发动机熄火处理方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，特别是涉及一种发动机熄火处理方法、装置、计算机设备和存储介质。


背景技术：

2.随着汽车用户年轻化，用户对汽车的舒适性要求愈发严格。发动机熄火是用户操作汽车的常用工况，发动机熄火时车内振动噪声水平是评价整车nvh(nvh是三个英文单词noise，vibration和harshness首字母的缩写，是汽车噪声、振动和舒适性等各项指标的总称)性能的重要指标之一。
3.传统技术中通过控制减振离合器的方法来降低发动机熄火时车内振动噪声，但由于离合器对发动机熄火时车内振动噪声影响较小，因此，采用该方法对发动机熄火时降低车内振动噪声的效果不佳，无法明显降低车内振动噪声。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够降低发动机熄火时车内振动噪声的发动机熄火处理方法、装置、计算机设备和存储介质。
5.第一方面，本技术提供了一种发动机熄火处理方法，应用于车辆控制系统，所述车辆控制系统与相应车辆上的常态供电设备连接。所述方法包括：
6.在监测到点火开关关闭的情况下，通过所述常态供电设备对所述车辆控制系统进行供电；
7.执行目标减振降噪策略，基于所述点火开关的关闭时刻，对执行所述目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。
8.在其中一个实施例中，所述目标减振降噪策略的获取方式，包括：
9.获取多个预设减振降噪策略，并确定所述预设减振降噪策略的执行时刻；
10.按照所述预设减振降噪策略的执行时刻，执行相应的预设减振降噪策略，获得相应的策略执行结果；
11.根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从所述多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略。
12.在其中一个实施例中，所述策略执行结果包括多个评价参数；所述根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从所述多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略，包括：
13.确定每一评价参数对应的评价权重系数；
14.将每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果分别与相应的评价权重系数相乘，将乘积结果相加得到每一预设减振降噪策略相应的执行分数；
15.选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略。
16.在其中一个实施例中，所述目标减振降噪策略为通过所述车辆控制系统控制相应
车辆上的进气节流阀按照预设比例进行关闭，并同时控制相应车辆按照预设挡位进行缸内制动。
17.在其中一个实施例中，所述预设比例为90％，所述预设挡位为2挡。
18.在其中一个实施例中，所述评价参数为振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳噪声；
19.其中，所述振动衰减时长为所述预设减振降噪策略的执行时刻对应的发动机转速降为0对应的时长；所述车辆部件包括左后视镜、右后视镜或者驾驶员座椅导轨中的至少一种。
20.第二方面，本技术还提供了一种发动机熄火处理装置。所述装置包括：
21.供电模块，用于在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与所述车辆控制系统连接的常态供电设备对所述车辆控制系统进行供电；
22.策略执行模块，用于执行目标减振降噪策略，基于所述点火开关的关闭时刻，对执行所述目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。
23.第三方面，本技术还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一实施例中的方法的步骤。
24.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的方法的步骤。
25.第五方面，本技术还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的方法的步骤。
26.上述发动机熄火处理方法、装置、计算机设备和存储介质，通过在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与车辆控制系统连接的常态供电设备对车辆控制系统进行供电，执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。相比于传统技术中发动机熄火时降低车内振动噪声的方法存在效果不佳的问题而言，本技术通过车辆控制系统控制车辆执行目标减振降噪策略，能够在发动机熄火时降低车内振动噪声，并在发动机熄火时通过常态供电设备对车辆控制系统供电，能够保证车辆控制系统正常运行。
附图说明
27.图1为本技术实施例中提供的发动机熄火处理方法的流程示意图；
28.图2为一个实施例中目标减振降噪策略的获取方式的流程示意图；
29.图3为一个实施例中从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略的流程示意图；
30.图4为一个实施例中提供的优化前振动衰减时长的示意图；
31.图5为一个实施例中提供的优化后振动衰减时长的示意图；
32.图6为一个实施例中提供的优化前左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的平均振动加速度的示意图；
33.图7为一个实施例中提供的优化后左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的平均
振动加速度的示意图；
34.图8为一个实施例中提供的优化前最大右耳噪声的示意图；
35.图9为一个实施例中提供的优化后最大右耳噪声的示意图；
36.图10为本技术实施例中提供的一种发动机熄火处理装置的结构框图；
37.图11为本技术实施例中提供的一种计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
38.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
39.由于发动机熄火时，发动机中断喷油，发动机曲轴、连杆等由于惯性运动到停止，会有一个持续冲击的过程，这个过程会让车辆产生明显的抖动，造成车内的振动和噪声。
40.在本实施例中，提供了一种发动机熄火处理方法，能够降低发动机熄火时车内振动噪声，本实施例以该方法应用于计算机设备进行举例说明，可以理解的是，该方法也可以应用于服务器，还可以应用于包括计算机设备和服务器的系统，并通过计算机设备和服务器的交互实现。
41.图1为本技术实施例中提供的发动机熄火处理方法的流程示意图，该方法应用于计算机设备中的车辆控制系统，车辆控制系统与相应车辆上的常态供电设备连接，在一个实施例中，如图1所示，包括以下步骤：
42.s101，在监测到点火开关关闭的情况下，通过常态供电设备对车辆控制系统进行供电。
43.其中，点火开关关闭为发动机熄火，可以是通过转动钥匙来关闭，也可以是通过按车辆上的点火按键来关闭。常态供电设备为储存有电能，且能为车辆控制系统供电的设备。例如常态供电设备为电瓶或者蓄电池。
44.s102，执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。
45.其中，目标减振降噪策略为人为设定的用于车内减振降噪的策略。目标减振降噪策略设置于车辆控制系统内，在监测到点火开关关闭的情况下，通过车辆控制系统控制车辆执行目标减振降噪策略。预设时长为人为设定。在一些实施例中，达到预设时长，则停止通过常态供电设备对车辆控制系统进行供电，使得车辆控制系统彻底断电，避免资源浪费。
46.本实施例提供的发动机熄火处理方法，通过在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与车辆控制系统连接的常态供电设备对车辆控制系统进行供电，执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。相比于传统技术中发动机熄火时降低车内振动噪声的方法存在效果不佳的问题而言，本实施例通过车辆控制系统控制车辆执行目标减振降噪策略，能够在发动机熄火时降低车内振动噪声，并在发动机熄火时通过常态供电设备对车辆控制系统供电，能够保证车辆控制系统正常运行。
47.在一个实施例中，目标减振降噪策略的获取方式的流程示意图，如图2所示，包括以下内容：
48.s201，获取多个预设减振降噪策略，并确定预设减振降噪策略的执行时刻。
49.预设减振降噪策略是基于采用发动机制动或者以目标关闭比例关闭某一目标设备中的至少一项来设定的。发动机制动包括缸内制动和排气制动。目标设备为能在发动机熄火时实现车内减振降噪作用的设备，目标设备包括排气节流阀和进气节流阀，具体不作限定。目标关闭比例为人为设定。
50.对预设减振降噪策略进行举例，一个预设减振降噪策略为关闭50％进气节流阀关闭，同时进行排气制动；另一个预设减振降噪策略为仅进行排气制动；又一个预设减振降噪策略为关闭90％排气节流阀。
51.确定预设减振降噪策略的执行时刻的方式为确定不同的起始发动机转速，在发动机转速达到不同的起始发动机转速的时刻，开始执行预设减振降噪策略。
52.s202，按照预设减振降噪策略的执行时刻，执行相应的预设减振降噪策略，获得相应的策略执行结果。
53.其中，策略执行结果为按照不同执行时刻，执行每一预设减振降噪策略得到的减振降噪的结果。
54.s203，根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略。
55.在本实施例中，设定多个预设减振降噪策略，最终根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略，能够保证确定出的目标减振降噪策略的减振降噪效果较好。
56.在一个实施例中，策略执行结果包括多个评价参数；根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略的流程示意图，如图3所示，包括以下步骤：
57.s301，确定每一评价参数对应的评价权重系数。
58.其中，评价参数为用于评价执行预设减振降噪策略得到的结果的好坏。评价参数包括噪声评价参数和振动评价参数。噪声评价参数用于评价执行预设减振降噪策略后降噪的效果，振动评价参数用于评价执行预设减振降噪策略后减振的效果。评价权重系数为基于每一评价参数的重要程度通过人为设定。例如振动评价参数比噪声评价参数重要，可以将振动评价参数对应的评价权重系数设定为0.8，噪声评价参数设定为0.2。
59.s302，将每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果分别与相应的评价权重系数相乘，将乘积结果相加得到每一预设减振降噪策略相应的执行分数。
60.s303，选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略。
61.在本实施例中，通过确定每一评价参数对应的评价权重系数，从而计算每一预设减振降噪策略相应的执行分数，计算得到的执行分数较为合理，进而选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略，能够进一步保证确定出的目标减振降噪策略的减振降噪效果较好。
62.在一个实施例中，目标减振降噪策略为通过车辆控制系统控制相应车辆上的进气节流阀按照预设比例进行关闭，并同时控制相应车辆按照预设挡位进行缸内制动。
63.其中，缸内制动是利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。
64.在本实施例中，目标减振降噪策略为以预设比例关闭进气节流阀同时以预设挡位进行缸内制动，能在发动机熄火时保证减振降噪效果较好。
65.在一个实施例中，预设比例为90％，预设挡位为2挡。
66.其中，2挡缸内制动是六个发动机气缸在做负功。
67.在本实施例中，确定关闭进气节流阀的预设比例为90％，同时进行2挡缸内制动，能在发动机熄火时进一步保证减振降噪效果较好。
68.在一个实施例中，评价参数为振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳噪声；其中，振动衰减时长为预设减振降噪策略的执行时刻对应的发动机转速降为0对应的时长；车辆部件包括左后视镜、右后视镜或者驾驶员座椅导轨中的至少一种。
69.车辆部件的振动加速度为通过振动加速度传感器在振动衰减时长内监测到的车辆部件的最大振动加速度，或者为车辆部件在振动衰减时长内的平均振动加速度。驾驶员右耳高度处的右耳噪声为通过声音监测设备例如麦克风在振动衰减时长内监测到的最大右耳噪声，或者为在振动衰减时长内的平均右耳噪声。对评价参数进行滤波，通常采用30hz低通滤波，因为人体对30hz以内最为敏感。
70.在本实施例中，选取振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳噪声作为评价参数，能够很好的评价每一预设减振降噪策略，从而选出减振降噪效果较好的目标减振降噪策略。
71.在一个实施例中，以在点火开关的关闭时刻，通过车辆控制系统控制相应车辆上的进气节流阀关闭90％，并同时控制相应车辆进行2挡缸内制动作为优化后的发动机熄火处理方法，与传统技术中即优化前的发动机熄火处理方法进行比较，选取的评价参数为振动衰减时长，左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的振动加速度，以及右耳噪声。
72.以优化前的发动机熄火处理方法进行减振降噪对应的优化前振动衰减时长的示意图，如图4所示，图4中的横坐标为时间，纵坐标为发动机转速，从图4可以看出优化前的振动衰减时长为1.3秒。以优化后的发动机熄火处理方法进行减振降噪对应的优化后振动衰减时长的示意图，如图5所示，图5中的横坐标为时间，纵坐标为发动机转速，从图5可以看出优化后的振动衰减时长为0.5秒，相较于优化前，振动衰减时长有明显的缩短。
73.以优化前的发动机熄火处理方法进行减振降噪对应的优化前左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的平均振动加速度的示意图，如图6所示，从图6可以看出优化前的左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的平均振动加速度分别为12.55、16.99和3.75m/s2。以优化后的发动机熄火处理方法进行减振降噪对应的优化后左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的平均振动加速度的示意图，如图7所示，从图7可以看出优化后的左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的平均振动加速度分别为5.73、5.00和1.15m/s2，相较于优化前，左后视镜、右后视镜和驾驶员座椅导轨的平均振动加速度都有明显降低。
74.以优化前的发动机熄火处理方法进行减振降噪对应的优化前最大右耳噪声的示意图，如图8所示，从图8可以看出优化前的最大右耳噪声为57.5分贝(a)。以优化后的发动机熄火处理方法进行减振降噪对应的优化后最大右耳噪声的示意图，如图9所示，从图9可以看出优化后的最大右耳噪声为54.0分贝(a)，相较于优化前，右耳噪声的情况有明显的改善。
75.在本实施例中，在点火开关的关闭时刻立即进行发动机熄火处理的减振降噪效果更好。
76.应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
77.基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的发动机熄火处理方法的发动机熄火处理装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个发动机熄火处理装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于发动机熄火处理方法的限定，在此不再赘述。
78.参见图10，图10为本技术实施例中提供的一种发动机熄火处理装置的结构框图，该装置1000包括：供电模块1001和策略执行模块1002，其中：
79.供电模块1001，用于在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与车辆控制系统连接的常态供电设备对车辆控制系统进行供电；
80.策略执行模块1002，用于执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。
81.本实施例提供的发动机熄火处理装置，通过在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与车辆控制系统连接的常态供电设备对车辆控制系统进行供电，执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。相比于传统技术中发动机熄火时降低车内振动噪声的方法存在效果不佳的问题而言，本实施例通过车辆控制系统控制车辆执行目标减振降噪策略，能够在发动机熄火时降低车内振动噪声，并在发动机熄火时通过常态供电设备对车辆控制系统供电，能够保证车辆控制系统正常运行。
82.可选的，该装置1000还包括：
83.策略获取模块，用于获取多个预设减振降噪策略，并确定预设减振降噪策略的执行时刻；
84.执行结果获取模块，用于按照预设减振降噪策略的执行时刻，执行相应的预设减振降噪策略，获得相应的策略执行结果；
85.目标策略确定模块，用于根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略。
86.可选的，策略执行结果包括多个评价参数；目标策略确定模块包括：
87.系数确定单元，用于确定每一评价参数对应的评价权重系数；
88.分数获取单元，用于将每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果分别与相应的评价权重系数相乘，将乘积结果相加得到每一预设减振降噪策略相应的执行分数；
89.目标策略确定单元，用于选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略。
90.可选的，目标减振降噪策略为通过车辆控制系统控制相应车辆上的进气节流阀按照预设比例进行关闭，并同时控制相应车辆按照预设挡位进行缸内制动。
91.可选的，预设比例为90％，预设挡位为2挡。
92.可选的，评价参数为振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳噪声；
93.其中，振动衰减时长为预设减振降噪策略的执行时刻对应的发动机转速降为0对应的时长；车辆部件包括左后视镜、右后视镜或者驾驶员座椅导轨中的至少一种。
94.上述发动机熄火处理装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
95.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图11所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口(input/output，简称i/o)和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储目标减振降噪策略等数据。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种发动机熄火处理方法。
96.本领域技术人员可以理解，图11中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
97.在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述实施例提供的发动机熄火处理方法的步骤：
98.在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与车辆控制系统连接的常态供电设备对车辆控制系统进行供电；
99.执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。
100.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
101.获取多个预设减振降噪策略，并确定预设减振降噪策略的执行时刻；
102.按照预设减振降噪策略的执行时刻，执行相应的预设减振降噪策略，获得相应的策略执行结果；
103.根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略。
104.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
105.策略执行结果包括多个评价参数；
106.确定每一评价参数对应的评价权重系数；
107.将每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果分别与相应的评价权重系数相乘，将乘积结果相加得到每一预设减振降噪策略相应的执行分数；
108.选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略。
109.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
110.目标减振降噪策略为通过车辆控制系统控制相应车辆上的进气节流阀按照预设比例进行关闭，并同时控制相应车辆按照预设挡位进行缸内制动。
111.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
112.预设比例为90％，预设挡位为2挡。
113.在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
114.评价参数为振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳噪声；
115.其中，振动衰减时长为预设减振降噪策略的执行时刻对应的发动机转速降为0对应的时长；车辆部件包括左后视镜、右后视镜或者驾驶员座椅导轨中的至少一种。
116.上述实施例的实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
117.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的发动机熄火处理方法的步骤：
118.在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与车辆控制系统连接的常态供电设备对车辆控制系统进行供电；
119.执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。
120.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
121.获取多个预设减振降噪策略，并确定预设减振降噪策略的执行时刻；
122.按照预设减振降噪策略的执行时刻，执行相应的预设减振降噪策略，获得相应的策略执行结果；
123.根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略。
124.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
125.策略执行结果包括多个评价参数；
126.确定每一评价参数对应的评价权重系数；
127.将每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果分别与相应的评价权重系数相乘，将乘积结果相加得到每一预设减振降噪策略相应的执行分数；
128.选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略。
129.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
130.目标减振降噪策略为通过车辆控制系统控制相应车辆上的进气节流阀按照预设比例进行关闭，并同时控制相应车辆按照预设挡位进行缸内制动。
131.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
132.预设比例为90％，预设挡位为2挡。
133.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
134.评价参数为振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳
噪声；
135.其中，振动衰减时长为预设减振降噪策略的执行时刻对应的发动机转速降为0对应的时长；车辆部件包括左后视镜、右后视镜或者驾驶员座椅导轨中的至少一种。
136.上述实施例的实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
137.在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例提供的发动机熄火处理方法的步骤：
138.在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与车辆控制系统连接的常态供电设备对车辆控制系统进行供电；
139.执行目标减振降噪策略，基于点火开关的关闭时刻，对执行目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。
140.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
141.获取多个预设减振降噪策略，并确定预设减振降噪策略的执行时刻；
142.按照预设减振降噪策略的执行时刻，执行相应的预设减振降噪策略，获得相应的策略执行结果；
143.根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略。
144.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
145.策略执行结果包括多个评价参数；
146.确定每一评价参数对应的评价权重系数；
147.将每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果分别与相应的评价权重系数相乘，将乘积结果相加得到每一预设减振降噪策略相应的执行分数；
148.选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略。
149.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
150.目标减振降噪策略为通过车辆控制系统控制相应车辆上的进气节流阀按照预设比例进行关闭，并同时控制相应车辆按照预设挡位进行缸内制动。
151.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
152.预设比例为90％，预设挡位为2挡。
153.在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
154.评价参数为振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳噪声；
155.其中，振动衰减时长为预设减振降噪策略的执行时刻对应的发动机转速降为0对应的时长；车辆部件包括左后视镜、右后视镜或者驾驶员座椅导轨中的至少一种。
156.上述实施例的实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
157.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器
(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
158.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
159.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种发动机熄火处理方法，其特征在于，应用于车辆控制系统，所述车辆控制系统与相应车辆上的常态供电设备连接；所述方法包括：在监测到点火开关关闭的情况下，通过所述常态供电设备对所述车辆控制系统进行供电；执行目标减振降噪策略，基于所述点火开关的关闭时刻，对执行所述目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标减振降噪策略的获取方式，包括：获取多个预设减振降噪策略，并确定所述预设减振降噪策略的执行时刻；按照所述预设减振降噪策略的执行时刻，执行相应的预设减振降噪策略，获得相应的策略执行结果；根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从所述多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述策略执行结果包括多个评价参数；所述根据每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果，从所述多个预设减振降噪策略中确定目标减振降噪策略，包括：确定每一评价参数对应的评价权重系数；将每一预设减振降噪策略相应的策略执行结果分别与相应的评价权重系数相乘，将乘积结果相加得到每一预设减振降噪策略相应的执行分数；选取最小执行分数对应的预设减振降噪策略，作为目标减振降噪策略。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标减振降噪策略为通过所述车辆控制系统控制相应车辆上的进气节流阀按照预设比例进行关闭，并同时控制相应车辆按照预设挡位进行缸内制动。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预设比例为90％，所述预设挡位为2挡。6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述评价参数为振动衰减时长，车辆部件的振动加速度或者驾驶员右耳高度处的右耳噪声；其中，所述振动衰减时长为所述预设减振降噪策略的执行时刻对应的发动机转速降为0对应的时长；所述车辆部件包括左后视镜、右后视镜或者驾驶员座椅导轨中的至少一种。7.一种发动机熄火处理装置，其特征在于，所述装置包括：供电模块，用于在监测到点火开关关闭的情况下，通过布设有车辆控制系统的相应车辆上的与所述车辆控制系统连接的常态供电设备对所述车辆控制系统进行供电；策略执行模块，用于执行目标减振降噪策略，基于所述点火开关的关闭时刻，对执行所述目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。8.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

技术总结
本申请涉及一种发动机熄火处理方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法应用于车辆控制系统，所述车辆控制系统与相应车辆上的常态供电设备连接，所述方法包括：在监测到点火开关关闭的情况下，通过所述常态供电设备对所述车辆控制系统进行供电；执行目标减振降噪策略，基于所述点火开关的关闭时刻，对执行所述目标减振降噪策略的执行时长进行计时，直至达到预设时长。采用本方法能够降低发动机熄火时车内振动噪声。时车内振动噪声。时车内振动噪声。


技术研发人员：贾凯 徐庆林 田洪明 王远东 叶雄 孔祥瑞 王旭东 王亮 程海龙 林帆 许衍健
受保护的技术使用者：一汽解放汽车有限公司
技术研发日：2023.04.24
技术公布日：2023/8/13