一种悬挂式转向架悬挂系统的制作方法

1.本发明涉及转向架技术领域，具体而言，涉及一种悬挂式转向架悬挂系统。


背景技术：

2.目前，现有的悬挂式转向架其与车厢之间多是固定连接，在进行上坡或者下坡的过程中，会导致车厢同步发生一定的倾斜，影响用户乘坐体验。
3.有鉴于此，特提出本技术。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种悬挂式转向架悬挂系统，其能够有效对车厢与运动线路之间的角度进行调节，从而保证车厢始终处于水平状态，提升用户乘坐体验和安全性能。
5.本发明的实施例是这样实现的：
6.一种悬挂式转向架悬挂系统，包括支撑部和仰俯调节机构，支撑部一侧同走行系统连接，另一侧同车厢可转动连接，且其转动轴心线同车厢的运动方向垂直；仰俯调节机构设于支撑部，用于驱动车厢转动一定角度。
7.进一步地，仰俯调节机构为伸缩杆，伸缩杆的一端同支撑部可转动地连接，另一端同车厢可转动地连接，伸缩杆的运动方向同车厢的转动轴心线之间具有夹角。
8.进一步地，仰俯调节机构包括驱动杆、滑套和导杆，驱动杆可活动设于支撑部，驱动杆运动方向同车厢的转动轴心线之间具有夹角；
9.导杆设于车厢，且其中心轴线同车厢的运动方向具有夹角，滑套可滑动地套设于导杆，滑套同驱动杆可转动地连接，且其转动轴心线同驱动杆的中心轴线垂直。
10.进一步地，两个仰俯调节机构对称设于车厢运动方向的两侧。
11.进一步地，悬挂系统还包括第一减震机构，用于消除车厢垂直地面方向的震动。
12.进一步地，第一减震机构包括第一减震器和阻尼器，第一减震器的一端同走行系统连接，另一端同支撑部连接，阻尼器得一端同走行系统连接，另一端同第一减震器得固定端连接，第一减震器的中心轴线和阻尼器的中心轴线平行，且其中心轴线均垂直于地面。
13.进一步地，第一减震机构还包括安全机构，用于限制车厢在垂直于地面方向的震动位移；
14.安全机构包括第一限位部、第二限位部和活动杆，第一限位部同走行系统连接，活动杆一端同支撑部连接，另一端可活动地穿过第一限位部后同第二限位部连接；沿活动杆的中心轴线方向，活动杆同第一限位部活动连接。
15.进一步地，悬挂系统还包括第二减震机构，用于消除车厢平行地面方向且垂直于车厢运动方向的震动。
16.进一步地，第二减震机构包括：连接部、第二减震器和第三减震器，连接部同走行系统连接，第二减震器和第三减震器分别可活动地设于连接部的两侧，第二减震器和第三减震器远离连接部的一端分别同支撑部可活动地连接；且第二减震器和第三减震器沿车厢
的运动轴线对称设置。
17.进一步地，第二减震器的中心轴线同支撑部之间以及第三减震器的中心轴线同支撑部之间均具有夹角a，且0
°
＜夹角a＜90
°
。
18.进一步地，第二减震机构还包括辅助限位机构，辅助限位机构包括固定部、第一连接杆和第二连接杆；
19.固定部设于连接部，第一连接杆和第二连接杆分别可转动地设于固定部的两侧，第一连接杆和第二连接杆远离固定部的一端分别同支撑部可转动地连接，且第一连接杆和第二连接杆沿车厢的运动轴线对称设置。
20.本发明实施例的有益效果是：
21.本发明实施例提供的悬挂式转向架悬挂系统，能够利用仰俯调节机构驱动车厢以其与支撑部之间的转动轴心线为轴进行一定角度的转动，从而在车辆进行上坡或者下坡的时候能够通过仰俯调节机构对车厢的倾斜角度进行调节，保证车厢始终处于水平状态。
22.总体而言，本发明实施例提供的悬挂式转向架悬挂系统，其能够有效对车厢与运动线路之间的角度进行调节，从而保证车厢始终处于水平状态，提升用户乘坐体验和安全性能。
附图说明
23.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
24.图1为本发明实施例提供的转向架的结构示意图；
25.图2为本发明实施例提供的悬挂系统的主视图；
26.图3为本发明实施例提供的悬挂系统的立体图；
27.图4为本发明实施例提供的悬挂系统的结构示意图；
28.图5为本发明实施例提供的第一减震机构的结构示意图；
29.图6为本发明实施例提供的悬挂系统的部分结构示意图；
30.图7为图6中沿a-a线的剖视图；
31.图8为图6中沿b-b线的剖视图；
32.图9为本发明实施例提供的安全机构的结构示意图；
33.图10为本发明实施例提供的仰俯调节前的结构示意图；
34.图11为本发明实施例提供的仰俯调节后的结构示意图。
35.图标：100-走行系统、200-车厢；
36.300-悬挂系统、310-支撑部、320-仰俯调节机构、321-驱动杆、322-滑套、323-导杆、324-驱动部件、330-第一减震机构、331-第一减震器、332-阻尼器、333-连接杆、340-安全机构、341-第一限位部、342-第二限位部、343-活动杆、344-第一限位槽、350-第二减震机构、351-连接部、352-第二减震器、353-第三减震器、354-第一承接部、355-第二承接部、360-辅助限位机构、361-固定部、362-第一连接杆、363-第二连接杆。
具体实施方式
37.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
38.因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
39.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
40.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
41.此外，术语“平行”、“垂直”等并不表示要求部件绝对平行或垂直，而是可以稍微倾斜。如“平行”仅仅是指其方向相对“垂直”而言更加平行，并不是表示该结构一定要完全平行，而是可以稍微倾斜。
42.此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
43.在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
44.实施例
45.请参照图1-图11，本实施例提供一种悬挂式转向架悬挂系统300，其特征在于，包括支撑部310、仰俯调节机构320、第一减震机构330、安全机构340、第二减震机构350和辅助限位机构360。
46.其中，支撑部310一侧同走行系统100连接，另一侧同车厢200可转动连接，且其转动轴心线同车厢200的运动方向垂直；仰俯调节机构320设于支撑部310，用于驱动车厢200转动一定角度。
47.需要说明的是，走行系统100是指与悬挂轨道接触，用于驱动车厢200沿悬挂轨道长度方向运动的驱动机构，此为常规现有技术中的常见构件，这里不做赘述。
48.另一个需要说明的是，车厢200同支撑部310之间的转动轴心线同车厢200的运动方向垂直，其是指仰俯调节机构320能够带动车厢200以转动轴心线为轴转动，以调节车厢200运动过程中的仰俯角度。
49.通过上述设计，能够利用仰俯调节机构320驱动车厢200以其与支撑部310之间的转动轴心线为轴进行一定角度的转动，从而在车辆进行上坡或者下坡的时候能够通过仰俯调节机构320对车厢200的倾斜角度进行调节，保证车厢200始终处于水平状态。
50.总体而言，本发明实施例提供的悬挂式转向架悬挂系统300，其能够有效对车厢200与运动线路之间的角度进行调节，从而保证车厢200始终处于水平状态，提升用户乘坐体验和安全性能。
51.具体地，在一些实施例中，仰俯调节机构320为伸缩杆，伸缩杆的一端同支撑部310可转动地连接，另一端同车厢200可转动地连接，伸缩杆的运动方向同车厢200的转动轴心线之间具有夹角。
52.需要说明的是，伸缩杆的具体形式可采用常规中的电动伸缩杆或液压伸缩杆。
53.另一个需要说明的是，伸缩杆的运动方向同车厢200的转动轴心线之间具有夹角，具体是指，伸缩杆的运动方向同车厢200的转动轴心线不重合，具有力臂，因此通过伸缩杆的伸缩带动车厢200沿其转动轴心线转动一定角度实现仰俯调节。
54.在另一些实施例中，仰俯调节机构320包括驱动杆321、滑套322和导杆323，驱动杆321可活动设于支撑部310，驱动杆321的中心轴线同车厢200的运动方向平行；沿车厢200的运动方向，驱动杆321同支撑部310活动连接；
55.导杆323设于车厢200，且其中心轴线同车厢200的运动方向垂直，滑套322可滑动地套设于导杆323，滑套322同驱动杆321可转动地连接，且其转动轴心线同驱动杆321的中心轴线垂直。
56.需要说明的是，驱动杆321连接有驱动其沿车厢200运动方向运动的驱动部件324，驱动部件324可采用常规现有技术中的气缸、油缸或者电动丝杆等多种方式，本实施例中，优先采用电动丝杆的方式，其供电可同走行系统100相接。
57.另一个需要说明的是，仰俯调节机构320具有两个，两个仰俯调节机构320对称设于车厢200运动方向的两侧。从而有效保证调整时的稳定性，此外，两个仰俯调节机构320可通过同步器连接，从而保证两个仰俯调节机构320运动的同步性。
58.再一个需要说明的是，滑套322与驱动杆321之间的转动轴心线同车厢200与支撑部310之间的转动轴心线平行。
59.能够利用驱动部件324带动驱动杆321沿车厢200的运动方向运动，从而带动滑套322同步运动，当驱动杆321与车厢200前进方向相同时，滑套322朝车厢200前进的方向运动，从而将力作用在导杆323上，同时滑套322同驱动杆321之间相对转动，从而将力进行转化，使得滑套322与导杆323之间产生相对位移，从而推动车厢200整体逆时针转动，从而适用于下坡状态；当驱动杆321与车厢200前进方向相反时，滑套322朝车厢200前进的反方向运动，从而将力作用在导杆323上，同时滑套322同驱动杆321之间相对转动，从而将力进行转化，使得滑套322与导杆323之间产生相对位移，从而推动车厢200整体顺时针转动，从而适用于上坡状态；从而通过驱动杆321的移动驱动车厢200以其与支撑部310的连接处为轴转动一定角度，从而保证在上坡或者下坡的过程中，车厢200始终处于水平状态。
60.在实际使用过程中，能够预先对车厢200运行线路的起伏进行计算，从而计算出在何时车厢200处于上坡状态，何时处于下坡状态，并且计算出每个上坡和每个下坡的倾斜角度，然后将数据带入仰俯调节机构320中，从而计算出驱动杆321的运动长度。
61.进一步地，悬挂系统300还包括第一减震机构330和第二减震机构350，第一减震机构330用于消除车厢200垂直地面方向的震动；第二减震机构350用于消除车厢200平行地面方向且垂直于车厢200运动方向的震动。
62.具体地，第一减震机构330包括第一减震器331和阻尼器332，第一减震器331和阻尼器332的一端分别同走行系统100连接，第一减震器331的中心轴线和阻尼器332的中心轴线平行，且其中心轴线均垂直于地面。
63.本实施例中，第一减震机构330有两个，两个第一减震机构330沿车厢200的运动方向前后布置(两个第一减震机构330之间的连线同走行系统100的中心轴线重合)。此种设计的目的在于既能够保证减震的均匀性，有能够通过前后布置的方式缩小第一减震机构330占用的走行轨道宽度方向的空间。
64.此外，需要说明的是，第一减震器331和阻尼器332可采用常规现有技术中成熟的减震器和阻尼器332，此外，减震器和阻尼器332配合使用的方式为常规方式，这里不做赘述。
65.本实施例中，两个第一减震器331之间设置有连接杆333。连接杆333的两端分别与两个第一减震器331的固定段连接。连接杆333通过第二减震机构350同支撑部310连接。
66.通过上述设计，能够当车厢200随走行系统100同步运动时，在遇到竖直方向的抖动时，能够利用第一减震器331和阻尼器332的配合，消除竖直方向的受力，从而避免竖直方向的力传递至车厢200，带动车厢200运动，影响乘坐体验。
67.具体地，第二减震机构350包括：连接部351、第二减震器352和第三减震器353，连接部351同走行系统100或连接杆333连接，第二减震器352和第三减震器353分别可活动地设于连接部351的两侧，第二减震器352和第三减震器353远离连接部351的一端分别同支撑部310可活动地连接；且第二减震器352和第三减震器353沿车厢200的运动轴线对称设置。
68.在一些实施例中，当第二减震机构350单独应用时，其连接部351可直接同走行系统100固定连接，通过第二减震器352和第三减震器353同支撑部310连接，从而实现第二减震机构350与仰俯调节机构320的同步作用。
69.在另一些实施例中，当第二减震机构350与第一减震机构330以及仰俯调节机构320同步作用时，其连接部351同连接杆333连接，从而将第一减震机构330和第二减震机构350进行相互融合，通过第二减震机构350将竖直方向产生的震动传递至第一减震机构330，从而利用第一减震机构330进行减震。
70.本实施例中，连接部351开设有同连接杆333匹配的通孔，在安装过程中，连接部351可套设于连接杆333，并且为了保证第二减震机构350与支撑部310之间的稳定性，连接部351设于连接杆333的中部。
71.此外，连接部351两侧分别设有第一承接部354和第二承接部355，第一承接部354和第二承接部355的一端分别同连接部351连接，另一端分别朝远离支撑部310所在一侧倾斜，且第一承接部354和第二承接部355的倾斜角度相同。
72.在安装过程中，第二减震器352一端同支撑部310铰接，另一端同第一承接部354铰接，第三减震器353一端同支撑部310铰接，另一端同第二承接部355铰接。
73.本实施例中，第二减震器352和第三减震器353采用油压减震器。
74.具体地，本实施例中，第二减震器352的中心轴线同支撑部310之间以及第三减震
器353的中心轴线同支撑部310之间均具有夹角a，且0
°
＜夹角a＜90
°
，优选地，0
°
＜夹角a≤45
°
。
75.具体地，为了进一步保证第二减震机构350的稳定性，本实施例中特意增设了辅助限位机构360，辅助限位机构360包括固定部361、第一连接杆362和第二连接杆363；
76.固定部361设于连接部351，第一连接杆362和第二连接杆363分别可转动地设于固定部361的两侧，第一连接杆362和第二连接杆363远离固定部361的一端分别同支撑部310可转动地连接，且第一连接杆362和第二连接杆363沿车厢200的运动轴线对称设置。
77.在一些实施例中，固定部361可直接和连接部351连接，从而保证固定部361与连接部351之间的稳定性。
78.在另一些实施例中，固定部361可开设有同连接杆333匹配的通孔，在安装时，可将固定部361直接套设于连接杆333，本实施例中，优先采用此种方式。
79.需要说明的是，第一连接杆362和第二连接杆363与固定部361以及支撑部310的可转动连接方式可采用转轴或者铰接的方式。
80.另一个需要说明的是，第一连接杆362和第二连接杆363与支撑部310之间的夹角小于第二减震器352和第三减震器353与支撑部310之间的夹角。
81.本实施例中，为了保证减震的稳定性，辅助限位机构360有两个，且沿连接杆333的轴向，两个辅助限位机构360分别位于连接部351的两侧。辅助限位机构360为常规现有技术中的四连杆结构，这里对其工作原理不做过多赘述。
82.通过上述设计，能够利用第二减震机构350消除车厢200宽度方向产生的震动，由于第二减震机构350的设计，车厢200在其宽度方向产生位移时，带动支撑部310同步运动，此时，由于第二减震机构350的限位，支撑部310的运动仅能以连接杆333为轴转动，从而压缩第二减震器352或第三减震器353，实现减震；同时，两个辅助限位机构360中的第一连接杆362和第二连接杆363也以其铰接处为轴进行一定角度的转动，从而消除一定量的位移。
83.本实施例中，为了限制第一减震机构330的运动极限值，并且为了进一步提升安全性，特意增设了安全机构340，安装机构包括第一限位部341、第二限位部342和活动杆343，第一限位部341同走行系统100连接，活动杆343一端同固定部361连接，另一端可活动地穿过第一限位部341后同第二限位部342连接；沿活动杆343的中心轴线方向，活动杆343同第一限位部341活动连接。
84.具体地，第一限位部341开设有第一限位槽344，第一限位部341底部开设有同第一限位槽344连通且用于活动杆343穿过的通孔，活动杆343一端同固定部361连接，另一端可活动地穿过通孔后同第二限位部342连接，第二限位部342位于第一限位槽344中；当竖直方向的震动幅度过大时，能够利用第一限位部341和第二限位部342之间的相互约束，从而限制其在竖直方向移动的最大量，保证安全性。
85.此外，安全机构340具有两个，且两个安装机构同两个辅助限位机构360对应设置。
86.一种悬挂式转向架悬挂系统300的工作原理是：
①
当走行系统100收到竖直方向的震动力后，走行系统100将竖直方向的力传递至第一减震机构330，通过第一减震器331和阻尼器332进行减震，从而将竖直方向的力消除；
87.②
当走行系统100左右拐弯受到左右方向的力时：走行系统100受到的作用力传递至第一减震机构330，由于第一减震机构330与第二减震机构350在宽度方向上为固定连接，
因此，将左右摇摆的力传递至第二减震机构350，此时，第二减震器352和第三减震器353作用，抵消左右方向的摇摆力，从而避免左右方向的摇摆了传递至支撑部310和车厢200；
88.③
当走行系统100上坡或者下坡时：通过预先录入的坡度数据，以及计算好的仰俯调节机构320的运动量，通过驱动部件324带动驱动杆321沿车厢200的运动方向运动，从而带动滑套322同步运动，当驱动杆321与车厢200前进方向相同时，滑套322朝车厢200前进的方向运动，从而将力作用在导杆323上，同时滑套322同驱动杆321之间相对转动，从而将力进行转化，使得滑套322与导杆323之间产生相对位移，从而推动车厢200整体逆时针转动，从而适用于下坡状态；当驱动杆321与车厢200前进方向相反时，滑套322朝车厢200前进的反方向运动，从而将力作用在导杆323上，同时滑套322同驱动杆321之间相对转动，从而将力进行转化，使得滑套322与导杆323之间产生相对位移，从而推动车厢200整体顺时针转动，从而适用于上坡状态；从而通过驱动杆321的移动驱动车厢200以其与支撑部310的连接处为轴转动一定角度，从而保证在上坡或者下坡的过程中，车厢200始终处于水平状态。
89.综上所述，本发明通过仰俯调节机构320、第一减震机构330以及第二减震机构350的设计，能够将车厢200在运行过程中涉及到的三个方向的作用力全部涵盖其中，从而极大程度的提升车厢200内乘坐的舒适性，此外，第一减震机构330和第二减震机构350的相互融合，能够极大程度的减小整个悬挂系统300的体积，并且能够同时消除竖直方向和水平方向的震动。
90.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种悬挂式转向架悬挂系统，其特征在于，包括支撑部和仰俯调节机构，所述支撑部一侧同走行系统连接，另一侧同车厢可转动连接，且其转动轴心线同所述车厢的运动方向垂直；所述仰俯调节机构设于所述支撑部，用于驱动所述车厢转动一定角度。2.根据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述仰俯调节机构为伸缩杆，所述伸缩杆的一端同所述支撑部可转动地连接，另一端同车厢可转动地连接，所述伸缩杆的运动方向同所述车厢的转动轴心线之间具有夹角。3.根据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述仰俯调节机构包括驱动杆、滑套和导杆，所述驱动杆可活动设于所述支撑部，所述驱动杆运动方向同所述车厢的转动轴心线之间具有夹角；所述导杆设于所述车厢，且其中心轴线同所述车厢的运动方向具有夹角，所述滑套可滑动地套设于所述导杆，所述滑套同所述驱动杆可转动地连接，且其转动轴心线同所述驱动杆的中心轴线垂直。4.根据权利要求1-3中任意一项所述的悬挂系统，其特征在于，所述悬挂系统还包括第一减震机构，用于消除所述车厢垂直地面方向的震动。5.根据权利要求4所述的悬挂系统，其特征在于，所述第一减震机构包括第一减震器和阻尼器，所述第一减震器的一端同所述走行系统连接，另一端同所述支撑部连接，所述阻尼器得一端同所述走行系统连接，另一端同所述第一减震器得固定端连接，所述第一减震器的中心轴线和所述阻尼器的中心轴线平行，且其中心轴线均垂直于地面。6.根据权利要求1所述的悬挂系统，其特征在于，所述第一减震机构还包括安全机构，用于限制所述车厢在垂直于地面方向的震动位移；所述安全机构包括第一限位部、第二限位部和活动杆，所述第一限位部同所述走行系统连接，所述活动杆一端同所述支撑部连接，另一端可活动地穿过所述第一限位部后同所述第二限位部连接；沿所述活动杆的中心轴线方向，所述活动杆同所述第一限位部活动连接。7.根据权利要求1-3中任意一项所述的悬挂系统，其特征在于，所述悬挂系统还包括第二减震机构，用于消除所述车厢平行地面方向且垂直于所述车厢运动方向的震动。8.根据权利要求7所述的悬挂系统，其特征在于，所述第二减震机构包括：连接部、第二减震器和第三减震器，所述连接部同所述走行系统连接，所述第二减震器和所述第三减震器分别可活动地设于所述连接部的两侧，所述第二减震器和所述第三减震器远离所述连接部的一端分别同所述支撑部可活动地连接；且所述第二减震器和所述第三减震器沿所述车厢的运动轴线对称设置。9.根据权利要求8所述的悬挂系统，其特征在于，所述第二减震器的中心轴线同所述支撑部之间以及所述第三减震器的中心轴线同所述支撑部之间均具有夹角a，且0
°
＜夹角a＜90
°
。10.根据权利要求8所述的悬挂系统，其特征在于，所述第二减震机构还包括辅助限位机构，所述辅助限位机构包括固定部、第一连接杆和第二连接杆；所述固定部设于所述连接部，所述第一连接杆和所述第二连接杆分别可转动地设于所述固定部的两侧，所述第一连接杆和所述第二连接杆远离所述固定部的一端分别同所述支撑部可转动地连接，且所述第一连接杆和所述第二连接杆沿所述车厢的运动轴线对称设置。

技术总结
一种悬挂式转向架悬挂系统，涉及转向架技术领域，包括支撑部和仰俯调节机构，支撑部一侧同走行系统连接，另一侧同车厢可转动连接，且其转动轴心线同车厢的运动方向垂直；仰俯调节机构设于支撑部，用于驱动车厢转动一定角度。其能够有效对车厢与运动线路之间的角度进行调节，从而保证车厢始终处于水平状态，提升用户乘坐体验和安全性能。用户乘坐体验和安全性能。用户乘坐体验和安全性能。


技术研发人员：曾鉴 杜子学 杨震 武维 邓茂涛
受保护的技术使用者：曾鉴
技术研发日：2023.02.27
技术公布日：2023/5/30