编组列车的防护区域划分方法及系统与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种编组列车的防护区域划分方法及系统。


背景技术：

2.在基于通信的列车自动控制系统(communication based train control system，cbtc系统)和全自动驾驶系统(full automatic operation，fao)运营过程中，有一种节能的解决方案：灵活编组。平峰时间，列车以低编组列车运营(比如4编组列车)，高峰时间，列车以高编组列车运营(比如由两个4编组列车组合成一个8编组列车)。虽然组合成了一列列车，两列低编组列车依然是两个独立的车载系统向区域控制中心汇报列车位置信息。区域控制中心需要综合两列车的位置信息计算出组合后整车的列车安全包络。
3.灵活编组的列车，虽然组合成了一列列车(可能是实体联挂列车，也可能是虚拟联挂的列车)，两列编组列车依然是两个独立的车载系统向区域控制中心汇报列车位置信息。由于两列车与区域控制中心之间通信延时可能不同，联挂前车车载控制器(vehicle on-board controller，vobc)的位置报告(包括列车位置信息)可能在联挂后车vobc的位置报告之后。如果在已知联挂前车是vobc1,联挂后车是vobc2这种两车编组的顺序的前提下，采用vobc1作为最大安全前端，vobc2作为最小安全后端，不仅会导致两车包络重叠，还会导致当列车发生倒溜距离时无法判断是位置报告延时还是倒溜导致的前车位置在后车位置报告之后。由于区域控制中心需要综合两列车的位置信息计算出组合后整车的列车安全包络。如果只按编组列车中的一个列车估算防护区域，从而发生会发生漏算隐藏的编组列车，产生错误判断的严重后果，影响行车安全。


技术实现要素：

4.本发明提供的编组列车的防护区域划分方法及系统，用于解决现有技术中存在的上述问题，综合考虑了编组列车整车的安全包络，并基于整车的安全包络计算编组列车整车的防护区域，避免了因按照编组列车中的部分列车(漏算编组列车中隐藏的列车)计算防护区域，而产生错误判断的严重后果，从而提高了行车安全。
5.本发明提供的一种编组列车的防护区域划分方法，包括：
6.根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；
7.根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。
8.根据本发明提供的一种编组列车的防护区域划分方法，所述编组列车的最大安全前端和最小安全后端是通过如下方式获取的：
9.在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车运行范围内连续占用的第一计轴边界点和所述第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；
10.在接收到所述第二列车的位置信息的情况下，根据所述第二列车的位置信息和所
述第一计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和编组列车的最小安全后端；
11.在接收到所述第一列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车的位置信息和所述第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；
12.在接收到所述编组列车中的所述第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车的位置信息和所述第二列车的位置信息，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；
13.其中，所述第一列车与所述第二列车联挂构成所述编组列车，且所述第一列车为前车。
14.根据本发明提供的一种编组列车的防护区域划分方法，在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车运行范围内连续占用的第一计轴边界点和所述第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：
15.根据所述第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点和所述第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；
16.根据所述第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点和所述第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。
17.根据本发明提供的一种编组列车的防护区域划分方法，在接收到所述第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第二列车的位置信息和所述第一计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：
18.根据所述第二列车的位置信息中的第二列车的最大安全前端和所述第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；
19.根据所述第二列车的位置信息中的最小安全后端、第二列车的车长和所述第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。
20.根据本发明提供的一种编组列车的防护区域划分方法，在接收到所述第一列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车的位置信息和所述第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：
21.根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最大安全前端和所述第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；
22.根据所述第一列车的位置信息中的最小安全后端、第一列车的车长和所述第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。
23.根据本发明提供的一种编组列车的防护区域划分方法，在接收到所述编组列车中的所述第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车的位置信息和所述第二列车的位置信息，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：
24.根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最大安全前端和所述第二列车的位置信息中的第二列车的最大安全前端，获取所述编组列车的最大安全前端；
25.根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最小安全后端、第一列车的车长、所述第二列车的位置信息中的第二列车的最小安全后端和第二列车的车长，获取所述编组列车的最小安全后端。
26.根据本发明提供的一种编组列车的防护区域划分方法，所述根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域，包括：
27.根据所述编组列车的最小安全后端和所述编组列车的最大倒溜距离，确定第一基准点，所述最大倒溜距离为所述编组列车在倒溜距离达到预设阈值的情况下，以预设最大延时触发紧急制动直至所述编组列车停稳时走行的距离；
28.根据所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最大走行距离，确定第二基准点，所述最大走行距离是根据所述编组列车与区域控制中心之间的通信延时以及所述编组列车的速度确定的；
29.根据所述第一基准点、所述第二基准点和所述安全包络，确定所述防护区域。
30.本发明还提供一种编组列车的防护区域划分系统，包括：第一确定模块以及第二确定模块；
31.所述第一确定模块，用于根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；
32.所述第二确定模块，用于根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。
33.本发明还提供一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述编组列车的防护区域划分方法。
34.本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述编组列车的防护区域划分方法。
35.本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述编组列车的防护区域划分方法。
36.本发明提供的编组列车的防护区域划分方法及系统，综合考虑了编组列车整车的安全包络，并基于整车的安全包络计算编组列车整车的防护区域，避免了因按照编组列车中的部分列车(漏算编组列车中隐藏的列车)计算防护区域，而产生错误判断的严重后果，从而提高了行车安全。
附图说明
37.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1是本发明提供的编组列车的防护区域划分方法的流程示意图；
39.图2是本发明提供的编组列车的防护区域划分系统的结构示意图；
40.图3是本发明提供的电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
41.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
42.图1是本发明提供的编组列车的防护区域划分方法的流程示意图，如图1所示，方法包括：
43.步骤110，根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；
44.步骤120，根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。
45.需要说明的是，上述方法的执行主体可以是计算机设备，也可以是区域控制器(zone controller，zc)，下面以zc执行上述方法对本发明进行详细说明。
46.本发明实施例中，上述方法可以适用于在无人驾驶系统列车检测到异常情况下(脱轨或者障碍物)，列车将检测的异常信号发送给区域控制器zc，zc建立编组列车整车的防护区域(例如障碍物防护区域)。
47.本发明实施例中，该编组列车可以具体指灵活编组列车，具体可以为由两列车联挂而成的编组列车，也可以为由4列车联挂而成的编组列车，还可以为由8列车联挂而成的编组列车，本发明对此不作具体限定。
48.本发明实施例中，zc根据编组列车中的各列车的位置信息和各列车运行范围内连续占用的计轴边界点，计算编组列车的最大安全前端和最小安全后端。本发明实施例中，该安全包络具体指添加在非安全位置上以保证编组列车位置安全的一段距离，更具体可以为zc将编组列车的最大安全前端与最小安全后端中间的逻辑区段作为编组列车的安全包络范围。
49.本发明实施例中，该防护区域可以为其他未进入列车被zc控制命令不再进入，已经进入的列车全部紧急制动不再行驶的区域。
50.本发明实施例中，zc根据计算得到的编组列车的安全包络，建立编组列车整车的防护区域，zc控制命令其他未进入防护区域的列车被不再进入，已经进入防护区域内的列车全部紧急制动不再行驶，以保证行车安全。
51.本发明提供的编组列车的防护区域划分方法，综合考虑了编组列车整车的安全包络，并基于整车的安全包络计算编组列车整车的防护区域，避免了因按照编组列车中的部分列车(漏算编组列车中隐藏的列车)计算防护区域，而产生错误判断的严重后果，从而提高了行车安全。
52.进一步地，在一个实施例中，所述编组列车的最大安全前端和最小安全后端是通过如下方式获取的：
53.在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车运行范围内连续占用的第一计轴边界点和所述第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；
54.本发明实施例中，以编组列车由两列车联挂构成，其中编组列车中的前车为第一列车，编组列车中的后车为第二列车。
55.本发明实施例中，zc可以通过判断是否接收到第一列车和第二列车发送的位置报告，判断是否接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息，该位置报告中列车的位置信息。
56.本发明实施例中，在zc未收到第一列车和第二列车的位置报告的情况下，即zc无法得到第一列车和第二列车的位置信息，此时，zc需要根据第一列车运行范围内连续占用
的第一计轴边界点和第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，计算编组列车的最大安全前端和最小安全后端。
57.本发明实施例中，该第一列车运行范围可以具体为第一列车在编组列车的安全包络范围内的逻辑区段的运行路径，该第二列车运行范围可以具体为第二列车在编组列车的安全包络范围内的逻辑区段的运行路径，该第一计轴边界点可以具体为第一列车在安全包络范围内的逻辑区段运行过程中连续占用的计轴边界点，该第二计轴边界点可以具体为第二列车在安全包络范围内的逻辑区段运行过程中连续占用的计轴边界点。
58.在接收到所述第二列车的位置信息的情况下，根据所述第二列车的位置信息和所述第一计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和编组列车的最小安全后端；
59.本发明实施例中，zc在接收到编组列车中的某一列车的位置报告的情况下，根据接收到的某一列车的位置报告中的列车的位置信息以及编组列车中另一列车在运行范围内连续占用的计轴边界点，计算编组列车的最大安全前端和最小安全后端。
60.本发明实施例中，在zc接收到第二列车的位置报告的情况下，zc根据第二列车的位置报告，得到第二列车的位置信息，并根据第二列车的位置信息和第一列车运行范围内连续占用的第一计轴边界点，计算编组列车的最大安全前端和最小安全后端。
61.在接收到所述第一列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车的位置信息和所述第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；
62.本发明实施例中，在zc接收到第一列车的位置报告的情况下，zc根据第一列车的位置报告，得到第一列车的位置信息，并根据第一列车的位置信息和第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，计算编组列车的最大安全前端和最小安全后端。
63.在接收到所述编组列车中的所述第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车的位置信息和所述第二列车的位置信息，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；其中，所述第一列车与所述第二列车联挂构成所述编组列车，且所述第一列车为前车。
64.本发明实施例中，zc在接收到第一列车和第二列车的位置报告的情况下，根据第一列车和第二列车的位置报告，得到第一列车和第二列车的位置信息，并根据第一列车和第二列车的位置信息，计算编组列车的最大安全前端和最小安全后端。
65.进一步地，在一个实施例中，在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车运行范围内连续占用的第一计轴边界点和所述第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，可以具体包括：
66.根据所述第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点和所述第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；
67.根据所述第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点和所述第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。
68.本发明实施例中，zc在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，zc采用第一列车(vobc1降级列车)运行范围内连续占用的第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点和第二列车(vobc2降级列车)运行范围内连续占用的第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点中的最大值作为编组列车的最大安全前端。
69.需要说明的是，zc在接收到第一列车和第二列车的位置报告时，第一列车和第二列车均变成降级列车。
70.本发明实施例中，zc在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，zc采用第一列车(vobc1降级列车)运行范围内连续占用的第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点和第二列车(vobc2降级列车)运行范围内连续占用的第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点中的最小值作为编组列车的最小安全后端。
71.进一步地，在一个实施例中，在接收到所述第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第二列车的位置信息和所述第一计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，可以具体包括：
72.根据所述第二列车的位置信息中的第二列车的最大安全前端和所述第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；
73.根据所述第二列车的位置信息中的最小安全后端、第二列车的车长和所述第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。
74.本发明实施例中，zc在仅仅接收到第二列车的位置信息的情况下，zc采用第一列车(vobc1降级列车)运行范围内连续占用的第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点和第二列车(vobc2降级列车)的位置信息中的第二列车的最大安全前端中的最大值作为编组列车的最大安全前端。
75.本发明实施例中，zc在仅仅接收到第二列车的位置信息的情况下，zc将第二列车(vobc2降级列车)的位置信息中的第二列车的最小安全后端向后延伸一个车长(即第二列车的车长)得到基准点，并采用第一列车(vobc1降级列车)运行范围内连续占用的第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点以及该基准点中的最小值作为编组列车的最小安全后端。
76.进一步地，在一个实施例中，在接收到所述第一列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车的位置信息和所述第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，可以具体包括：
77.根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最大安全前端和所述第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；
78.根据所述第一列车的位置信息中的最小安全后端、第一列车的车长和所述第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。
79.本发明实施例中，zc在仅仅接收到第一列车的位置信息的情况下，zc采用第二列车(vobc2降级列车)运行范围内连续占用的第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点和第一列车(vobc1降级列车)的位置信息中的第一列车的最大安全前端中的最大值作为编组列车的最大安全前端。
80.本发明实施例中，zc在仅仅接收到第一列车的位置信息的情况下，zc将第一列车(vobc1降级列车)的位置信息中的第一列车的最小安全后端向后延伸一个车长(即第一列车的车长)作为基准点，并采用第二列车(vobc2降级列车)运行范围内连续占用的第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点以及该基准点中的最小值作为编组列车的最小安全后端。
81.进一步地，在一个实施例中，在接收到所述编组列车中的所述第一列车的位置信
息和第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车的位置信息和所述第二列车的位置信息，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，可以具体包括：
82.根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最大安全前端和所述第二列车的位置信息中的第二列车的最大安全前端，获取所述编组列车的最大安全前端；
83.根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最小安全后端、第一列车的车长、所述第二列车的位置信息中的第二列车的最小安全后端和第二列车的车长，获取所述编组列车的最小安全后端。
84.本发明实施例中，zc在接收到第一列车和第二列车的位置信息的情况下，zc采用第一列车(vobc1降级列车)的位置信息中的第一列车的最大安全前端和第二列车(vobc2降级列车)的位置信息中的第二列车的最大安全前端中最靠前位置的最大安全前端作为编组列车的最大安全前端。
85.本发明实施例中，zc在接收到第一列车和第二列车的位置信息的情况下，zc将第一列车(vobc1降级列车)的位置信息中的第一列车的最小安全后端向后延伸一个车长(即第一列车的车长)作为基准点以及将第二列车(vobc2降级列车)的位置信息中的第二列车的最小安全后端向后延伸一个车长(即第二列车的车长)作为基准点，并采用这两基准点中距离车头最远位置的基准点作为编组列车的最小安全后端。
86.本发明提供的编组列车的防护区域划分方法，基于编组列车中的各列车的位置信息以及各列车运行范围内连续占用的计轴边界点，计算编组列车整车的安全包络，从而使得基于该安全包络计算得到的编组列车整车的防护区域，可以避免灵活编组列车由于延时前后车位置顺序颠倒带来的位置判断困难，避免错判和漏判编组列车的影响，提高了行车安全。
87.进一步地，在一个实施例中，所述根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域，可以具体包括：
88.根据所述编组列车的最小安全后端和所述编组列车的最大倒溜距离，确定第一基准点，所述最大倒溜距离为所述编组列车在倒溜距离达到预设阈值的情况下，以预设最大延时触发紧急制动直至所述编组列车停稳时走行的距离；
89.本发明实施例中，该第一基准点可以具体为zc将编组列车的最小安全后端加上编组列车的最大倒溜距离作为基准点得到的。该最大倒溜距离可以具体为考虑最大坡度溜逸(坡度影响编组列车的最大加速度a)，编组列车在倒溜距离超过预设阈值(例如0.5m)时以预设最大延时触发紧急制动直至停稳时走行的总距离。该预设最大延时的设置与编组列车中各个列车性能接口有关，不同列车的最大倒溜距离存在一定的差异。
90.根据所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最大走行距离，确定第二基准点，所述最大走行距离是根据所述编组列车与区域控制中心之间的通信延时以及所述编组列车的速度确定的；
91.本发明实施例中，该第二基准点可以具体为将编组列车的最大安全前端加上编组列车的最大走行距离作为基准点得到的，该最大走行距离具体可以指根据编组列车中的第一列车和第二列车分别与区域控制中心之间的通信延时中的最大值以及编组列车的速度得到的，更具体为第一列车和第二列车的通信时延中的最大值与编组列车的速度相乘后得
到的。
92.对于编组列车中的任一列车，其最大走行距离可以具体表示为：
93.s＝v0t+12
×
at2
94.其中，s为最大走行距离，v0为列车的初始速度，a为列车的最大加速度，t为列车运行时间与上一最大通信延时之和。
95.本发明实施例中，该第一列车与区域控制中心的通信延时可以具体为区域控制中心中的区域控制器zc接收到第一列车发送的第一列车的位置报告的时间减去第一列车发送该位置报告的时间后得到的，该第二列车与区域控制中心的通信时延可以具体为区域控制中心中的区域控制器zc接收到第二列车发送的第二列车的位置报告的时间减去第二列车发送该位置报告的时间后得到的。
96.根据所述第一基准点、所述第二基准点和所述安全包络，确定所述防护区域。
97.本发明实施例中，zc将该第一基准点设置为公里标左端点零点，并将该第二基准点设置为公里标右端点零点。
98.本发明实施例中，zc将以公里标左端点零点，编组列车的安全包络为半径的圆设置为第一防护区域，并将以公里标右端点零点，编组列车的安全包络为半径的圆设置为第二防护区域，该第一防护区域和第二防护区域均为编组列车的防护区域。
99.在本发明的另一些实施例中，zc设置编组列车的防护区域不仅包含自身管辖范围内，还需要设置本线相关的邻线及其相关联的区域的防护区域，其防护区域的设置方法如下：
100.数据配置：
101.1，假定线路图本zc管辖范围最左端有一个基准点，坐标大于等于0，每个b1ock基于该点配置左右端点的绝对坐标值。
102.2，每个b1ock配置所属线路(上下行)，是否受邻线影响。
103.计算原则：
104.1，基于脱轨列车所在b1ock左右端点的绝对值，向列车前后各延伸一定距离，得到一个区域范围。
105.2，遍历所有b1ock，左右端点在这个区域范围内的b1ock，均在计算考虑范围内。
106.3，然后再判断上下行，和是否受邻线影响。上下行相同的直接采用，上下行不同的再根据是否受邻线影响决定是否采用。
107./*障碍物防护区域*
108./typedef struct{
109.uint32 udw_obstacle_no；**＜障碍物防护区域id*/
110.uint32 udw_block_no；/**＜障碍物防护区域b1ock编号*/
111.travel_direction_t uw_linedirection；/**＜障碍物防护区域默认上下行，与线路运营方向一致*/
112.bool_ext_t en_affected；/*＜是否受相邻线路影响(受影响：0x55，不受影响：0xaa)*/
113.uint32 udw_coordinateleft；/*＜障碍物区域b1ock左端点坐标*/
114.uint32 udw_coordinateright；/**＜障碍物区域b1ock右端点坐标*/
115.}obstacle_sjjg；
[0116][0117][0118]
在本发明的另一些实施例中，在列车汇报障碍物或脱轨信息为有效，列车位于地下单洞区域、岛式站台区域时，zc应同时在本线的上下行方向建立防护区域。
[0119]
在本发明的另一些实施例中，列车汇报障碍物或脱轨信息为有效，列车位于地下单洞双线、地面双线、高架共线桥区段、道岔区域、停车场/车辆段时，zc应同时在本线及临线的上下行方向建立障碍物防护区域。
[0120]
在本发明的另一些实施例中，zc应为发生障碍物或脱轨的编组列车建立的防护区域分配一个唯一的id，用于标识该编组列车本次发生故障时建立的防护区域。列车故障恢复后，若再次发生障碍物碰撞或脱轨，应重新分配不同的防护区域id。
[0121]
本发明提供的编组列车的防护区域划分方法，基于灵活编组列车的综合判断整车安全包络建立的防护区域，不仅不会漏判隐藏编组列车，还将受影响的本线路之外的邻线或者其他相关区域纳入了防护区域，保证了行车安全。
[0122]
下面对本发明提供的编组列车的防护区域划分系统进行描述，下文描述的编组列
车的防护区域划分系统与上文描述的编组列车的防护区域划分方法可相互对应参照。
[0123]
图2是本发明提供的编组列车的防护区域划分系统的结构示意图，如图2所示，包括：
[0124]
第一确定模块210以及第二确定模块211；
[0125]
所述第一确定模块210，用于根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；
[0126]
所述第二确定模块211，用于根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。
[0127]
本发明提供的编组列车的防护区域划分系统，综合考虑了编组列车整车的安全包络，并基于整车的安全包络计算编组列车整车的防护区域，避免了因按照编组列车中的部分列车(漏算编组列车中隐藏的列车)计算防护区域，而产生错误判断的严重后果，从而提高了行车安全。
[0128]
图3是本发明提供的一种电子设备的实体结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)310、通信接口(communication interface)311、存储器(memory)312和总线(bus)313，其中，处理器310，通信接口311，存储器312通过总线313完成相互间的通信。处理器310可以调用存储器312中的逻辑指令，以执行如下方法：
[0129]
根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；
[0130]
根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。
[0131]
此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0132]
进一步地，本发明公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的编组列车的防护区域划分方法，例如包括：
[0133]
根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；
[0134]
根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。
[0135]
另一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的编组列车的防护区域划分方法，例如包括：
[0136]
根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；
[0137]
根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。
[0138]
以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其
中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0139]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机电源屏(可以是个人计算机，服务器，或者网络电源屏等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
[0140]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种编组列车的防护区域划分方法，其特征在于，包括：根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。2.根据权利要求1所述的编组列车的防护区域划分方法，其特征在于，所述编组列车的最大安全前端和最小安全后端是通过如下方式获取的：在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车运行范围内连续占用的第一计轴边界点和所述第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；在接收到所述第二列车的位置信息的情况下，根据所述第二列车的位置信息和所述第一计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和编组列车的最小安全后端；在接收到所述第一列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车的位置信息和所述第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；在接收到所述编组列车中的所述第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，根据所述第一列车的位置信息和所述第二列车的位置信息，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端；其中，所述第一列车与所述第二列车联挂构成所述编组列车，且所述第一列车为前车。3.根据权利要求2所述的编组列车的防护区域划分方法，其特征在于，在未接收到第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车运行范围内连续占用的第一计轴边界点和所述第二列车运行范围内连续占用的第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：根据所述第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点和所述第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；根据所述第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点和所述第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。4.根据权利要求2所述的编组列车的防护区域划分方法，其特征在于，在接收到所述第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第二列车的位置信息和所述第一计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：根据所述第二列车的位置信息中的第二列车的最大安全前端和所述第一计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；根据所述第二列车的位置信息中的最小安全后端、第二列车的车长和所述第一计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。5.根据权利要求2所述的编组列车的防护区域划分方法，其特征在于，在接收到所述第一列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车的位置信息和所述第二计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最大安全前端和所述第二计轴边界点中最靠前位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最大安全前端；根据所述第一列车的位置信息中的最小安全后端、第一列车的车长和所述第二计轴边界点中最靠后位置的计轴边界点，获取所述编组列车的最小安全后端。6.根据权利要求2所述的编组列车的防护区域划分方法，其特征在于，在接收到所述编
组列车中的所述第一列车的位置信息和第二列车的位置信息的情况下，所述根据所述第一列车的位置信息和所述第二列车的位置信息，获取所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最小安全后端，包括：根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最大安全前端和所述第二列车的位置信息中的第二列车的最大安全前端，获取所述编组列车的最大安全前端；根据所述第一列车的位置信息中的第一列车的最小安全后端、第一列车的车长、所述第二列车的位置信息中的第二列车的最小安全后端和第二列车的车长，获取所述编组列车的最小安全后端。7.根据权利要求1-6任一项所述的编组列车的防护区域划分方法，其特征在于，所述根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域，包括：根据所述编组列车的最小安全后端和所述编组列车的最大倒溜距离，确定第一基准点，所述最大倒溜距离为所述编组列车在倒溜距离达到预设阈值的情况下，以预设最大延时触发紧急制动直至所述编组列车停稳时走行的距离；根据所述编组列车的最大安全前端和所述编组列车的最大走行距离，确定第二基准点，所述最大走行距离是根据所述编组列车与区域控制中心之间的通信延时以及所述编组列车的速度确定的；根据所述第一基准点、所述第二基准点和所述安全包络，确定所述防护区域。8.一种编组列车的防护区域划分系统，其特征在于，包括：第一确定模块以及第二确定模块；所述第一确定模块，用于根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；所述第二确定模块，用于根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。9.一种电子设备，包括处理器和存储有计算机程序的存储器，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7任一项所述编组列车的防护区域划分方法。10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述编组列车的防护区域划分方法。

技术总结
本发明提供一种编组列车的防护区域划分方法及系统，方法包括：根据编组列车的最大安全前端和最小安全后端，确定所述编组列车的安全包络；根据所述安全包络，确定所述编组列车的防护区域。所述系统执行所述方法。本发明综合考虑了编组列车整车的安全包络，并基于整车的安全包络计算编组列车整车的防护区域，避免了因按照编组列车中的部分列车(漏算编组列车中隐藏的列车)计算防护区域，而产生错误判断的严重后果，从而提高了行车安全。从而提高了行车安全。从而提高了行车安全。


技术研发人员：刘佳 耿鹏 孙晓光 汪琦涵 李庆 秦萌 王天 张松盛 赵志敏 赵云
受保护的技术使用者：通号城市轨道交通技术有限公司
技术研发日：2022.11.16
技术公布日：2023/5/11