车辆控制方法、装置、车辆和存储介质与流程

1.本技术涉及智能汽车领域，并且更具体地，涉及智能汽车领域中车辆控制方法、装置、车辆和存储介质。


背景技术：

2.近年来，随着新能源汽车的快速发展，汽车的驱动方式不再局限于利用发动机进行驱动，还可以基于电机进行驱动。基于电机驱动汽车工作时，电机的转速会在一些特殊路面在短时间内快速上升，引起电机震动，导致车辆出现异响。


技术实现要素：

3.本技术提供了一种车辆控制方法、装置、车辆和存储介质，该方法能够解决电机的转速会在一些特殊路面在短时间内快速上升，引起电机震动，导致车辆出现异响的问题。
4.第一方面，提供了一种车辆控制方法，该方法包括：
5.当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围；
6.基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；
7.基于所述标准电机扭矩上限值和所述标准电机扭矩下限值调节所述车辆的实际电机扭矩。
8.可选地，在所述根据车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围之前，包括：
9.监测车辆的当前行驶参数，当所述当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，则确定所述电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值。
10.可选地，所述当前行驶参数至少包括当前滑动偏移参数值、当前车轮车速参数值和当前踏板参数值；
11.所述目标行驶参数至少包括目标滑动偏移参数值、目标车轮车速参数值和目标踏板参数值，且所述目标行驶参数与所述当前行驶参数的类型对应。
12.可选地，所述根据所述车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围，包括：
13.基于所述当前滑动偏移参数值、所述当前车轮车速参数值和所述当前踏板参数值确定所述车辆的滑动偏移量；
14.以及基于所述滑动偏移量、所述当前车轮车速参数值和传动参数值确定所述电机的参考电机转速范围。
15.可选地，所述当前滑动偏移参数值包括当前方向盘参数值、当前坡度参数值、当前后轮转速差参数值中至少一个；所述当前车轮车速参数值包括当前第一车轮车速参数值和当前第二车轮车速参数值，所述当前第一车轮车速参数值大于或等于所述当前第二车轮车
速参数值；所述当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值中至少一个；所述当前加速踏板参数值与所述当前第一车轮车速参数值配套，所述当前制动踏板参数值与所述当前第二车轮车速参数值配套；
16.所述目标滑动偏移参数值包括目标方向盘参数值、目标坡度参数值、目标后轮转速差参数值中至少一个；所述目标车轮车速参数值包括目标第一车轮车速参数值和目标第二车轮车速参数值；所述目标踏板参数值包括目标加速踏板参数值和目标制动踏板参数值中至少一个；所述目标加速踏板参数值与所述目标第一车轮车速参数值配套，所述目标制动踏板参数值与所述目标第二车轮车速参数值配套。
17.可选地，在所述当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值时，所述当所述当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，则确定所述电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值，包括：
18.当所述当前滑动偏移参数值、所述当前加速踏板参数值和所述当前第一车轮车速参数值与所述目标滑动偏移参数值、目标加速踏板参数值和所述目标第一车轮车速参数值匹配时，则确定所述电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第一预设变化值；或
19.当所述当前滑动偏移参数值、所述当前制动踏板参数值和所述当前第二车轮车速参数值与所述目标滑动偏移参数值、目标制动踏板参数值和所述目标第二车轮车速参数值匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第二预设变化值。
20.可选地，所述基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值，包括：
21.基于所述当前加速踏板参数值和所述当前第一车轮车速参数值确定修正因子上限值；
22.根据所述第一参考电机转速范围的上限值与所述电机的实际转速的比值确定准扭矩限值因子上限值，基于所述修正因子上限值对所述准扭矩限值因子上限值进行修正处理，得到扭矩限值因子上限值；
23.基于扭矩限值因子上限值和所述电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值，基于预设扭矩限值因子下限值和所述电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值。
24.可选地，所述基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值，还包括：
25.基于所述当前制动踏板参数值和所述当前第二车轮车速参数值确定修正因子下限值；
26.根据所述电机的实际转速与所述第二参考电机转速范围的下限值的比值确定准扭矩限值因子下限值，基于所述修正因子下限值对所述准扭矩限值因子下限值进行修正处理，得到扭矩限值因子下限值；
27.基于扭矩限值因子下限值和所述电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值，基于预设扭矩限值因子上限值和所述电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值。
28.第二方面，提供了一种车辆控制装置，该装置包括：
29.监测模块，适于当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值
时，根据车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围；
30.扭矩确定模块，适于基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；
31.调节模块，适于基于所述标准电机扭矩上限值和所述标准电机扭矩下限值调节所述车辆的实际电机扭矩。
32.第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
33.第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
34.本技术实施例提供了一种车辆控制方法，当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围，参考电机转速范围为车辆在当前行驶参数下电机的理论转速范围。之后，基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；最后，基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值调节车辆的实际电机扭矩。从而在电机转速快速变化时，主动调节电机扭矩，避免电机撞击齿轮产生异响。
附图说明
35.图1是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的示意性流程图；
36.图2是本技术实施例提供的一种确定电机的参考电机转速范围的示意性流程图；
37.图3是本技术实施例提供的一种确定电机的标准电机扭矩上限值和下限值的示意性流程图；
38.图4是本技术实施例提供的又一种确定电机的标准电机扭矩上限值和下限值的示意性流程图；
39.图5是本技术实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
40.图6是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
41.下面将结合附图，对本技术中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，另外，在本技术实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
42.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。
43.近年来，随着车辆混动技术的快速发展，车辆的驱动方式不再局限于利用发动机进行驱动，还可以基于电机进行驱动。基于电机驱动车辆工作时，电机的转速会在一些特殊
路面在短时间内快速上升，引起电机震动，导致车辆出现异响。现有技术中车辆主动减震功能一般是通过调节悬架的硬度，以达到最佳的减震效果，但是调节悬架的硬度无法解决电机的转速在一些特殊路面上短时间内快速上升从而导致的电机震动。
44.为了解决上述问题，本技术实施例提供了一种车辆控制方法，当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围，参考电机转速范围为车辆在当前行驶参数下电机的理论转速范围。之后，基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；最后，基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值调节车辆的实际电机扭矩。从而在电机转速快速变化时，主动调节电机扭矩，避免电机撞击齿轮产生异响。
45.图1是本技术实施例提供的一种车辆控制方法的示意性流程图。
46.示例性的，如图1所示，该方法包括：
47.s102：当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围。
48.在车辆的行驶过程中，通过监测电机的转速，记录各时刻电机的转速。通过记录的各时刻电机的转速，确定电机的转速在预设时间内变化值。预设时间可以基于实际需求设定，例如可以是0.5秒、1秒、2秒等。当电机的转速在预设时间内的变化值大于或等于预设变化值时，此时电机存在撞击齿轮产生异响的风险。这里预设变化值可以是车辆在出厂时测定得到的，通过调节该车辆的电机在预设时间内变化值，基于电机的震动和电机撞击齿轮的量化参数确定电机的转速在预设时间内变化值的上限值，并且可以将该电机的转速在预设时间内变化值的上限值作为预设变化值。
49.获取车辆的当前行驶参数，基于此时车辆的当前行驶参数计算出电机的参考电机转速范围。需要说明的是，参考电机转速范围是一个较窄的区间。该参考电机转速范围可以为车辆在当前行驶参数下电机的理论正常转速范围。一般的，当车辆正常行驶时，在当前行驶参数下电机的转速是位于参考电机转速范围中的，但是当车辆在特殊场景下时，可能导致电机的转速短时间内的快速的变化从而不在参考电机转速范围中，而此时车速等参数未能响应电机在短时间内的快速变化，导致电机与齿轮撞击使得电机震动，引起车辆异响。因此，需要获得当前行驶参数下的参考电机转速范围，从而主动调节电机的扭矩以避免电机与齿轮撞击使得电机震动。
50.可选地，在所述根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围之前，包括：
51.监测车辆的当前行驶参数，当当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值。
52.通过监测车辆的当前行驶参数可以间接的得到电机的转速在预设时间内的变化值。换言之，可以不通过直接监测电机的转速获得电机的转速在预设时间内的变化值，而是通过监测车辆的当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，判断车辆在当前工况下电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值，用于避免在一些路面上触发该车辆控制方法，从而节省车辆的功耗，使得该车辆控制方法可以具有针对性，不会被误触发。
53.可选地，当前行驶参数至少包括当前滑动偏移参数值、当前车轮车速参数值和当前踏板参数值；
54.目标行驶参数至少包括目标滑动偏移参数值、目标车轮车速参数值和目标踏板参数值，且目标行驶参数与当前行驶参数的类型对应。
55.当当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，当前滑动偏移参数值与目标滑动偏移参数值匹配，当前车轮车速参数值与目标车轮车速参数值匹配，当前踏板参数值与目标踏板参数值相匹配。
56.其中，当前滑动偏移参数值包括当前方向盘参数值、当前坡度参数值、当前后轮转速差参数值中至少一个。当前方向盘参数值可以是当前方向盘的转角。当前坡度参数值可以基于车辆的传感器搜集的数据计算得到，当前坡度参数值可以是当前车辆自身的坡度。当前后轮转速差参数值可以为当前的两个后轮之间的转速差的绝对值。
57.当前车轮车速参数值包括当前第一车轮车速参数值和当前第二车轮车速参数值，当前第一车轮车速参数值大于或等于当前第二车轮车速参数值。这里，通过获取两个前轮的前轮平均车速和两个后轮的后轮平均车速，比较两个前轮的前轮平均车速和两个后轮的后轮平均车速，将其中的较大者作为第一车轮车速参数值，将其中的较小者作为当前第二车轮车速参数值。
58.当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值中至少一个，当前加速踏板参数值与当前第一车轮车速参数值配套，当前制动踏板参数值与当前第二车轮车速参数值配套。当前加速踏板参数值可以是当前加速踏板的位置参数，例如当前加速踏板的位置偏移量。当前制动踏板参数值可以是当前制动踏板的位置参数，例如当前制动踏板的位置偏移量。
59.一般的，在驾驶员驾驶车辆正常行驶过程中，通常不会同时踩加速踏板和制动踏板，在同一时间内一般踩加速踏板和制动踏板中的一个。在踩加速踏板时，当前加速踏板参数值与当前第一车轮车速参数值配套使用以完成本技术实施例的车辆控制方法。在踩制动踏板时，当前制动踏板参数值与当前第二车轮车速参数值配套使用以完成本技术实施例的车辆控制方法。
60.目标滑动偏移参数值包括目标方向盘参数值、目标坡度参数值、目标后轮转速差参数值中至少一个。其中，目标方向盘参数值可以是方向盘转角的预设范围值，目标坡度参数值可以是坡度的上限阈值，目标后轮转速差参数值可以是后轮转速差的上限阈值。当前行驶参数中的当前滑动偏移参数值与目标行驶参数中的目标滑动偏移参数值相匹配时，当前方向盘参数值落入目标方向盘参数值的预设范围值中，当前坡度参数值小于或等于目标坡度参数值，当前后轮转速差参数值小于或等于目标后轮转速差参数值。
61.目标车轮车速参数值包括目标第一车轮车速参数值和目标第二车轮车速参数值。其中，目标第一车轮车速参数值和目标第二车轮车速参数值各自对应的车速范围值可以相同，都可以均为15～60km/h。
62.当驾驶员踩加速踏板时，当前第一车轮车速参数值与目标第一车轮车速参数值匹配时，则当前行驶参数中的当前车轮车速参数值与目标行驶参数中的目标车轮车速参数值匹配；匹配的参数还可以包括处于d挡，esp(车身电子稳定系统，electronic stability program)功能打开，abs(制动防抱死系统，antilock brake system)/vdc(车辆行驶动态控制系统，vehicle running dynamic control system)/ptc(正温度系数热敏电阻，positive temperature coeficient)/btc(brake torque controller，制动扭矩控制)功
能未激活，坏路保护模式未激活；当驾驶员踩制动踏板时，当前第二车轮车速参数值与目标第二车轮车速参数值匹配时，则当前行驶参数中的当前车轮车速参数值与目标行驶参数中的目标车轮车速参数值匹配；匹配的参数还可以包括处于d挡，abs/vdc/ptc/btc未激活，坏路保护模式未激活。
63.目标踏板参数值包括目标加速踏板参数值和目标制动踏板参数值中至少一个。当目标踏板参数值包括目标加速踏板参数值时，当当前加速踏板参数值与目标加速踏板参数值匹配时，则当前行驶参数中的当前踏板参数值与目标行驶参数中的目标踏板参数值相匹配，此时对应的当前加速踏板的位置相较于原始位置出现预定第一角度范围的偏移，例如30
°
～70
°
；当目标踏板参数值包括目标制动踏板参数值时，当当前制动踏板参数值与目标制动踏板参数值匹配时，则当前行驶参数中的当前制动参数值与目标行驶参数中的目标制动参数值相匹配，此时对应的当前制动踏板的位置相较于原始位置出现预定第二角度范围的偏移。容易理解的，当目标踏板参数值同时包括目标加速踏板参数值和目标制动踏板参数值时，可以兼顾上述的两种情况，此处不再过多赘述。
64.目标加速踏板参数值与目标第一车轮车速参数值配套，目标制动踏板参数值与目标第二车轮车速参数值配套。其中，当当前加速踏板的位置相较于原始位置出现偏移时，此时用于匹配的目标加速踏板参数值与目标第一车轮车速参数值配套使用；当当前制动踏板的位置相较于原始位置出现偏移时，此时用于匹配的目标制动踏板参数值与目标第二车轮车速参数值配套使用。
65.图2是本技术实施例提供的一种确定电机的参考电机转速范围的示意性流程图。如图2所示，可选地，根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围，包括：
66.s202：基于当前滑动偏移参数值、当前车轮车速参数值和当前踏板参数值确定车辆的滑动偏移量。
67.当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前加速踏板的位置相较于原始位置出现预定第一角度范围的偏移时，步骤s202包括：基于当前方向盘参数值和当前车轮车速参数值中的当前第一车轮车速参数值查表或基于预先建立的第一模型确定第一子滑动偏移量；基于当前坡度参数值和当前车轮车速参数值中的当前第一车轮车速参数值查表或基于预先建立的第二模型确定第二子滑动偏移量；基于当前后轮转速差参数值和当前车轮车速参数值中的当前第一车轮车速参数值查表或基于预先建立的第三模型确定第三子滑动偏移量；基于当前踏板参数值中的当前加速踏板参数值和当前车轮车速参数值中的当前第一车轮车速参数值查表或基于预先建立的第四模型确定第四子滑动偏移量。
68.之后，将得到的第一子滑动偏移量、第二子滑动偏移量、第三子滑动偏移量和第四子滑动偏移量相加得到滑动偏移量。容易理解的，由于当前滑动偏移参数值包括当前方向盘参数值、当前坡度参数值、当前后轮转速差参数值中至少一个。因此，基于当前滑动偏移参数值可以得到第一子滑动偏移量、第二子滑动偏移量和第三子滑动偏移量中的至少一个。
69.例如，将第一子滑动偏移量和第四子滑动偏移量相加同样可以得到滑动偏移量；或，将第二子滑动偏移量和第四子滑动偏移量相加同样可以得到滑动偏移量；或，将第三子滑动偏移量和第四子滑动偏移量相加同样可以得到滑动偏移量。又或是，将第一子滑动偏移量、第二子滑动偏移量和第四子滑动偏移量相加得到滑动偏移量等。换言之，滑动偏移量
的组成部分可以包括第一子滑动偏移量、第二子滑动偏移量、第三子滑动偏移量中的至少一种以及第四子滑动偏移量。
70.当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前制动踏板的位置相较于原始位置出现预定第二角度范围的偏移时，步骤s202包括：基于当前方向盘参数值和当前车轮车速参数值中的当前第二车轮车速参数值查表或基于预先建立的第五模型确定第五子滑动偏移量；基于当前坡度参数值和当前车轮车速参数值中的当前第二车轮车速参数值查表或基于预先建立的第六模型确定第六子滑动偏移量；基于当前后轮转速差参数值和当前车轮车速参数值中的当前第二车轮车速参数值查表或基于预先建立的第七模型确定第七子滑动偏移量；基于当前踏板参数值中的当前加速踏板参数值和当前车轮车速参数值中的当前第二车轮车速参数值查表或基于预先建立的第八模型确定第八子滑动偏移量。
71.之后，将得到的第五子滑动偏移量、第六子滑动偏移量、第七子滑动偏移量和第八子滑动偏移量相加得到滑动偏移量。容易理解的，由于当前滑动偏移参数值包括当前方向盘参数值、当前坡度参数值、当前后轮转速差参数值中至少一个。因此，基于当前滑动偏移参数值可以得到第五子滑动偏移量、第六子滑动偏移量和第七子滑动偏移量中的至少一个。
72.例如，将第五子滑动偏移量和第八子滑动偏移量相加同样可以得到滑动偏移量；或，将第六子滑动偏移量和第八子滑动偏移量相加同样可以得到滑动偏移量；或，将第七子滑动偏移量和第八子滑动偏移量相加同样可以得到滑动偏移量。又或是，将第五子滑动偏移量、第六子滑动偏移量和第八子滑动偏移量相加得到滑动偏移量等。换言之，滑动偏移量的组成部分可以包括第五子滑动偏移量、第六子滑动偏移量、第七子滑动偏移量中的至少一种以及第八子滑动偏移量。
73.s204：以及基于滑动偏移量、当前车轮车速参数值和传动参数值确定电机的参考电机转速范围。
74.同样的，当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前加速踏板的位置相较于原始位置出现预定第一角度范围的偏移，在确定电机的参考电机转速范围之前，首先对当前车轮车速参数值中的当前第一车轮车速参数值进行滤波处理，以滤掉不需要的干扰成分，提高分析精度。之后，基于滑动偏移量、滤波处理后的当前第一车轮车速参数值、传动参数值确定电机的参考电机转速范围。其中，传动参数包括车轮至电机的齿轮比。
75.具体的，滤波处理后的当前第一车轮车速参数值*齿轮比*(1+滑动偏移量)/0.377/车轮半径＝标准电机转速上限值，之后，基于标准电机转速上限值确定参考电机转速范围，此时的参考电机转速范围可以是小于或等于标准电机转速上限值。需要说明的是，该滑动偏移量的组成部分可以包括第一子滑动偏移量、第二子滑动偏移量、第三子滑动偏移量中的至少一种以及第四子滑动偏移量。
76.当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前制动踏板的位置相较于原始位置出现预定第二角度范围的偏移时，在确定电机的参考电机转速范围之前，首先对当前车轮车速参数值中的当前第二车轮车速参数值进行滤波处理，以滤掉不需要的干扰成分，提高分析精度。之后，基于滑动偏移量、滤波处理后的当前第二车轮车速参数值、传动参数值确定电机的参考电机转速范围。其中，传动参数包括车轮至电机的齿轮比。
77.具体的，滤波处理后的当前第二车轮车速参数值*齿轮比*(1－滑动偏移量)/
0.377/车轮半径＝标准电机转速下限值，之后，基于标准电机转速下限值确定参考电机转速范围，此时的参考电机转速范围可以是大于或等于标准电机转速下限值。需要说明的是，该滑动偏移量的组成部分可以包括第五子滑动偏移量、第六子滑动偏移量、第七子滑动偏移量中的至少一种以及第八子滑动偏移量。
78.可选地，在当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值时，当当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值，包括：
79.当当前滑动偏移参数值、当前加速踏板参数值和当前第一车轮车速参数值与目标滑动偏移参数值、目标加速踏板参数值和目标第一车轮车速参数值匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第一预设变化值；或，
80.当当前滑动偏移参数值、当前制动踏板参数值和当前第二车轮车速参数值与目标滑动偏移参数值、目标制动踏板参数值和目标第二车轮车速参数值匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第二预设变化值。
81.其中，当当前踏板参数值同时包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值时，本技术提供的车辆控制方法可分别应用于当前加速踏板的位置相较于原始位置出现预定第一角度范围的偏移的场景以及当前制动踏板的位置相较于原始位置出现预定第二角度范围的偏移的场景。当前加速踏板的位置相较于原始位置出现预定第一角度范围的偏移的场景对应的参考电机转速范围可以是第一参考电机转速范围；当前制动踏板的位置相较于原始位置出现预定第二角度范围的偏移的场景对应的参考电机转速范围可以是第二参考电机转速范围。需要说明的是，电机的转速在预设时间内变化值为取绝对值后的值。
82.s104：基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值。
83.利用参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机在该实际转速下可以避免电机撞击齿轮产生异响的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值。
84.图3是本技术实施例提供的一种确定电机的标准电机扭矩上限值和下限值的示意性流程图。如图3所示，可选地，基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值，包括：
85.s302：基于当前加速踏板参数值和当前第一车轮车速参数值确定修正因子上限值。
86.当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前加速踏板的位置相较于原始位置出现预定第一角度范围的偏移时，高速调节器激活，高速调节器利用预先建立的当前加速踏板参数值和当前第一车轮车速参数值与修正因子上限值的映射表查询当前加速踏板参数值和当前第一车轮车速参数值对应的修正因子上限值。这里，修正因子上限值用于对后续计算出的未经过修正的准扭矩限值因子上限值进行修正。
87.s304：根据第一参考电机转速范围的上限值与电机的实际转速的比值确定准扭矩限值因子上限值，基于修正因子上限值对准扭矩限值因子上限值进行修正处理，得到扭矩限值因子上限值。
88.准扭矩限值因子上限值即未经过修正的理论扭矩限值因子上限值，基于第一参考电机转速范围的上限值与电机的实际转速得到第一参考电机转速范围的上限值与电机的
实际转速的比值。之后，基于预先建立的第一参考电机转速范围的上限值与电机的实际转速的比值与准扭矩限值因子上限值的映射表查询当前比值对应的准扭矩限值因子上限值。
89.然后，利用步骤s302中的修正因子上限值对准扭矩限值因子上限值进行修正，即修正因子上限值乘以准扭矩限值因子上限值得到的值与1取较小者作为扭矩限值因子上限值。
90.s306：基于扭矩限值因子上限值和电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值，基于预设扭矩限值因子下限值和电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值。
91.电机的电机扭矩限值上限值为电机在当前的状态下的理论电机扭矩限值上限值，可通过查表获得。电机的电机扭矩限值下限值为电机在当前的状态下的理论电机扭矩限值下限值，同样可通过查表获得。将扭矩限值因子上限值和电机扭矩限值上限值相乘得到标准电机扭矩上限值，将扭矩限值因子下限值和电机扭矩限值下限值相乘得到标准电机扭矩下限值。这里，扭矩限值因子下限值可以为1。基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值可以得到标准电机扭矩范围。
92.图4是本技术实施例提供的又一种确定电机的标准电机扭矩上限值和下限值的示意性流程图。如图4所示，可选地，基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值，还包括：
93.s402：基于当前制动踏板参数值和当前第二车轮车速参数值确定修正因子下限值。
94.当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前制动踏板的位置相较于原始位置出现预定第二角度范围的偏移时，低速调节器激活，低速调节器利用预先建立的当前制动踏板参数值和当前第二车轮车速参数值与修正因子下限值的映射表查询当前制动踏板参数值和当前第二车轮车速参数值对应的修正因子下限值。这里，修正因子下限值用于对后续计算出的未经过修正的准扭矩限值因子下限值进行修正。
95.s404：根据电机的实际转速与第二参考电机转速范围的下限值的比值确定准扭矩限值因子下限值，基于修正因子下限值对准扭矩限值因子下限值进行修正处理，得到扭矩限值因子下限值。
96.准扭矩限值因子下限值即未经过修正的理论扭矩限值因子下限值，基于第二参考电机转速范围的下限值与电机的实际转速得到电机的实际转速和第二参考电机转速范围的下限值的比值。之后，基于预先建立的电机的实际转速和第二参考电机转速范围的下限值的比值与准扭矩限值因子下限值的映射表查询当前比值对应的准扭矩限值因子下限值。
97.然后，利用步骤s402中的修正因子下限值对准扭矩限值因子下限值进行修正，即修正因子下限值乘以准扭矩限值因子下限值得到的值与1取较小者作为扭矩限值因子下限值。
98.s406：基于扭矩限值因子下限值和电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值，基于预设扭矩限值因子上限值和电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值。
99.电机的电机扭矩限值上限值为电机在当前的状态下的理论电机扭矩限值上限值，可通过查表获得。电机的电机扭矩限值下限值为电机在当前的状态下的理论电机扭矩限值
下限值，同样可通过查表获得。将扭矩限值因子下限值和电机扭矩限值下限值相乘得到标准电机扭矩下限值，标准电机扭矩下限值可以为负值，符号表明方向。将扭矩限值因子上限值和电机扭矩限值上限值相乘得到标准电机扭矩上限值。这里，扭矩限值因子上限值可以为1。基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值可以得到标准电机扭矩范围。
100.s106：基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值调节车辆的实际电机扭矩。
101.基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值可以得到标准电机扭矩范围，获取车辆的实际电机扭矩，将车辆的实际电机扭矩调节至标准电机扭矩范围中。
102.一般的，当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前加速踏板的位置相较于原始位置出现预定第一角度范围的偏移时，车辆的实际电机扭矩大于标准电机扭矩上限值，此时混合动力车辆控制器可以将车辆的实际电机扭矩调节至标准电机扭矩上限值，或调节至标准电机扭矩范围中。
103.当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，并且其中当前制动踏板的位置相较于原始位置出现预定第二角度范围的偏移时，车辆的实际电机扭矩小于标准电机扭矩下限值，此时车辆的实际电机扭矩的绝对值大于标准电机扭矩下限值，正负值表明方向，此时混合动力车辆控制器可以将车辆的实际电机扭矩调节至标准电机扭矩下限值，或调节至标准电机扭矩范围中。
104.综上，本技术实施例提供了一种车辆控制方法，当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围，参考电机转速范围为车辆在当前行驶参数下电机的理论转速范围。之后，基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；最后，基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值调节车辆的实际电机扭矩。从而在电机转速快速变化时，主动调节电机扭矩，避免电机撞击齿轮产生异响。
105.图5是本技术实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图。
106.示例性的，如图5所示，该装置500包括：
107.监测模块510，适于当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围；
108.扭矩确定模块520，适于基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；
109.调节模块530，适于基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值调节车辆的实际电机扭矩。
110.可选地，监测模块510还适于监测车辆的当前行驶参数，当当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值。
111.可选地，当前行驶参数至少包括当前滑动偏移参数值、当前车轮车速参数值和当前踏板参数值；
112.目标行驶参数至少包括目标滑动偏移参数值、目标车轮车速参数值和目标踏板参数值，且目标行驶参数与当前行驶参数的类型对应。
113.可选地，监测模块510还适于并基于当前滑动偏移参数值、当前车轮车速参数值和当前踏板参数值确定车辆的滑动偏移量；
114.以及基于滑动偏移量、当前车轮车速参数值和传动参数值确定电机的参考电机转速范围。
115.可选地，当前滑动偏移参数值包括当前方向盘参数值、当前坡度参数值、当前后轮转速差参数值中至少一个；当前车轮车速参数值包括当前第一车轮车速参数值和当前第二车轮车速参数值，当前第一车轮车速参数值大于或等于当前第二车轮车速参数值；当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值中至少一个；当前加速踏板参数值与当前第一车轮车速参数值配套，当前制动踏板参数值与当前第二车轮车速参数值配套；
116.目标滑动偏移参数值包括目标方向盘参数值、目标坡度参数值、目标后轮转速差参数值中至少一个；目标车轮车速参数值包括目标第一车轮车速参数值和目标第二车轮车速参数值；目标踏板参数值包括目标加速踏板参数值和目标制动踏板参数值中至少一个；目标加速踏板参数值与目标第一车轮车速参数值配套，目标制动踏板参数值与目标第二车轮车速参数值配套。
117.可选地，在当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值时，监测模块510还适于当当前滑动偏移参数值、当前加速踏板参数值和当前第一车轮车速参数值与目标滑动偏移参数值、目标加速踏板参数值和目标第一车轮车速参数值匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第一预设变化值；或
118.当当前滑动偏移参数值、当前制动踏板参数值和当前第二车轮车速参数值与目标滑动偏移参数值、目标制动踏板参数值和目标第二车轮车速参数值匹配时，则确定电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第二预设变化值。
119.可选地，扭矩确定模块520还适于基于当前加速踏板参数值和当前第一车轮车速参数值确定修正因子上限值；
120.根据第一参考电机转速范围的上限值与电机的实际转速的比值确定准扭矩限值因子上限值，基于修正因子上限值对准扭矩限值因子上限值进行修正处理，得到扭矩限值因子上限值；
121.基于扭矩限值因子上限值和电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值，基于预设扭矩限值因子下限值和电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值。
122.可选地，扭矩确定模块520还适于基于当前制动踏板参数值和当前第二车轮车速参数值确定修正因子下限值；
123.根据电机的实际转速与第二参考电机转速范围的下限值的比值确定准扭矩限值因子下限值，基于修正因子下限值对准扭矩限值因子下限值进行修正处理，得到扭矩限值因子下限值；
124.基于扭矩限值因子下限值和电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值，基于预设扭矩限值因子上限值和电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值。
125.图6是本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
126.示例性的，如图6所示，该车辆600包括：存储器601和处理器602，其中，存储器601中存储有可执行程序代码6011，处理器602用于调用并执行该可执行程序代码6011执行一
种车辆控制方法。
127.本实施例可以根据上述方法示例对车辆进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
128.在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆可以包括：独权部分的几个模块(监测模块、扭矩确定模块、调节模块)等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容的可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。
129.本实施例提供的车辆，用于执行上述一种车辆控制方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。
130.在采用集成的单元的情况下，车辆可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码和数据等。
131.其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本技术公开内容所藐视的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理(digital signal processing，dsp)和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。
132.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例中的一种车辆控制方法。
133.本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例中的一种车辆控制的方法。
134.另外，本技术的实施例提供的车辆可包括相连的处理器和存储器；其中，存储器用于存储指令，当车辆运行时，处理器可调用并执行指令，以使芯片执行上述实施例中的一种车辆控制方法。
135.其中，本实施例提供的车辆、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。
136.通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
137.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
138.以上内容，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何
熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围；基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；基于所述标准电机扭矩上限值和所述标准电机扭矩下限值调节所述车辆的实际电机扭矩。2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，在所述根据车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围之前，包括：监测车辆的当前行驶参数，当所述当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，则确定所述电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值。3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述当前行驶参数至少包括当前滑动偏移参数值、当前车轮车速参数值和当前踏板参数值；所述目标行驶参数至少包括目标滑动偏移参数值、目标车轮车速参数值和目标踏板参数值，且所述目标行驶参数与所述当前行驶参数的类型对应。4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围，包括：基于所述当前滑动偏移参数值、所述当前车轮车速参数值和所述当前踏板参数值确定所述车辆的滑动偏移量；以及基于所述滑动偏移量、所述当前车轮车速参数值和传动参数值确定所述电机的参考电机转速范围。5.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述当前滑动偏移参数值包括当前方向盘参数值、当前坡度参数值、当前后轮转速差参数值中至少一个；所述当前车轮车速参数值包括当前第一车轮车速参数值和当前第二车轮车速参数值，所述当前第一车轮车速参数值大于或等于所述当前第二车轮车速参数值；所述当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值中至少一个；所述当前加速踏板参数值与所述当前第一车轮车速参数值配套，所述当前制动踏板参数值与所述当前第二车轮车速参数值配套；所述目标滑动偏移参数值包括目标方向盘参数值、目标坡度参数值、目标后轮转速差参数值中至少一个；所述目标车轮车速参数值包括目标第一车轮车速参数值和目标第二车轮车速参数值；所述目标踏板参数值包括目标加速踏板参数值和目标制动踏板参数值中至少一个；所述目标加速踏板参数值与所述目标第一车轮车速参数值配套，所述目标制动踏板参数值与所述目标第二车轮车速参数值配套。6.根据权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，在所述当前踏板参数值包括当前加速踏板参数值和当前制动踏板参数值时，所述当所述当前行驶参数与目标行驶参数匹配时，则确定所述电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值，包括：当所述当前滑动偏移参数值、所述当前加速踏板参数值和所述当前第一车轮车速参数值与所述目标滑动偏移参数值、目标加速踏板参数值和所述目标第一车轮车速参数值匹配时，则确定所述电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第一预设变化值；或，当所述当前滑动偏移参数值、所述当前制动踏板参数值和所述当前第二车轮车速参数
值与所述目标滑动偏移参数值、目标制动踏板参数值和所述目标第二车轮车速参数值匹配时，则确定所述电机的转速在预设时间内变化值大于或等于第二预设变化值。7.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值，包括：基于所述当前加速踏板参数值和所述当前第一车轮车速参数值确定修正因子上限值；根据所述第一参考电机转速范围的上限值与所述电机的实际转速的比值确定准扭矩限值因子上限值，基于所述修正因子上限值对所述准扭矩限值因子上限值进行修正处理，得到扭矩限值因子上限值；基于扭矩限值因子上限值和所述电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值，基于预设扭矩限值因子下限值和所述电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值。8.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值，还包括：基于所述当前制动踏板参数值和所述当前第二车轮车速参数值确定修正因子下限值；根据所述电机的实际转速与所述第二参考电机转速范围的下限值的比值确定准扭矩限值因子下限值，基于所述修正因子下限值对所述准扭矩限值因子下限值进行修正处理，得到扭矩限值因子下限值；基于扭矩限值因子下限值和所述电机的电机扭矩限值下限值的乘积确定标准电机扭矩下限值，基于预设扭矩限值因子上限值和所述电机的电机扭矩限值上限值的乘积确定标准电机扭矩上限值。9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：监测模块，适于当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定所述电机的参考电机转速范围；扭矩确定模块，适于基于所述参考电机转速范围和所述电机的实际转速得到所述电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；调节模块，适于基于所述标准电机扭矩上限值和所述标准电机扭矩下限值调节所述车辆的实际电机扭矩。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器，用于存储可执行程序代码；处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至8中任意一项所述的方法。11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至8中任意一项所述的方法。

技术总结
本申请提供了一种车辆控制方法、装置、车辆和存储介质，该方法中当监测到电机的转速在预设时间内变化值大于或等于预设变化值时，根据车辆的当前行驶参数确定电机的参考电机转速范围，参考电机转速范围为车辆在当前行驶参数下电机的理论转速范围。之后，基于参考电机转速范围和电机的实际转速得到电机的标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值；最后，基于标准电机扭矩上限值和标准电机扭矩下限值调节车辆的实际电机扭矩。从而在电机转速快速变化时，主动调节电机扭矩，避免电机撞击齿轮产生异响。产生异响。产生异响。


技术研发人员：王小杰
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.31
技术公布日：2023/8/13