一种地铁列车拥挤度实现方法及系统与流程

1.本发明涉及信息处理技术领域，具体而言，涉及一种地铁列车拥挤度实现方法及系统。


背景技术：

2.乘客信息服务系统(以下简称pis系统)是整个地铁运营系统中重要的组成部分，依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，通过地铁站台的信息显示屏，让乘客及时准确地了解列车运营信息和公共媒体信息的多媒体综合信息系统。
3.然而目前乘客只能从站台的pis显示屏获取列车的到站预计时间及终点站等基本运营信息，无法获取即将进站的列车各车厢拥挤情况，从而无法判断在站台何处候车合适，于是乘客在自动扶梯出口处，换乘通道出口处等随意聚集候车，可能出现列车开门上下客人流对冲、拥挤踩踏、肢体冲突等情况，这也是导致高峰期地铁到站因上下车效率低导致运营延误晚点一个重要原因。
4.目前国内地铁针对列车拥挤度的实现方案也陆续开展了一些研究，采用视频图像采集分析技术，红外传感分析技术、车厢载重分析技术、移动用户数据分析技术等技术方案，利用车厢载重分析技术，通过在车厢设置称重数据采集单元，采集的数据通过车载cc子系统、列车自动监控系统ats、通信前置机fep、拥挤度计算装置，再通过pis中心服务器到各车站pis显示终端。但是现有针对列车拥挤度的显示方案主要存在如下缺点：
5.1.使用的实现方式投资较高；如采用视频图像采集分析技术，移动用户数据分析技术等技术。
6.2.在列车上新增设备安装困难，项目实施周期长；如采用视频图像采集分析技术，红外传感分析技术等。
7.3.实现信息传递路径过长，实现方式复杂；如采用车厢载重采集由信号系统传递至pis系统的方式。
8.4.对既有专业和系统的影响较大；前述的解决方式均存在对既有系统的影响或风险较高的情况。


技术实现要素：

9.本发明的目的在于提供一种地铁列车拥挤度实现方法及系统，其能够通过监测并采集每节车厢的载荷量，并根据各个车厢载荷进行数学建模，将载荷量转换为拥挤度等级和乘车率，通过车辆系统发送给车载pids系统，再发送给pis系统，最终由站台pis屏显示，从而引导站台等候列车的乘客进入比较空闲的车厢，达到分散客流的目的。
10.本发明的实施例是这样实现的：
11.第一方面，本技术实施例提供一种地铁列车拥挤度实现方法，其包括如下步骤：
12.通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并将每节车厢的载荷数据发送至车辆tcms；
13.车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息，并将各节车厢的拥挤度信息发送至车载pids，通过车载pids转发至地面pis的车载播控器；
14.车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器；
15.通过地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车信息后，下发至各个车站播控器的pis屏进行显示。
16.在本发明的一些实施例中，上述拥挤度信息包括拥挤度等级和乘车率；
17.上述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息的步骤包括：
18.当检测到车门全关闭信号上升沿时，锁定当前每节车厢的载荷数据保持不变，当检测到车门全关闭信号下降沿时，解锁载荷数据；
19.根据任一车厢的载荷数据，确定该车厢的载荷状态和乘车率，其中，载荷状态为空载状态、坐席全满状态、满载状态或超载状态。
20.在本发明的一些实施例中，上述根据任一车厢的载荷数据，确定该车厢的乘车率的步骤包括：
21.根据公式计算得到乘车率，其中，aw0表示空载状态，aw1表示坐席全满状态，aw2表示满载状态，且aw0至aw2对应0％至100％。
22.在本发明的一些实施例中，上述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息的步骤包括：
23.根据任一车厢的乘车率判断该车厢的拥挤度等级，其中，拥挤度等级分为4个等级。
24.在本发明的一些实施例中，上述地铁列车拥挤度实现方法还包括：
25.为车载pids与车辆tcms接口软件增加拥挤度信息的协议字段，同时修改车载播控器的接口程序，以使车载播控器识别和接收拥挤度信息的协议字段内容。
26.在本发明的一些实施例中，上述地铁列车拥挤度实现方法还包括：
27.修改车站播控器接收程序，同时修改pis屏显示版面。
28.第二方面，本技术实施例提供一种地铁列车拥挤度实现系统，其包括：
29.载荷数据采集模块，用于通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并将每节车厢的载荷数据发送至车辆tcms；
30.发送车载pids模块，用于车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息，并将各节车厢的拥挤度信息发送至车载pids，通过车载pids转发至地面pis的车载播控器；
31.上传服务器模块，用于车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器；
32.显示模块，用于通过地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车信息后，下发至各个车站播控器的pis屏进行显示。
33.第三方面，本技术实施例提供一种电子设备，其包括存储器，用于存储一个或多个程序；处理器。当一个或多个程序被处理器执行时，实现如上述第一方面中任一项的方法。
34.第四方面，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，
该计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项的方法。
35.相对于现有技术，本发明的实施例至少具有如下优点或有益效果：
36.本发明提出了一种地铁列车拥挤度实现方法及系统，其包括如下步骤：通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并将每节车厢的载荷数据发送至车辆tcms。车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息，并将各节车厢的拥挤度信息发送至车载pids，通过车载pids转发至地面pis的车载播控器。车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器。通过地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车信息后，下发至各个车站播控器的pis屏进行显示。通过在站台pis屏显示列车乘客拥挤度，可以引导站台等候列车的乘客进入比较空闲的车厢，达到分散客流的目的。从而通过获取列车车厢载荷数据建模方式，通过车载pids与地面pis的通信方式实现拥挤度的显示功能。该方法及系统无需车辆、信号等专业进行软硬件改造，仅需传递车厢载荷数据给pis系统，对既有的车辆、信号等专业和系统影响小。并且实现方式相对简单，实施周期短。而且新增设备少，投资较低，仅需pis系统增加一台拥挤度处理服务器。相比改动车辆专业或信号专业相关设备或接口，该方法及系统改动通信pis系统的接口对行车和客运的影响小，无需对既有的硬件设备和线缆进行改动或新增，保障既有设备的稳定运行，同时部署速度快，不仅适用于新线也适用于既有线路改造。相比需要在列车上安装各类视频采集或红外传感等设备的技术而言，该方法及系统不但无需新增相关硬件设备节约投资，而且相比接口改造费用也较低。相比无拥挤度显示，该方法及系统可自动引导乘客到相对空闲的车厢区域候车，减少站务工作量，同时为客运部门提供客流大数据参考，为车站客流规划、行车计划等提供数据支持。
附图说明
37.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
38.图1为本发明实施例提供的一种地铁列车拥挤度实现方法的流程图；
39.图2为本发明实施例提供的一种拥挤度信息显示设计示意图；
40.图3为本发明实施例提供的一种拥挤度实现结构示意图；
41.图4为本发明实施例提供的一种站台拥挤度信息显示设计示意图；
42.图5为本发明实施例提供的一种地铁列车拥挤度实现系统的结构框图；
43.图6为本发明实施例提供的一种电子设备的示意性结构框图。
44.图标：110-载荷数据采集模块；120-发送车载pids模块；130-上传服务器模块；140-显示模块；101-存储器；102-处理器；103-通信接口。
具体实施方式
45.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施
例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
46.实施例
47.请参照图1至图3，图1所示为本发明实施例提供的一种地铁列车拥挤度实现方法的流程图，图2所示为本发明实施例提供的一种拥挤度信息显示设计示意图，图3所示为本发明实施例提供的一种拥挤度实现结构示意图。本技术实施例提供一种地铁列车拥挤度实现方法，其包括如下步骤：
48.s110：通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并将每节车厢的载荷数据发送至车辆tcms；
49.其中，载荷数据可以为空气弹簧载重数据。
50.具体的，由列车制动系统采集空气弹簧载重数据，通过mvb总线发送给车辆tcms。
51.s120：车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息，并将各节车厢的拥挤度信息发送至车载pids，通过车载pids转发至地面pis的车载播控器；
52.具体的，车辆tcms将各个车厢的载荷数据分析后测算每节车厢的拥挤度信息，然后通过mvb总线转发给车载pids，由车载pids转发至地面pis的车载播控器。其中，拥挤度信息包括拥挤度等级和乘车率。
53.在本实施例的一些实施方式中，上述地铁列车拥挤度实现方法还包括：为车载pids与车辆tcms接口软件增加拥挤度信息的协议字段，同时修改车载播控器的接口程序，以使车载播控器识别和接收拥挤度信息的协议字段内容。具体的，修改车载pids与tcms接口软件，新增有关列车拥挤度信息的协议字段，用于收集车辆tcms提供的拥挤度等级及乘车率等信息，然后由车载pids再转发给地面pis的车载播控器，同时修改车载播控器的接口程序，使其能够识别和接收列车拥挤度信息的协议字段内容，再由车载播控器通过车地无线网络上传至中心pis接口服务器。该方法采用的通信协议字段构造简洁、存储占用低，且对相应接口软件的改造复杂程度低，占用传输带宽少。
54.示例性的，请参照表1，表1所示为通信协议所占字节，该方法采用的通信协议格式如下：
55.表1：通信协议所占字节
56.消息头生命信号数据消息尾1byte1byte15byte1byte
57.其中，消息头使用填充字节0xfe表示。生命信号长度为1个字节，范围0-255，每包累加。数据长度1字节，＝0表示没有钥匙激活，＝1表示钥匙在tc1激活，＝2表示钥匙在tc2激活，后续字段分别表示乘车率和拥挤度等级。消息尾使用填充字节0xff表示。请参照表2，表2所示为具体的通信协议格式：
58.表2：具体的通信协议格式
59.60.61.[0062][0063]
s130：车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器；
[0064]
具体的，修改地面pis中心服务器接口软件，增加处理列车拥挤度信息功能，并新增拥挤度分析和下发软件，该拥挤度分析和下发软件用于收集分析线路各列车拥挤度信息，并结合ats的列车到站、车次、方向等内容，整合后下发至各车站播控器进行显示，该软件可对拥挤度等级进行二次调整，避免对车辆专业接口软件的反复调整。
[0065]
s140：通过地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车信息后，下发至各个车站播控器的pis屏进行显示。
[0066]
其中，列车信息至少包括列车到站、车次、方向等信息。
[0067]
上述实现过程中，该方法通过列车制动系统监测并采集每节车厢的载荷数据，并通过车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度等级和乘车率，通过车辆tcms发送给车载pids，再由车载pids转发至地面pis的车载播控器，进而车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器，地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并结合列车信息，整合后下发至各个车站播控器，最终由站台的pis屏显示。通过在站台pis屏显示列车乘客拥挤度，可以引导站台等候列车的乘客进入比较空闲的车厢，达到分散客流的目的。从而通过获取列车车厢载荷数据建模方式，通过车载pids与地面pis的通信方式实现拥挤度的显示功能。该方法无需车辆、信号等专业进行软硬件改造，仅需传递车厢载荷数据给pis系统，对既有的车辆、信号等专业和系统影响小。并且实现方式相对简单，实施周期短。而且新增设备少，投资较低，仅需pis系统增加一台拥挤度处理服务器。相比改动车辆专业或信号专业相关设备或接口，该方法改动通信pis系统的接口对行车和客运的影响小，无需对既有的硬件设备和线缆进行改动或新增，保障既有设备的稳定运行，同时部署速度快，不仅适用于新线也适用于既有线路改造。相比需要在列车上安装各类视频采集或红外传感等设备的技术而言，该方法不但无需新增相关硬件设备节约投资，而且相比接口改造费用也较低。相比无拥挤度显示，该方法可自动引导乘客到相对空闲的车厢区域候车，减少站务工作量，同时为客运部门提供客流大数据参考，为车站客流规划、行车计划等提供数据支持。
[0068]
请参照图4，图4所示为本发明实施例提供的一种站台拥挤度信息显示设计示意图。根据列车长度(8a即8节车厢)和显示的内容元素，将列车拥挤度显示放置在屏幕上方，同时在显示的列车上考虑列车的方向，使得乘客能够正确区分列车车头和车尾，从而快速找到空闲的车厢。兼顾显示精度和排版的需求，显示拥挤度的等级采用4个等级，分别用红、橙、黄、绿四种颜色的小人图标实时的动态显示出即将到站的列车每节车厢的乘客拥挤情况(即图中从左至右依次为红色代表拥挤，橙色代表较拥挤，黄色代表较舒适，绿色代表舒适)。从而通过优化显示设计，细化拥挤度显示等级、增加注释、行车方向等元素，最大限度让乘客能一目了然，减少站台站务人工引导的工作量。
[0069]
需要说明的是，该方法增加上述拥挤度的显示且并未减少原有版面的内容，仅将原来显示日期和时间的位置进行调整，其余板块显示的信息和位置均保持不变。
[0070]
在本实施例的一些实施方式中，上述拥挤度信息包括拥挤度等级和乘车率；
[0071]
上述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息的步骤包括：
[0072]
当检测到车门全关闭信号上升沿时，锁定当前每节车厢的载荷数据保持不变，当检测到车门全关闭信号下降沿时，解锁载荷数据；
[0073]
根据任一车厢的载荷数据，确定该车厢的载荷状态和乘车率，其中，载荷状态为空载状态、坐席全满状态、满载状态或超载状态。
[0074]
其中，每节车厢根据其重量划分为四种载荷状态，分别是aw0(空载状态)、aw1(坐席全满状态)、aw2(满载状态)、aw3(超载状态)。
[0075]
在本实施例的一些实施方式中，上述根据任一车厢的载荷数据，确定该车厢的乘车率的步骤包括：
[0076]
根据公式计算得到乘车率，其中，aw0表示空载状态，aw1表示坐席全满状态，aw2表示满载状态，且aw0至aw2对应0％至100％。
[0077]
其中，高于aw2则高于100％，低于aw0按照0％。
[0078]
在本实施例的一些实施方式中，上述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息的步骤包括：
[0079]
根据任一车厢的乘车率判断该车厢的拥挤度等级，其中，拥挤度等级分为4个等级。
[0080]
具体的，拥挤度等级采用4个等级，分别用四种颜色来代表，红色代表拥挤，橙色代表较拥挤，黄色代表较舒适，绿色代表舒适，对应的乘车率分别为100％以上、75％-100％、50％-75％和0-50％。
[0081]
在本实施例的一些实施方式中，上述地铁列车拥挤度实现方法还包括：
[0082]
修改车站播控器接收程序，同时修改pis屏显示版面。
[0083]
具体的，修改车站播控器接收程序，使其具备接收处理拥挤度信息的能力，同时修改调整pis屏显示版面，安装显示方案增加列车拥挤度显示内容。
[0084]
请参照图5，图5所示为本发明实施例提供的一种地铁列车拥挤度实现系统的结构框图。本技术实施例提供一种地铁列车拥挤度实现系统，其包括：
[0085]
载荷数据采集模块110，用于通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并将每节车厢的载荷数据发送至车辆tcms；
[0086]
发送车载pids模块120，用于车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息，并将各节车厢的拥挤度信息发送至车载pids，通过车载pids转发至地面pis的车载播控器；
[0087]
上传服务器模块130，用于车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器；
[0088]
显示模块140，用于通过地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车信息后，下发至各个车站播控器的pis屏进行显示。
[0089]
上述实现过程中，该系统通过列车制动系统监测并采集每节车厢的载荷数据，并通过车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度等级和乘车率，通过车辆tcms发送给车载pids，再由车载pids转发至地面pis的车载播控器，进而车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器，地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并结合列车信息，整合后下发至各个车站播控器，最终由站台的pis屏显示。通过在站台pis屏显示列车乘客拥挤度，可以引导站台等候列车的乘客进入比较空闲的车厢，达到分散客流的目的。从而通过获取列车车厢载荷数据建模方式，通过车载pids与地面pis的通信方式实现拥挤度的显示功能。该系统无需车辆、信号等专业进行软硬件改造，仅需传递车厢载荷数据给pis系统，对既有的车辆、信号等专业和系统影响小。并且实现方式相对简单，实施周期短。而且新增设备少，投资较低，仅需pis系统增加一台拥挤度处理服务器。相比改动车辆专业或信号专业相关设备或接口，该系统改动通信pis系统的接口对行车和客运的影响小，无需对既有的硬件设备和线缆进行改动或新增，保障既有设备的稳定运行，同时部署速度快，不仅适用于新线也适用于既有线路改造。相比需要在列车上安装
各类视频采集或红外传感等设备的技术而言，该系统不但无需新增相关硬件设备节约投资，而且相比接口改造费用也较低。相比无拥挤度显示，该系统可自动引导乘客到相对空闲的车厢区域候车，减少站务工作量，同时为客运部门提供客流大数据参考，为车站客流规划、行车计划等提供数据支持。
[0090]
请参照图6，图6为本技术实施例提供的电子设备的一种示意性结构框图。电子设备包括存储器101、处理器102和通信接口103，该存储器101、处理器102和通信接口103相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。存储器101可用于存储软件程序及模块，如本技术实施例所提供的一种地铁列车拥挤度实现系统对应的程序指令/模块，处理器102通过执行存储在存储器101内的软件程序及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。该通信接口103可用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。
[0091]
其中，存储器101可以是但不限于，随机存取存储器(random access memory，ram)，只读存储器(read only memory，rom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)，可擦除只读存储器(erasable programmable read-only memory，eprom)，电可擦除只读存储器(electric erasable programmable read-only memory，eeprom)等。
[0092]
处理器102可以是一种集成电路芯片，具有信号处理能力。该处理器102可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，cpu)、网络处理器(network processor，np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processing，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
[0093]
可以理解，图6所示的结构仅为示意，电子设备还可包括比图6中所示更多或者更少的组件，或者具有与图6所示不同的配置。图6中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
[0094]
在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本技术的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0095]
另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
[0096]
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计
算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0097]
对于本领域技术人员而言，显然本技术不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本技术的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本技术。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本技术的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本技术内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

技术特征：
1.一种地铁列车拥挤度实现方法，其特征在于，包括如下步骤：通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并将每节车厢的载荷数据发送至车辆tcms；所述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息，并将各节车厢的拥挤度信息发送至车载pids，通过所述车载pids转发至地面pis的车载播控器；所述车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器；通过所述地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车信息后，下发至各个车站播控器的pis屏进行显示。2.根据权利要求1所述的地铁列车拥挤度实现方法，其特征在于，所述拥挤度信息包括拥挤度等级和乘车率；所述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息的步骤包括：当检测到车门全关闭信号上升沿时，锁定当前每节车厢的载荷数据保持不变，当检测到车门全关闭信号下降沿时，解锁载荷数据；根据任一车厢的载荷数据，确定该车厢的载荷状态和乘车率，其中，所述载荷状态为空载状态、坐席全满状态、满载状态或超载状态。3.根据权利要求2所述的地铁列车拥挤度实现方法，其特征在于，所述根据任一车厢的载荷数据，确定该车厢的乘车率的步骤包括：根据公式计算得到乘车率，其中，aw0表示空载状态，aw1表示坐席全满状态，aw2表示满载状态，且aw0至aw2对应0％至100％。4.根据权利要求2所述的地铁列车拥挤度实现方法，其特征在于，所述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息的步骤包括：根据任一车厢的乘车率判断该车厢的拥挤度等级，其中，拥挤度等级分为4个等级。5.根据权利要求1所述的地铁列车拥挤度实现方法，其特征在于，还包括：为车载pids与车辆tcms接口软件增加拥挤度信息的协议字段，同时修改车载播控器的接口程序，以使车载播控器识别和接收拥挤度信息的协议字段内容。6.根据权利要求1所述的地铁列车拥挤度实现方法，其特征在于，还包括：修改车站播控器接收程序，同时修改pis屏显示版面。7.一种地铁列车拥挤度实现系统，其特征在于，包括：载荷数据采集模块，用于通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并将每节车厢的载荷数据发送至车辆tcms；发送车载pids模块，用于所述车辆tcms根据各个车厢的载荷数据计算各节车厢的拥挤度信息，并将各节车厢的拥挤度信息发送至车载pids，通过所述车载pids转发至地面pis的车载播控器；上传服务器模块，用于所述车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面pis中心服务器；显示模块，用于通过所述地面pis中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车
信息后，下发至各个车站播控器的pis屏进行显示。8.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，用于存储一个或多个程序；处理器；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的方法。

技术总结
本发明提出了一种地铁列车拥挤度实现方法及系统，涉及信息处理技术领域。该方法包括：通过列车制动系统采集每节车厢的载荷数据，并发送至车辆TCMS。车辆TCMS计算各节车厢的拥挤度信息，发送至车载PIDS，通过车载PIDS转发至地面PIS的车载播控器。车载播控器通过车地无线网络将各节车厢的拥挤度信息上传至地面PIS中心服务器。通过地面PIS中心服务器解析任一车厢的拥挤度信息并关联列车信息后，下发至各个车站播控器的PIS屏显示。通过站台PIS屏显示列车乘客拥挤度，引导站台乘客进入较空车厢，达到分散客流的目的。并且对既有的车辆、信号等专业和系统影响小。实现方式相对简单，实施周期短，新增设备少，投资低。投资低。投资低。


技术研发人员：黄嘉 何方 李三江 朱新宇 王绍昆 肖枭 郭贵勇 陈琳奇 刘冬玲
受保护的技术使用者：成都地铁运营有限公司
技术研发日：2023.02.13
技术公布日：2023/5/10