一种制动方法、系统、装置、介质及列车与流程

1.本技术涉及轨道交通领域，特别涉及一种制动方法、系统、装置、介质及列车。


背景技术：

2.蓄电池工程车的制动采用制动控制器的空气制动以及司控器的混合制动、快速制动的方式，其中，制动控制器的空气制动和司控器的快速制动为纯空气制动，司控器的混合制动为电制动和空气制动结合。其中，通过牵引控制单元对转向架上的电机进行控制采用的是驾控模式，其具体为使用同一控制信号同时控制一个转向架上的若干个电机，电机存在逆变脉冲，在同一个转向架上的若干个电机的轴速之间出现较大差异时，会出现阻止轴速差变大的力，从而无法建立控制电机的参考速度。


技术实现要素：

3.本技术的目的是提供一种制动方法、系统、装置、介质及列车，在没有电制动力的情况下，也即在空气制动的情况下，对电机的逆变脉冲进行封锁，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制，可以实现在滑行时对各个转向架上的轴速进行控制，避免出现空气制动情况下参考速度无法建立的情况。
4.为解决上述技术问题，本技术提供了一种制动方法，包括：
5.在对列车进行制动时，判断所述列车是否出现滑行；
6.若出现滑行，则判断所述列车的制动力是否包括电制动力；
7.若不包括所述电制动力，则封锁所述列车的转向架上电机的逆变脉冲，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制。
8.优选地，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制，包括：
9.判断列车的滑行程度是否达到滑行阈值；
10.若达到所述滑行阈值，则按照转向架上各轴的顺序释放其中一根轴的制动力，并将释放制动力的轴的轴速作为参考速度，以对转向架上的其余轴的速度进行控制；
11.若未达到所述滑行阈值，则根据期望减速度和转向架上最快的轴速计算参考速度；其中，所述期望减速度为在干燥平直的轨道上为列车施加紧急制动时测得的列车的减速度。
12.优选地，判断所述列车的制动力是否包括电制动力之前，还包括：
13.在所述制动力包括所述电制动力及空气制动力时，若所述列车出现滑行，则切除所述电制动力，并进入封锁所述列车的转向架上电机的逆变脉冲，并根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制的步骤。
14.优选地，切除所述电制动力之前，还包括：
15.停止补充所述空气制动力，卸载所述电制动力至预设值，并在预设时间之后判断所述列车是否仍出现滑行；
16.若仍出现滑行，则进入切除所述电制动力的步骤。
17.优选地，在判定所述列车出现滑行之后，还包括：
18.控制电制动力申请值不变；
19.对应的，所述预设值为所述电制动力申请值的n％，其中，0＜n＜100，且n与所述预设时间呈正相关。
20.优选地，在所述列车的制动为混合制动模式时，所述制动力包括所述电制动力及所述空气制动力。
21.优选地，在所述列车的制动为空气制动模式和混合制动模式的叠加时，所述制动力包括所述电制动力及所述空气制动力，且所述空气制动力为所述空气制动模式提供的第一空气制动力和所述混合制动模式提供的第二空气制动力中的最大值。
22.优选地，判断所述列车是否出现滑行，包括：
23.检测所述转向架上的电机的轴速与所述列车的车轮速度；
24.根据所述轴速及所述车轮速度的差值判断所述列车是否出现滑行。
25.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种制动系统，包括：
26.第一判断单元，用于在对列车进行制动时，判断所述列车是否出现滑行；
27.第二判断单元，用于在所述列车出现滑行时，判断所述列车的制动力是否包括电制动力；
28.第一执行单元，用于在所述制动力中不包括所述电制动力时，封锁所述列车的转向架上电机的逆变脉冲，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制。
29.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种制动装置，包括：
30.存储器，用于存储计算机程序；
31.处理器，用于在存储计算机程序时，实现如上述所述的制动方法的步骤。
32.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的制动方法的步骤。
33.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种列车，包括上述所述的制动装置。
34.本技术提供了一种制动方法，涉及轨道交通领域。在对列车进行制动时，判断列车是否出现滑行；若出现滑行，则判断列车的制动力是否包括电制动力；若不包括电制动力，则封锁列车的转向架上电机的逆变脉冲，并根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制参考速度。可见，本技术中在没有电制动力的情况下，也即在空气制动的情况下，对电机的逆变脉冲进行封锁，并根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制，可以实现在滑行时对各个转向架上的轴速进行控制，避免出现空气制动情况下参考速度无法建立的情况。
35.本技术还提供了一种制动系统、装置、介质及列车，与上述描述的制动方法具有相同的有益效果。
附图说明
36.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所
需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
37.图1为本技术提供的一种制动方法的流程示意图；
38.图2为本技术提供的一种纯空气制动模式下的控制逻辑示意图；
39.图3为本技术提供的一种混合制动模式下的控制逻辑示意图；
40.图4为本技术提供的一种空气制动和混合制动模式下的控制逻辑示意图；
41.图5为本技术提供的一种制动系统的结构框图；
42.图6为本技术提供的一种制动装置的结构框图。
具体实施方式
43.本技术的核心是提供一种制动方法、系统、装置、介质及列车，在没有电制动力的情况下，也即在空气制动的情况下，对电机的逆变脉冲进行封锁，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制，可以实现在滑行时对各个转向架上的轴速进行控制，避免出现空气制动情况下参考速度无法建立的情况。
44.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
45.请参照图1，图1为本技术提供的一种制动方法的流程示意图，该方法包括：
46.s11：在对列车进行制动时，判断列车是否出现滑行；
47.具体的，本技术中主要解决的是在空气制动的情况下，若列车出现滑行，则会导致无法建立电机的参考速度的问题。
48.基于此，本技术中首先判断列车是否出现滑行，若存在滑行，在执行后续与建立参考速度相关的步骤，否则，以常规的方式进行处理即可。
49.作为一种优选的实施例，判断列车是否出现滑行，包括：
50.检测转向架上的电机的轴速与列车的车轮速度；
51.根据轴速及车轮速度的差值判断列车是否出现滑行。
52.具体地，本技术中判断列车是否出现滑行的具体实现方式为：通过检测列车的车轮速度和转向架上的电机的轴速，通过二者的差值判断列车是否出现滑行，通常情况下，在二者的差值到达阈值时，判定列车出现了滑行。
53.其中，检测列车是否出现滑行的具体单元可以制动系统中的牵引控制单元，本技术在此不做限定。
54.s12：若出现滑行，则判断列车的制动力是否包括电制动力；
55.具体地，由于本技术中针对的是列车出现滑行且为空气制动的情况，因此，在上述判定列车出现滑行时，需判断列车的制动力中是否包括有电制动力，若包括电制动力，则通过卸载电制动力的方式，以减小列车的总制动力。若列车不存在电制动力，则表示列车当前的制动力完全是空气制动力，此时进入建立参考速度的步骤。
56.s13：若不包括电制动力，则封锁列车的转向架上电机的逆变脉冲，并根据列车的
滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制；
57.具体地，在上述确定列车的制动力不包括电制动力时，此时，表示列车的制动力中只包括空气制动力，此时，可以是在纯空气制动模式下提供的空气制动力，也可以是在混合制动时，通过切除电制动力使得列车的制动力只包括空气制动力，具体是何种工况，本技术在此不做限定。
58.在空气制动的情况下，若想要解决列车滑行，则需要对电机的轴速进行调整。但是由于对列车的各电机的控制采用的是驾控模式，因此，会出现阻止电机间速度差变大的力，因此无法建立参考速度。
59.而本技术中，通过封锁电机的逆变脉冲，从而防止产生阻止电机之间速度差变大的力，以便根据滑行工况建立参考速度，进而对转向架上的轴速进行控制，通过本技术中的方式，可以实现在滑行时对各个转向架上的轴速进行控制，避免出现空气制动情况下参考速度无法建立的情况。
60.参考速度作为一种优选的实施例，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制，包括：
61.判断列车的滑行程度是否达到滑行阈值；
62.若达到滑行阈值，则按照转向架上各轴的顺序释放其中一根轴的制动力，并将释放制动力的轴的轴速作为参考速度，以对转向架上的其余轴的速度进行控制；
63.若未达到滑行阈值，则根据期望减速度和转向架上最快的轴速计算参考速度；其中，期望减速度为在干燥平直的轨道上为列车施加常用制动、快速制动和紧急制动时测得的列车的减速度。
64.具体的，上述根据滑行工况生成参考速度的具体方式为：根据列车的滑行程度是否严重来确定使用哪种建立参考速度的方式。在列车的滑行程度就达到滑行阈值时(如黏着系数低于0.03时)，此时判定滑行程度较大，此时，按照转向轴上的各个轴的顺序释放其中一根轴的制动力，此时，该轴的速度逐渐恢复，以此轴的轴速作为参考速度，对转向架上的其余轴的速度进行控制，以缓解列车滑行的问题。若按照顺序释放第一根轴的制动力之后，列车的滑行得到缓解后，如果列车第二次又出现严重滑行，则可以按照顺序释放第二根轴制动力，将此轴轴速作为参考速度，以此类推。
65.在列车的滑行程度未达到滑行阈值时(如黏着系数不低于0.03时)，此时判定滑行程度相对较小，此时，以期望减速度和转向架上最快的轴速为标准，计算一个参考速度，并以此控制转向架上的轴速。其中，期望减速度是在干燥平直的轨道上为列车施加常用制动、快速制动和紧急制动时测得的列车的减速度。其可以是由在最高速度、或某几个中间速度的情况下施加紧急制动对应的减速度。
66.作为一种优选的实施例，判断列车的制动力是否包括电制动力之前，还包括：
67.在制动力包括电制动力及空气制动力时，若列车出现滑行，则切除电制动力，并进入封锁列车的转向架上电机的逆变脉冲，并根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制的步骤。
68.具体地，在列车出现滑行时，若列车的制动力同时包括电制动力和空气制动力，此时，切除列车的电制动力，以减小列车的总制动力，也即是，将制动完全交于空气制动系统管理，并进入建立参考速度相关的步骤。
69.作为一种优选的实施例，在列车的制动为混合制动模式时，制动力包括电制动力及空气制动力。
70.具体地，在列车的制动力包括电制动力和空气制动力时，其可以是工作在混合制动模式下，此时，电制动力优先，在电制动力不足时，空气制动力补充。
71.作为一种优选的实施例，在列车的制动为空气制动模式和混合制动模式的叠加时，制动力包括电制动力及空气制动力，且空气制动力为空气制动模式提供的第一空气制动力和混合制动模式提供的第二空气制动力中的最大值。
72.具体的，在列车的制动力包括电制动力和空气制动力时，其还可以是工作在空气制动模式和混合制动模式的叠加情况下，此时，制动控制器产生纯空气制动力，也即是上述描述的第一空气制动力，司控器产生电制动力，并在电制动力不足时，产生空气制动力(也即上述描述的第二空气制动力)，此时，将制动控制器产生的第一空气制动力和司控器产生的第二空气制动力进行比较，执行较大者。也即是，在空气制动模式和混合制动模式的叠加情况下，若列车的制动力包括电制动力和空气制动力，则此空气制动力为第一空气制动力和第二空气制动力中的较大者。
73.作为一种优选的实施例，切除电制动力之前，还包括：
74.停止补充空气制动力，卸载电制动力至预设值，并在预设时间之后判断列车是否仍出现滑行；
75.若仍出现滑行，则进入切除电制动力的步骤。
76.具体地，列车的制动力包括电制动力和空气制动力时，若检测到列车的出现滑行，则停止补充空气制动力的同时，卸载电制动力，以减小列车的总制动力，以避免列车继续滑行。在上述将电制动力卸载至预设值之后，若在预设时间之后列车仍然滑行，表示列车制动力仍然较大，此时直接进入切除电制动力的步骤，完全卸载电制动力，将对列车的滑行的控制完全交与空气防滑系统。
77.作为一种优选的实施例，在判定列车出现滑行之后，还包括：
78.控制电制动力申请值不变；
79.对应的，预设值为电制动力申请值的n％，其中，0＜n＜100，且n与预设时间呈负相关。
80.具体地，在卸载电制动力的过程中，是将电制动力卸载至何值，是一点制动申请制为标准卸载的，具体地，在判定列车出现滑行之后，进入对电制动力进行卸载的步骤，并将电制动力卸载至预设值时(具体为卸载至电制动力申请值的n％时)，在预设时间之后，再判断列车是否仍然滑行，若滑行，则直接切除电制动力。
81.其中，预设时间与n呈正相关关系，也即是，n越大，对应的预设时间越长。例如，将电制动力卸载至电制动力申请值的30％-85％之间时，预设时间可以为2s，将电制动力卸载至电制动力申请值的30％以下时，预设时间可以为100ms。
82.在上述实施例的基础上：
83.请参照图2，图2为本技术提供的一种纯空气制动模式下的控制逻辑示意图。其中，制动控制器和司控器均产生空气制动力，制动控制单元检测车轮是否滑行，若未出现滑行，则持续检测，否则使得牵引控制单元封锁电机脉冲，并释放参考电机的轴制动力，将参考电机的轴速作为空气防滑控制单元的参考速度，以控制防滑排风阀，进而调节制动缸，以调节
制动力，直至列车的滑行缓解，也即列车的速度恢复为止。
84.请参照图3，图3为本技术提供的一种混合制动模式下的控制逻辑示意图。其中，司控器用于产生电制动力和空气制动力，其中司控器通过制动控制单元、中央控制单元及牵引控制单元实现对电制动力的闭环调节，在电制动力等于电制动力申请制时，检测车轮是否滑行，若未出现滑行，则持续检测，否则卸载电制动力，若仍然出现滑行，则切除电制动力，并封锁电机脉冲，按顺序释放其中一根轴的制动力，将此轴的轴速作为空气防滑控制单元的参考速度，以控制防滑排风阀，进而调节制动缸，以调节制动力，直至列车的滑行缓解，也即列车的速度恢复为止。其中，卸载电制动力包括：(1)卸载电制动力，并将电制动力卸载至大于电制动力申请值的85％时，若列车的滑行得到缓解，也即列车不出现滑行，则此时，电防滑系统和空气防滑系统同时控制，各自管理，也即，此时列车的制动力包括电制动力和空气制动力。(2)若上述列车的滑行没有得到缓解，此时，继续卸载电制动力至电制动力申请值的30％-85％时，在2s之后若列车的滑行仍没有得到缓解，则切除电制动力并封锁电机逆变脉冲，直接由空气防滑系统根据参考速度对列车进行控制。(3)卸载电制动力至电制动力申请值的30％以下时，在100ms之后若列车的滑行仍没有得到缓解，则切除电制动力并封锁电机逆变脉冲，直接由空气防滑系统根据参考速度对列车进行控制。
85.请参照图4，图4为本技术提供的一种空气制动和混合制动模式下的控制逻辑示意图。其中，司控器用于产生电制动力和第二空气制动力，制动控制器产生第一空气制动力，如果制动控制器产生的闸缸压力小于100kpa(也即认为空气制动力较小时，其中判断标准不限于为判断闸缸压力是否小于100kpa)，此时，电制动力和空气制动力叠加，并且制动控制器产生的空气制动力与司控器的产生的空气制动力进行比较，执行较大者。如果制动控制器产生的闸缸压力大于100kpa(也即认为空气制动力较大时)，则bcu切除电制动力的申请，制动控制器产生的空气制动力与司控器产生的空气制动力比较，执行较大者。上述两种工况下，当电制动力和空气制动力同时存在时，空气防滑系统和电防滑系统同时检测，同时控制和各自管理；当电制动力切除后，空气防滑系统和电防滑系统同时检测，电防滑系统退出并封锁电机逆变脉冲，空气防滑激活并动作(也即是进入根据参考速度控制其余轴速的步骤)。同样的，此处卸载电制动力方式及判断方法与图3中相同，本技术在此不再赘述。
86.综上，本技术中通过封锁电机的逆变脉冲，并释放轴制动力最大的参考电机的轴制动力，并将参考电机的轴速作为参考速度的方式，可以实现空气制动情况下的参考速度的建立。
87.进一步的，司机将司控器手柄从快速制动区转到混合制动区时，由于司控器手柄置于快速制动区时，机车施加了最大纯空气制动，如果此时机车出现滑行，空气防滑系统激活并进行管理，此时将手柄转到混合制动区，机车进行混合制动，此时空气制动力仍为最大值，如果采用电防滑和空气防滑先后管理的顺序，则会出现电防滑先进行管理，也即卸载电制动力，此时机车已经滑行，电防滑检测到深度滑行，卸载电制动力，而此时制动控制单元正在申请电制动力，因此牵引控制单元不会发挥电制动力，由于空气制动力为最大值，空气防滑退出，车轮滑行进一步严重，当电防滑管理失效并给空气防滑接管信号时，车轮已经抱死滑行，车轮擦伤。综上，现有技术中在电防滑无法控制时然后由空气防滑再接管的逻辑控制方式无法避免车轮抱死。
88.而本技术中采用了空气防滑系统和电防滑系统同时检测，同时控制和各自管理的
逻辑，使得在空气制动模式和混合制动模式时，解决了电防滑系统和空气防滑系统之间没有网络通讯和硬线电气接口的防滑逻辑控制，能安全有效地避免空气制动模式、混合制动模式和快速制动模式转混合制动模式时各种复杂工况下车轮抱死，导致车轮擦伤的情况发生。
89.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种制动系统，请参照图5，图5为本技术提供的一种制动系统的结构框图，该系统包括：
90.第一判断单元51，用于在对列车进行制动时，判断列车是否出现滑行；
91.第二判断单元52，用于在列车出现滑行时，判断列车的制动力是否包括电制动力；
92.第一执行单元53，用于在制动力中不包括电制动力时，封锁列车的转向架上电机的逆变脉冲，并根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制。
93.对于制动系统的介绍请参照上述实施例，本技术在此不再赘述。
94.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种制动装置，请参照图6，图6为本技术提供的一种制动装置的结构框图，该装置包括：
95.存储器61，用于存储计算机程序；
96.处理器62，用于在存储计算机程序时，实现如上述的制动方法的步骤。
97.对于制动装置的介绍请参照上述实施例，本技术在此不再赘述。
98.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述的制动方法的步骤。对于计算机可读存储介质的介绍请参照上述实施例，本技术在此不再赘述。
99.为解决上述技术问题，本技术还提供了一种列车，包括上述的制动装置。对于列车的介绍请参照上述实施例，本技术在此不再赘述。
100.还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的状况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
101.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种制动方法，其特征在于，包括：在对列车进行制动时，判断所述列车是否出现滑行；若出现滑行，则判断所述列车的制动力是否包括电制动力；若不包括所述电制动力，则封锁所述列车的转向架上电机的逆变脉冲，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制。2.如权利要求1所述的制动方法，其特征在于，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制，包括：判断列车的滑行程度是否达到滑行阈值；若达到所述滑行阈值，则按照转向架上各轴的顺序释放其中一根轴的制动力，并将释放制动力的轴的轴速作为参考速度，以对转向架上的其余轴的速度进行控制；若未达到所述滑行阈值，则根据期望减速度和转向架上最快的轴速计算参考速度；其中，所述期望减速度为在干燥平直的轨道上为列车施加常用制动、快速制动和紧急制动时测得的列车的减速度。3.如权利要求1所述的制动方法，其特征在于，判断所述列车的制动力是否包括电制动力之前，还包括：在所述制动力包括所述电制动力及空气制动力时，若所述列车出现滑行，则切除所述电制动力，并进入封锁所述列车的转向架上电机的逆变脉冲，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制的步骤。4.如权利要求3所述的制动方法，其特征在于，切除所述电制动力之前，还包括：停止补充所述空气制动力，卸载所述电制动力至预设值，并在预设时间之后判断所述列车是否仍出现滑行；若仍出现滑行，则进入切除所述电制动力的步骤。5.如权利要求4所述的制动方法，其特征在于，在判定所述列车出现滑行之后，还包括：控制电制动力申请值不变；对应的，所述预设值为所述电制动力申请值的n％，其中，0＜n＜100，且n与所述预设时间呈正相关。6.如权利要求3所述的制动方法，其特征在于，在所述列车的制动为混合制动模式时，所述制动力包括所述电制动力及所述空气制动力。7.如权利要求3所述的制动方法，其特征在于，在所述列车的制动为空气制动模式和混合制动模式的叠加时，所述制动力包括所述电制动力及所述空气制动力，且所述空气制动力为所述空气制动模式提供的第一空气制动力和所述混合制动模式提供的第二空气制动力中的最大值。8.如权利要求1-7任一项所述的制动方法，其特征在于，判断所述列车是否出现滑行，包括：检测所述转向架上的电机的轴速与所述列车的车轮速度；根据所述轴速及所述车轮速度的差值判断所述列车是否出现滑行。9.一种制动系统，其特征在于，包括：第一判断单元，用于在对列车进行制动时，判断所述列车是否出现滑行；第二判断单元，用于在所述列车出现滑行时，判断所述列车的制动力是否包括电制动
力；第一执行单元，用于在所述制动力中不包括所述电制动力时，封锁所述列车的转向架上电机的逆变脉冲，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据所述参考速度对转向架上的轴速进行控制。10.一种制动装置，其特征在于，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于在存储计算机程序时，实现如权利要求1-8任一项所述的制动方法的步骤。11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-8任一项所述的制动方法的步骤。12.一种列车，其特征在于，包括如权利要求10所述的制动装置。

技术总结
本申请公开了一种制动方法、系统、装置、介质及列车，涉及轨道交通领域。在对列车进行制动时，判断列车是否出现滑行；若出现滑行，则判断列车的制动力是否包括电制动力；若不包括电制动力，则封锁列车的转向架上电机的逆变脉冲，根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制。可见，本申请中在没有电制动力的情况下，也即在空气制动的情况下，对电机的逆变脉冲进行封锁，并根据列车的滑行工况建立参考速度，并根据参考速度对转向架上的轴速进行控制，可以实现在滑行时对各个转向架上的轴速进行控制，避免出现空气制动情况下参考速度无法建立的情况。气制动情况下参考速度无法建立的情况。气制动情况下参考速度无法建立的情况。


技术研发人员：李振民 黎丹 蒋廉华 周先亮 郑志刚
受保护的技术使用者：中车株洲电力机车有限公司
技术研发日：2023.01.03
技术公布日：2023/5/9