明的节结式构架结合一对支重轮的转向架，不但在转向架的结构设计上突破了传统结构3轴转向架的技术瓶颈，同时为货车车辆的加长以及增加厢内容积提供了有利条件。
20.2)比较2轴转向架的承载模式，本发明增加了一对与轮对结构不同的支重轮，形成具有3轴承载当量的转向架。在重载运输中，使每个车轮与轨道之间的接触应力得以减轻，这样既有铁路中所蕴藏的承载潜能因此得以挖掘出来，就能以最小的线桥改造成本，提升既有铁路最大承载能力这个天花板的上限。以期在每米钢轨质量为75kg相配套的专用铁路线上，用轴重不大于23t的转向架，每延米载荷为10t的车辆，实现100t级及以上车辆的重载运输；在每米钢轨质量为60kg相配套的通用铁路线上，用轴重不大于20t的转向架，每延米载荷为8t的车辆，实现80t级及以上车辆的通行运输，使运输效率，运营效益，在既有铁路的条件下，都能获得最大化。
21.3)转向架中合理地结合一对无轮缘而且能够独立转动的支重轮，就具备了在整体架构设计上摆脱传统3轴转向架承载模式的条件，进而以节结式构架结构取代刚性一体的侧架结构，使3轴承载当量的转向架，能够拥有全径向功能，以减小导向轮对在曲线中与钢轨的冲角振动，并能够在运行中消除轮轨之间除导向蠕滑以外的非滚动摩擦。达到即能提高车辆运载能力，又能改善轮轨动力关系的双重目的。
22.4)本发明转向架中的支重轮，其踏面名义上为水平形，又具备有独立转动的功能。这样就避免了多轴转向架的中间轮对主动参与导向进程，并在转向架中产生第二导向力的结构性弊病。同时，利用支重轮在转向架中间位置的支撑所产生的“阿克曼”效应，能够使后轮对的轴向，在曲线中自动与前轮对的轴向达成“八字形”的夹角，使转向架中的各个轴，都能以阻力最小的径向姿态通过曲线。
23.5)正是因为支重轮的踏面名义上为水平形，与钢轨接触摩擦的界面与锥形踏面的轮对所摩擦的界面不在一个作业带上，因而在同等载荷量通过的情况下，本发明的转向架对钢轨有效工作面的磨损程度，不但小于2轴转向架，而且也会小于同等轴重的3轴转向架。因此，节结式构架结合一对支重轮的转向架能够最大程度地延长钢轨的使用寿命。
24.6)通过支重轮构架组合节承担一部分载荷，使转向架中各受力节点和施力节点的负荷均作减法。因轨道不平顺，横向脉动风等工况对转向架瞬间所产生的附加负荷，其峰值会相应减小，使转向架的轮轴结构中的轴颈，轴承等部件的使用寿命得以延长，重载车辆的燃轴，切轴等安全风险也会随之降低。
25.7)通过支重轮构架组合节承担一部分载荷，使重载货车转向架的悬挂装置和减振装置的结构布局能够得到更加合理的安排，同时，给轴箱与承载鞍之间增设橡胶减振装置，进一步减轻转向架的簧下质量创造了条件。
26.8)本发明的节结式构架结合一对支重轮的转向架，利用支重轮构架组合节相对于前、后轮对构架组合节在曲线中可以进行横向位移的结构关系，以缓释一部分横向力，使长期困扰多轴转向架在曲线中因横向力偏大而破坏轨排几何形态的问题得以解决。
27.9)本发明利用支重轮构架组合节只与前后轮对构架组合节搭载连接这种结构关系的特点，在轨道不平顺引发载荷不均衡时，转向架能够通过前、后轮对与支重轮之间在纵轴方向上可以作相对扭旋运动的结构关系，缓释一部分侧滚力，保持转向架的平稳性，以消除因轮重失去平衡而引发的安全风险。
28.10)运行稳定性和曲线通过性能是转向架设计中需要相互妥协、相互迁就的一对矛盾。本发明在转向架中间支撑机制的前、后方位与导向机制连接的节点处，均设置了有利于各个轮轴随线路的曲直变化而与轨道自动进行径向匹配自由度的机制，使本发明的转向架拥有了全径向的功能。同时，在转向架的多个部位，多个层面上还增设了具有柔性回转力矩功能的机制。这样，转向架的纵向架构在随轨道曲直变化而进行水平方向的左右弯曲时，就能够适时、适度地得到回转归位的力矩。以此，改变了传统结构3轴转向架为获得车辆运行的稳定性能，必须牺牲掉一部分曲线通过性能的结构性弊端，使转向架结构设计中曲线通过性能和运行稳定性能这一矛盾的两个方面，在节结式构架结合一对支重轮的转向架中，都能得到较好的兼顾。
29.11)本发明通过采用节结式构架结合一对支重轮的技术方案，提升了多轴转向架各项运用的综合性能，同时也为进一步优化轨道车辆转向架的结构，提供了一条全新的研究路径。
附图说明
30.图1为依据本发明实例的一种铁路重载货车车辆节结式构架结合一对支重轮的转向架侧视半剖结构示意图。
31.图2为图1的俯视图。
32.图3为图1的正视半剖示意图。
33.图4为图1的局部半剖示意图
34.图5为图1、图2的局部即支重轮结构的侧视、俯视和正视半剖图。
35.图中：轮对1，基础制动装置2，分力上心盘3，分力下心盘4，摇枕式横向梁5，中央承载纵向梁6，凸缘7，支重轮悬挂弹簧8，平衡拉力弹簧9，中央下心盘10，支重轮轴承轴箱装置11，中心销12，常接触弹性旁承13，支重轮14，轴箱定位装置15，框架式构架纵梁16，框架式构架横梁及u形槽17，横向滚轮18，定距拉杆19，折曲形侧架20，摇枕式横向梁端部21，二系悬挂弹簧22，孔洞23，弹簧定位盘座24，轮对轴承轴箱装置25，轮对悬挂弹簧26，支重轮轮轴27，楔块式摩擦减振装置28。
具体实施方式
36.将参照相关附图，以实例说明本发明的铁路重载货车车辆节结式构架结合一对支重轮的转向架，其中相同的元部件以相同的附图标记加以说明。
37.参照图1、图2所示，本发明的节结式构架结合一对支重轮的转向架由一个呈橄榄形纵向设置的中央承载纵向梁6，一个前轮对构架组合节，一个支重轮构架组合节，一个后轮对构架组合节这四个机械单元以及基础制动装置2所构成。
38.参照图1、图2所示，前轮对构架组合节和后轮对构架组合节为相同结构的两个机械构架组合节，分别对称设置在转向架的前方位和后方位。每个组合节中的部件如轮对1，
轮对轴承轴箱装置25，轮对悬挂弹簧26，折曲形侧架20，横向滚轮18，孔洞23，二系悬挂弹簧22，摇枕式横向梁5，楔块式摩擦减振装置28，这些部件作为一个构架组合节，相对于中央承载纵向梁6两端水平方向的转动和相对于支重轮构架组合节的纵向、横向位移，都是同步、同幅度运动的。
39.参照图1、图2、图4、图5所示，支重轮构架组合节由一对左、右对称设置的支重轮14，支重轮轮轴27，支重轮轴承轴箱装置11，支重轮悬挂弹簧8，轴箱定位装置15，框架式构架纵梁16，框架式构架横梁及u形槽17，定距拉杆19，凸缘7，包括常接触弹性旁承13所组成，位于前、后轮对1之间的位置。支重轮14的轮辋上不设置轮缘，其踏面名义上为水平形。支重轮构架组合节作为一个相对独立的机械组合节，在转向架中与中央承载纵向梁6没有直接的连接关系，只是通过其框架式构架中的四个横梁及u形槽17与前、后轮对构架组合节中折曲形侧架20内端所设置的四个横向滚轮18进行开放式的搭载连接。
40.根据图1、图2、图3所示，本实例的转向架以纵向设置的中央承载纵向梁6为中枢，将来自车辆的垂向、横向和侧滚载荷，自上而下，通过两个分力心盘3，一分为二，平均分配给前、后两个摇枕式横向梁5中间的分力下心盘4，再通过摇枕式横向梁的两个端部21，经由孔洞23承台设置的二系悬挂弹簧22包括楔块式摩擦减振装置28，将所载负荷一左一右，平摊给两个纵向设置的折曲形侧架20，由折曲形侧架20再次进行分配。将三分之二的负荷通过其外端的力臂经由轮对悬挂弹簧26的缓释，最终传递给轮对1。剩余三分之一的负荷则通过折曲形侧架20的内端力臂所设置的横向滚轮18，以开放式搭载的方式传递给支重轮框架式构架横梁及u形槽17，再经由支重轮悬挂弹簧8缓释，最终通过支重轮轴承轴箱装置11传递给支重轮14。
41.反过来，由钢轨和轨下基础反馈的反作用力以及因轨道不平顺所产生的附加振动负荷，则首先由轮对1的一系悬挂弹簧26和支重轮14的一系悬挂弹簧8直接吸纳缓释一部分，剩余由下而上的振动负荷最终分散于转向架前、后、左、右四个方位所设置的二系悬挂弹簧22和楔块式摩擦减振装置28的工作范围进行缓解、释放。
42.参照图1图2所示，本实例的转向架通过前后轮对构架组合节均能够围绕中央承载纵向梁6两端的分力心盘3进行水平方向正负自转的技术方案，再进一步通过前、后轮对构架组合节中四个横向滚轮18分别搭载在支重轮框架式构架四个横梁及u形槽17，而u形槽17的槽径宽度大于横向滚轮18轮径的技术方案，使本发明的转向架在纵向结构上即拥有两个维度共六个具有正负转动自由度的节点，以节结式的结构形式，实现了3轴承载当量的转向架在运行中的全径向功能。
43.利用轮对1的双锥形踏面与钢轨之间自动对中的形面关系，再利用旁承与车箱底架的摩擦关系，这是一般自导式转向架应对蛇行失稳，维系运行稳定性的两项基本机制。本发明采用节结式构架取代刚性一体的侧架，因其前、后轮对1与支重轮14这三个部件所构成的三个机械组合节之间都是非刚性的连接结构，仅凭以上两项基本机制所产生的回转阻力矩，显然是不能够遏制住转向架自激振动所产生的蛇行失稳的。为了确保转向架在运行中的稳定性能，本发明的转向架在结构设计上增加了以下能够进一步加强转向架运行稳定性能的机制：
44.1)利用支重轮14在转向架的中间支撑功能以及其水平踏面相对于前轮对1固有的回转阻力矩。
45.2)利用折曲形侧架20内端力臂设置的横向滚轮18与支重轮框架式构架横梁及u形槽17之间由形面关系产生的回转阻力矩。
46.3)利用中央承载纵向梁6与前、后两个摇枕式横向梁5之间分别呈45
°
角所设置的四个平衡拉力弹簧9所产生的回转阻力矩。
47.4)因为在结构上前、后轮对1是和一系悬挂弹簧26以及配套的相关部件一起，作为一个整体的构架组合节在曲线段是同步、同幅度地围绕中央承载纵向梁6两端作径向调整运动的，所以在本发明的转向架设计中，就不用再顾及轮对悬挂弹簧26的刚柔程度对曲线通过性能的影响，而直接采用能够满足转向架运行稳定性提高蛇行临界速度所需要的刚度对轮对1进行定位控制。
48.5)通过折曲形侧架20的孔洞23所设置的楔块式摩擦减振装置28对摇枕式横向梁端部21的挟持作用，以控制作为纵向骨架的折曲形侧架20和作为横向骨架的摇枕式横向梁5能够在转向架运行中始终保持90
°
角交叉的几何结构，进一步促使中央承载纵向梁6的长轴方向在转向架中以中心销为轴心，保持与轨道相对平行稳定的纵向姿态。
49.以上5项具有回转力矩功效和稳定力矩功效的机制，加上轮对1原有的双锥形踏面的对中力矩以及常接触弹性旁承13与车箱底架之间产生的摩擦力矩，这7项具有稳定作用力功能的机制，在本发明的转向架运行中从多个层面、多个角度交替助力，所产生的叠加效应，完全能够补齐节结式构架因节与节之间均是非刚性连接而影响转向架结构稳定性的短板。
50.在本发明的转向架中，除了轮对1双锥形踏面所产生的对中力矩具有刚性特质外，其余几项具有稳定性功能的机制所产生的回转力矩均是柔性的，因而在实施以上增强转向架稳定性措施的同时，不会对导向的轮对1及其构架组合节在曲线段进行径向调整的过程构成刚性的阻碍。
51.参照图3、图5所示，本实例中支重轮构架组合节的一系悬挂弹簧8，根据支重轮14的特殊结构和特殊功能而与轮对1的一系悬挂弹簧26在布局设置、刚度设定上都有所不同。通过每个支重轮14的短轮轴27及轴承轴箱装置11，在支重轮14的左、右两边均设置有刚性较弱的圆柱形悬挂弹簧8，使每个支重轮均是一个独立的悬挂结构。这样的悬挂机制，除了要满足支重轮14的垂向负荷，还能够利用其布局优势，最大程度地缓释转向架在曲线段产生的横向力、侧滚力，并利用支重轮14在转向架中的支撑作用，将整个转向架的纵向结构分为三段相互搭载弹性连接的节结机制，以保持支重轮构架组合节相对于前、后两个轮对构架组合节在纵轴方向有相对扭旋的功能，以消除运行中因轮重分配不均所产生的安全风险。
52.参照图1、图3、图4所示，本发明的转向架通过四个折曲形侧架20所设置的孔洞23，与前、后两个摇枕式横梁5的四个端部21进行90
°
角插装配合，进一步通过楔块式摩擦减振装置28和二系悬挂弹簧22的配合，在转向架的前、后、左、右形成了四个对等方位的减振平台，以这样的结构形式最大程度地吸纳来自各个方向的振动负荷，并将振动能量通过楔块与磨耗板之间的摩擦，转换成热能，予以释放。
53.参照图1所示，本实例的转向架所采用的基础制动装置2，由制动杠杆、闸瓦、制动架、下拉杆、固定拉杆支点等部件所组成。其特点在于轮对1为单向制动，采用货车标准车轮840mm直径相配套的闸瓦。而支重轮14则为双向制动，其闸瓦根据支重轮的轮径而定，为非
标准直径的车轮配套闸瓦。

技术特征：
1.一种铁路重载货车车辆节结式构架结合一对支重轮的转向架，包括中央承载纵向梁、前轮对构架组合节、支重轮构架组合节以及后轮对构架组合节，其特征在于，这四个相对独立的机械组合节分别采用了两种不同结构的机制进行连接，即中央承载纵向梁的两端，通过对称设置的两个分力上心盘，分别与前轮对构架组合节和后轮对构架组合节中的摇枕式横向梁中间所设置的分力下心盘匹配，形成能够水平方向正负转动的连接机制；处于转向架中间位置的支重轮构架组合节则与中央承载纵向梁没有直接的连接关系，而是通过其框架式构架前、后、左、右所设置的4个横梁及u形槽，以开放的形式搭载着4个折曲形侧架内端力臂所设置的横向滚轮，使得转向架的纵向结构形成节结式搭载连接的机制。2.根据权利要求1所述的节结式构架结合一对支重轮的转向架，其特征在于，所述的中央承载纵向梁，其梁体的外形为中间宽大厚实，逐渐向两边收窄减薄，呈橄榄形的结构，顺其长轴方向采用与轨道平行的纵向设置；梁体的上平面可根据80t级车辆和100t级车辆不同级别的上心盘尺寸，选择设置不同直径的中央下心盘，以中心销为轴心，与车箱体定距节点的上心盘匹配，水平方向转动连接；梁体两端的下平面，则对称设置有直径为300mm的分力上心盘，分别与一前一后两个轮对构架组合节中的摇枕式横向梁中间设置的分力下心盘匹配连接；所述的分力心盘，与中央心盘不同，为轴与承相配合的结构，不设置中心销，以下心盘的盘心为轴，并加长轴的长度尺寸，以上心盘的内径为承，同样加深承的深度尺寸；所述的中央承载纵向梁，包括梁体的外壁与摇枕式横向梁之间分别通过4个平衡拉力弹簧，前、后、左、右对称，呈45
°
角预拉紧连接。3.根据权利要求1所述的节结式构架结合一对支重轮的转向架，其特征在于，所述的支重轮构架组合节是由框架式构架包括定距拉杆、常接触弹性旁承、支重轮悬挂弹簧、支重轮轴承轴箱装置、轴箱定位装置、支重轮以及支重轮轮轴组合而成；其中所述的框架式构架是由截面为箱形的4根纵梁和4根横梁及u形槽焊接而成的两个长方形框架，水平方向平行设置于中央承载纵向梁的左右两侧，并由两根定距拉杆通过框架下方设置的凸缘横向连接定距。4.根据权利要求3所述的节结式构架结合一对支重轮的转向架，其特征在于，所述的支重轮框架式构架，作为节结式构架的中间节，通过其前、后的横梁及u形槽分别搭载前、后轮对构架组合节中折曲形侧架内端所设置的横向滚轮，形成折曲形侧架相对框架式构架可纵向位移的节结式构架结构，以取代传统3轴转向架中刚性一体的侧架结构。5.根据权利要求3所述的节结式构架结合一对支重轮的转向架其中所述的一对支重轮，其特征在于，每个支重轮通过其轮毂与一根短轮轴的过盈配合，形成一轴一轮，每轮均可独立转动的结构；所述的支重轮，轮辋的工作面上不设置轮缘，踏面名义上为水平形；其轮径采用小于轮对直径的技术方案。6.根据权利要求3所述的节结式构架结合一对支重轮的转向架，其特征在于，所述的支重轮轮轴，其左、右两端的轴颈均设置有轴承轴箱装置、轴箱定位装置，通过相配套的一系悬挂弹簧，与框架式构架弹性定位连接。7.根据权利要求1所述的节结式构架结合一对支重轮的转向架，其特征在于，所述的前轮对构架组合节和后轮对构架组合节是两个相同结构各自独立的机械组合节，分别设置在转向架前方位和后方位，每个组合节均由轮对、轴承轴箱装置、轴箱定位装置、一系悬挂弹簧、折曲形侧架、二系悬挂弹簧、摇枕式横向梁包括设置在梁体中间的分力下心盘和设置在
梁体两端的楔块式减振装置所组成，以上这些构成轮对构架组合节的部件，作为一个机械组合体，在曲线段以分力心盘为轴心，相对于转向架其它结构水平方向的正负转动位移，是同步、同幅度进行的。8.根据权利要求7所述节结式构架结合一对支重轮的转向架，包括轮对构架组合节中折曲形侧架，其特征在于，所述的折曲形侧架左右对称，纵向设置，距离中央心盘较近的内端力臂和距离中央心盘较远的外端力臂，因其纵向结构所受力的节点和所施力的节点均不在一个基准线上，所以侧架的中部结构采用沿水平方向设计成折曲形的技术方案。9.根据权利要求8所述节结式构架结合一对支重轮的转向架，包括轮对构架组合节中折曲形侧架的孔洞，其特征在于，所述折曲形侧架的孔洞，是为90
°
角横向装配摇枕式横向梁端部所设置的承载平台，孔洞设置在折曲形侧架其折曲部位的下方位，作为承载结构的平衡互补，孔洞由两个相反方向近似直角三角形的侧壁和一个长方形的水平承台构成；所述的侧壁，其内侧分别设置有配合楔块式减振装置的磨耗板，所述的水平承台，作为孔洞的承载底板，台面上设置有定位二系悬挂弹簧和减振装置弹簧的圆脐子，孔洞的载荷中心，不在轮对和支重轮之间的中间位置，而是距离轮对的承载装置即轴承轴箱装置较近，距离支重轮的承载装置即框架式构架横梁及u形槽较远。

技术总结
本发明涉及铁路重载货车车辆，具体为一种节结式构架结合一对支重轮的转向架。针对传统3轴转向架的纵向结构刚性强，中间轮对易产生第二导向力，造成转向架曲线通过性能差，轮轨磨损严重，对轨排破坏力大的缺陷，本发明的转向架采用节结式构架结构，取代传统3轴转向架刚性一体的侧架结构，并采用一对无轮缘、踏面为水平形，且一轮一轴的支重轮，取代传统3轴转向架中的中间轮对。同时，在转向架架构中的多个方位，多个层面上增设了具有回转力矩功能的机制，进一步提高转向架抗蛇行的稳定性能。通过以上技术方案，本发明的转向架以期在既有专用铁路线上实现100t级及以上车辆的重载运输，在既有通用铁路线上实现80t级及以上车辆的通行运输。行运输。行运输。


技术研发人员：张二群
受保护的技术使用者：张二群
技术研发日：2023.03.24
技术公布日：2023/6/3