一种辅助司机车辆段内驾驶的方法和辅助驾驶装置与流程

1.本技术涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种辅助司机车辆段内驾驶的方法和辅助驾驶装置。


背景技术：

2.在列车的实际运营中，待当日运行计划完成后，都会安排车辆回到车辆段内（即入运营库），等待次日列车重新上电出车辆段（出运营库）再按照新的运行计划跑车。
3.目前，对于有人驾驶项目，无论是基于通信的列车自动控制系统（communication based train control system，cbtc）车辆段还是非cbtc车辆段，当列车正常回段或者列车出段时，均需人工通过手台与车辆段信号楼值班员确认信号开放情况及进路终点等等相关信息，以辅助司机在车辆段内驾驶到达指定位置，特别是为防止信息疏漏，往往需要重复确认的方式进行验证。
4.但是，这样基于人工辅助且反复确认所实现的在车辆段内辅助司机驾驶的方法，不仅使得列车回段/出段效率低，并且一旦人工所实现的沟通出现问题，尤其是面对不可未知的突发情况，将造成很严重的安全风险。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本技术提供了一种辅助司机车辆段内驾驶的方法和辅助驾驶装置，主要目的在于利用设置在司机室内的辅助驾驶设备终端与列车自动监控系统（automatic train supervision ，ats）终端之间通信连接以替代人工之间手台通讯方式辅助司机执行回段/出段作业，提高回段/出段效率，并且提高安全性。
6.本技术主要提供如下技术方案：本技术第一方面提供了一种辅助司机车辆段内驾驶的方法，该方法包括：在列车的司机室内设置辅助驾驶设备终端；对于即将行驶进入车辆段的列车，利用所述辅助驾驶设备终端与所述车辆段的ats终端建立第一通信连接，基于所述第一通信连接，所述辅助驾驶设备终端向所述ats终端发送第一辅助驾驶请求信息；响应于所述第一辅助驾驶请求信息，所述ats终端会以界面显示方式提示为所述列车办理回段进路，以及所述辅助驾驶设备终端从所述ats终端获取所需码位信息以构建站场信息，并且以界面显示方式向所述司机室内的司机显示，用于支持所述司机执行回段作业；对于准备行驶离开所述车辆段的列车，利用所述辅助驾驶设备终端与所述ats终端建立第二通信连接，基于所述第二通信连接，所述辅助驾驶设备终端向所述ats终端发送第二辅助驾驶请求信息；响应于所述第二辅助驾驶请求信息，所述ats终端会以界面显示方式提示为所述列车办理出段进路，以及所述辅助驾驶设备终端从所述ats终端获取所需码位信息以构建
站场信息，并且以界面显示方式向所述司机室内的司机显示，用于支持所述司机执行出段作业。
7.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，为向所述辅助驾驶设备终端供电，预先构建所述辅助驾驶设备终端对应的电源控制电路；所述电源控制电路包括：并联支路供电部分、电源控制继电器供电部分；所述并联支路供电部分与所述电源控制继电器的继电器线圈连接，用于向所述继电器线圈供电，以使得所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电；其中，所述并联支路供电部分包括：支持并联支路的供电电源以及与所述供电电源连接的第一并联支路和第二并联支路；所述第一并联支路用于在atc正常状态下导通，以向所述继电器线圈供电；所述第二并联支路用于在atc旁路状态下导通，以向所述继电器线圈供电。
8.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述第一并联支路包括：第一切除触点和fdo触点；在atc正常状态下所述第一切除触点常态处于闭合状态；所述fdo触点常态为开启状态，并且基于车载控制器的输出控制所述fdo触点闭合；所述第二并联支路包括：第二切除触点和辅助驾驶开关触点；在选择atc旁路状态下所述第二切除触点闭合；所述辅助驾驶开关触点来自于支持所述辅助驾驶设备终端运行的辅助驾驶设备开关，用于在所述atc旁路状态下手动控制所述辅助驾驶开关触点闭合，以导通所述第二并联支路。
9.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述辅助驾驶设备开关设计为还包括：连接车载控制器的第一开关触点和支持连接dcs通信设备供电电路的第二开关触点；所述第一开关触点，用于对于准备行驶离开所述车辆段的列车，所述列车上电后，若所述车辆段内无定位且atc正常状态下，手动闭合所述第一开关触点，用于当所述车载控制器采集到所述第一开关触点的闭合信息时，强制控制所述第一并联支路上的所述fdo触点闭合；所述第二开关触点，用于在atc旁路状态下支持导通所述dcs通信设备供电电路，以向所述dcs通信设备供电。
10.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，对于即将行驶进入所述车辆段的列车，采用所述电源控制电路的所述第一并联支路使得所述继电器线圈得电，以实现向所述辅助驾驶设备终端供电，包括：在atc正常状态下所述第一并联支路上的所述第一切除触点为闭合状态；对于即将行驶进入所述车辆段的列车，当所述列车定位与转换轨出现交集时，由车载控制器依据预设判断条件触发闭合所述第一并联支路上的所述fdo触点，导通所述第一并联支路以向所述继电器线圈供电；在所述继电器线圈得电的情况下，所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电。
11.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，对于准备行驶离开所述车辆段的列车，采用所述电源控制电路的所述第一并联支路使得所述继电器线圈得电，以实现向所述辅助驾驶设备终端供电，包括：
在所述列车上电后，在atc正常状态下，在所述车辆段内有定位的情况下，若所述车载控制器根据位置信息判断所述列车处于所述车辆段内，则自动驱动所述第一并联支路上的所述fdo触点闭合，导通所述第一并联支路以向所述继电器线圈供电；在所述继电器线圈得电的情况下，所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电。
12.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，对于准备行驶离开所述车辆段的列车，采用所述电源控制电路的所述第一并联支路使得所述继电器线圈得电，以实现向所述辅助驾驶设备终端供电，包括：在所述列车上电后，在atc正常状态下，在所述车辆段内无定位的情况下，手动闭合所述辅助驾驶设备开关以闭合第一开关触点，当所述车载控制器采集到所述第一开关触点的闭合信息，强制控制所述第一并联支路上的fdo触点闭合，导通所述第一并联支路以向所述继电器线圈供电；在所述继电器线圈得电的情况下，所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电。
13.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述第一通信连接和所述第二通信连接为基于所述辅助驾驶设备终端和所述ats终端之间发送的心跳信息所建立的通信连接。
14.在本技术第一方面的一些变更实施方式中，所述码位信息至少包括：信号机状态、道岔状态、区段占用或出清状态、区段限速及目的地。
15.本技术第二方面提供了一种辅助驾驶装置，应用于如上所述的辅助司机车辆段内驾驶的方法，所述辅助驾驶装置包括：辅助驾驶设备终端、辅助驾驶设备开关和向所述辅助驾驶设备终端提供供电的电源控制电路。
16.借由上述技术方案，本技术提供的技术方案至少具有下列优点：本技术提供了一种辅助司机车辆段内驾驶的方法和辅助驾驶装置，本技术是在列车的司机室内增加设置辅助驾驶设备终端，从而利用辅助驾驶设备终端和信号楼侧值班员可见的ats终端之间通信连接方式，替代司机室内司机侧与信号楼内值班员侧通过手台进行的通讯方式，对于即将行驶进入车辆段的列车（即列车回段场景），利用辅助驾驶设备终端向ats终端发送辅助驾驶请求信息，进而响应于该辅助驾驶请求信息，ats终端会以界面方式向信号楼内值班员提示办理回段进路，以及辅助驾驶设备终端从ats终端获取所需站场信息并以界面显示方式向司机室内司机呈现，从而支持司机执行回段作业。基于回段过程的类似工作原理，对于准备行驶离开车辆段的列车（即列车出段场景），利用辅助驾驶设备终端与ats终端之间建立的通信连接，以可以提示信号楼内值班员办理出段进路，以及基于从ats终端获取到的站场信息在司机室内向司机展示出段所需的站场信息以支持司机执行出段作业。
17.相较于现有技术，本技术提供的方案大大减少了司机室和信号楼侧值班员之间的沟通成本，从而提高回段/出段效率，并且由于在作业过程中能够获取并向司机呈现更全面且实时站场信息，得到这样站场图在面对不可未知的突发情况时能够更加有利于司机做出紧急应对反映，从而大大规避这些安全风险，从而解决了现有基于人工辅助且反复确认所实现的在车辆段内辅助司机驾驶的方法所带来的回段/出段效率低且存在安全风险高的问题。
18.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
19.图1为本技术实施例提供的一种辅助司机车辆段内驾驶的方法流程图；图2为本技术实施例提供的辅助驾驶设备终端的结构示意图；图3为本技术实施例例举的辅助驾驶设备终端和ats终端之间通信连接所传输接口信息的示意图；图4为本技术实施例提供的辅助驾驶设备终端对应的电源控制电路；图5为本技术实施例例举的辅助驾驶设备开关示意图；图6为本技术实施例例举的数据传输系统（data communication system，dcs）通信设备供电电路示意图。
具体实施方式
20.下面将参照附图更详细地描述本技术的示例性实施例。虽然附图中显示了本技术的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本技术，并且能够将本技术的范围完整的传达给本领域的技术人员。
21.本技术实施例提供了一种辅助司机车辆段内驾驶的方法，如图1所示，对此本技术实施例提供以下具体步骤：101、在列车的司机室内设置辅助驾驶设备终端。
22.在本技术实施例中是预先安装辅助驾驶设备终端在列车两端司机室内，该辅助驾驶设备终端通过车辆电路供电，终端可通过网口与车载数据传输系统（data communication system，dcs）通信设备相连，实现对外通信功能，从而能够使得辅助驾驶设备终端与信号楼侧值班室设置的列控自动监控系统（automatictrain supervision，ats）终端建立通信连接。
23.本技术实施例提供辅助驾驶设备终端的结构示意图，如图2所示，该辅助驾驶设备终端设置至少具有4个功能模块：接口模块、处理模块、语音模块和显示模块；接口模块负责接口信息的传输，收发接口信息；处理模块负责对接口信息的相关运算处理；语音模块负责播放预置的语音提示信息；显示模块负责对外显示车辆段站场图实际状态等等。
24.尤其需要对辅助驾驶设备终端具有的语音模块和显示模块进行说明的是：辅助驾驶设备终端基于语音模块实现具有语音提示功能，从而能够向司机室内司机及时播报如路况信息、报警信息等等。例如，当进路建立后，辅助驾驶设备终端会根据目的地信息进行语音播报用以提示司机终点信息；当实际车速超过区段限定限速后，辅助驾驶设备终端通过语音播报提示超速；当出现挤岔等故障场景时，辅助驾驶设备终端通过语音提示故障。
25.以及，辅助驾驶设备终端基于显示模块实现具有显示功能，例如可以但不限于内置站场图实时显示软件，通过图形、提示框等形式能够表现出站场的基本图形结构，并且显示内容可以但不限于是包括区段，信号机，道岔以及进路状态，基于辅助驾驶设备终端实时
与车辆段ats终端保持的通信连接，使得辅助驾驶设备终端保持与车辆段ats终端显示的一致性。
26.另外，还需要说明的是，ats终端能够实时监控到的内容信息包括：线路的状态、信号机的状态、道岔的状态、进路的状态、车跑到在什么位置等等，支持ats终端的相关设备可以设置在车辆段信号楼的设备室内，从而使得信号楼值班室内人员基于ats终端所显示的内容信息对列车运营情况进行监控，并且由于本技术实施例提供的辅助驾驶设备和ats终端是可以建立通信连接的，从而基于该通信连接方式就可以替代列车司机室和信号楼侧值班室之间采取的人工手台通讯方式。
27.102a、对于即将行驶进入车辆段的列车，利用辅助驾驶设备终端与车辆段的ats终端建立第一通信连接，基于第一通信连接，辅助驾驶设备终端向ats终端发送第一辅助驾驶请求信息。
28.事先需要说明的是，在本技术实施例中为方便清楚区分回段场景和出段场景各自所建立的数据通信，利用词语“第一”和“第二”分别对应标识回段场景和出段场景的“通信连接”、“辅助驾驶请求信息”，具体参见步骤102a-103a和步骤102b-103b的表述。
29.在本技术实施例中，辅助驾驶设备终端是通过车载网络接口实现与车辆段ats终端的通信连接的，具体的为，辅助驾驶设备终端向车辆段ats终端发送心跳信息，并且基于继续周期性发送的心跳信息可以进一步判断辅助驾驶设备终端和ats终端之间的连接状态。例如，若ats终端在预设时间范围内未接收到心跳信息，则判定辅助驾驶设备终端和ats终端之间为无通信连接，例如，可以进入屏保状态。
30.在本技术实施例中，辅助司机车辆段内驾驶主要划分成两种应用场景，包括：回段场景和出段场景；在回段场景中，对于即将行驶进入车辆段的列车，在辅助驾驶设备终端与ats终端建立通信连接之后，辅助驾驶设备终端会向ats终端发送辅助驾驶请求信息，响应于该辅助驾驶请求信息，ats终端界面弹窗提示为该列车排列进路，从而使得信号楼侧值班室内人员知晓需要为该列车排列进路了。
31.103a、响应于第一辅助驾驶请求信息，ats终端会以界面显示方式提示为列车办理回段进路，以及辅助驾驶设备终端从ats终端获取所需码位信息，用于构建站场信息，并且以界面显示方式向司机室内的司机显示，用于支持司机执行回段作业。
32.其中，码位信息至少包括：信号机状态、道岔状态、区段占用或出清状态、区段限速及目的地。
33.在本技术实施例中，在回段场景中，辅助驾驶设备终端还会从ats终端获取以下信息包括：信号机状态、道岔状态、区段占用/出清状态、区段限速信息及目的地信息，并且利用辅助驾驶设备终端的显示模块将这些内容信息以界面显示方式提供给司机室内司机，从而司机就可以根据这些内容信息执行回段作业了，而无需再利用手台与信号楼值班室值班人员进行反复沟通和确认了 。
34.102b、对于准备行驶离开车辆段的列车，利用辅助驾驶设备终端与ats终端建立第二通信连接，基于第二通信连接，辅助驾驶设备终端向ats终端发送第二辅助驾驶请求信息。
35.103b、响应于第二辅助驾驶请求信息，ats终端会以界面显示方式提示为列车办理出段进路，以及辅助驾驶设备终端从ats终端获取所需码位信息以构建站场信息，并且以界
面显示方式向司机室内的司机显示，用于支持司机执行出段作业。
36.本技术实施例提供的出段场景所执行的辅助驾驶过程与回段场景类似，在出段场景中也是基于心跳信息建立辅助驾驶设备终端和ats终端之间通信连接，并且在建立通信连接之后，辅助驾驶设备终端会向ats终端发送辅助驾驶请求信息，用于提示为列车办理出段进路。以及辅助驾驶设备终端还会从ats终端获取以下信息包括：信号机状态、道岔状态、区段占用/出清状态、区段限速信息及目的地信息，并且利用辅助驾驶设备终端的显示模块将这些内容信息以界面显示方式提供给司机室内司机，从而司机就可以根据这些内容信息执行出段作业了，而无需再利用手台与信号楼值班室值班人员进行反复沟通和确认了 。
37.示例性的，不管是在回段场景或出段场景，本技术实施例例举辅助驾驶设备终端和ats终端之间通信连接所传输接口信息的示意图，如图3所示。
38.以上，本技术实施例提供了一种辅助司机车辆段内驾驶的方法，本技术实施例是在列车的司机室内增加设置辅助驾驶设备终端，从而利用辅助驾驶设备终端和信号楼侧值班员可见的ats终端之间通信连接方式，替代司机室内司机侧与信号楼内值班员侧通过手台进行的通讯方式，对于即将行驶进入车辆段的列车（即列车回段场景），利用辅助驾驶设备终端向ats终端发送辅助驾驶请求信息，进而响应于该辅助驾驶请求信息，ats终端会以界面方式向信号楼内值班员提示办理回段进路，以及辅助驾驶设备终端从ats终端获取所需码位信息以构建站场信息，并以界面显示方式向司机室内司机呈现，从而支持司机执行回段作业。基于回段过程的类似工作原理，对于准备行驶离开车辆段的列车（即列车出段场景），利用辅助驾驶设备终端与ats终端之间建立的通信连接，以可以提示信号楼内值班员办理出段进路，以及基于从ats终端获取到的码位信息在司机室内向司机展示出段所需的站场信息以支持司机执行出段作业。
39.相较于现有技术，本技术实施例提供的方案大大减少了司机室和信号楼侧值班员之间的沟通成本，从而提高回段/出段效率，并且由于在作业过程中能够获取并向司机呈现更全面且实时的站场信息，得到这样站场图在面对不可未知的突发情况时能够更加有利于司机做出紧急应对反映，从而大大规避这些安全风险，从而解决了现有基于人工辅助且反复确认所实现的在车辆段内辅助司机驾驶的方法所带来的回段/出段效率低且存在安全风险高的问题。
40.进一步的，为向辅助驾驶设备终端供电，本技术实施例还预先构建辅助驾驶设备终端对应的电源控制电路，如图4所示，电源控制电路包括：并联支路供电部分、电源控制继电器供电部分；并联支路供电部分与电源控制继电器的继电器线圈连接，用于向继电器线圈供电，以使得电源控制继电器内的继电器触点闭合，向辅助驾驶设备终端供电。
41.其中，并联支路供电部分包括：供电电源以及与供电电源连接的第一并联支路和第二并联支路，如图4示出的两个并联支路，本技术实施例为清楚加以区分指代，因此采用词语“第一”标识图中位于上方的并联支路，作为“第一并联支路”，以及采用词语“第二”标识图4中位于下方的并联支路，作为“第二并联支路”。第一并联支路用于在列车自动控制（automatic train control，atc）正常状态下导通，以向继电器线圈供电；第二并联支路用于在atc旁路状态下导通，以向继电器线圈供电。
42.需要说明的是，在本技术实施例中对于辅助驾驶的应用场景除了划分成回段场景和出段场景以外，进一步的，在这两个应用场景中，如在车辆段内都可能会发生atc旁路状
态，例如在车辆段内行车时不需要信号系统控车的情况下，也可称为“atc切除”，简而言之，是指切掉信号系统而以车辆模式行车。据此为考虑到在atc旁路状态下也能够成功向辅助驾驶设备终端供电，本技术实施例设计了如图4中的第二并联支路。
43.下面进一步的，结合如图4所示，对本技术实施例中的第一并联支路和第二并联支路进行详细解释说明如下：本技术实施例示例性地设计第一并联支路包括：第一切除触点（需要说明的是，此处采用词语“第一”标识切除触点，作为“第一切除触点”，用于与第二并联支路中的切除触点进行区分指代，在第二并联支路中采用词语“第二”标识切除触点，作为“第二切除触点”）和非安全输出（缩写为fdo）触点；结合如图4例举示出，第一切除触点为“切除触点1”。
44.在atc正常状态下第一切除触点常态处于闭合状态，fdo触点常态为开启状态，并且基于车载控制器的输出以控制fdo触点闭合。对于即将行驶进入车辆段的列车（即回段场景），控制导通电源控制电路的第一并联支路使得继电器线圈得电，以实现向辅助驾驶设备终端供电，即回段场景，利用第一并联支路完成对辅助驾驶设备终端的供电过程，结合如图4，具体解释说明如下：在atc正常状态下第一并联支路上的切除触点1为闭合状态。对于即将行驶进入车辆段的列车，当列车定位与转换轨出现交集时，由车载控制器依据预设判断条件触发闭合第一并联支路上的fdo触点，导通第一并联支路以向继电器线圈供电，在继电器线圈得电的情况下，电源控制继电器内的继电器触点闭合，向辅助驾驶设备终端供电。
45.本技术实施例示例性地设计第二并联支路包括：第二切除触点（如上解释说明，在第二并联支路中采用词语“第二”标识切除触点，作为第二切除触点）和辅助驾驶开关触点，在atc旁路状态下控制第二切除触点闭合，辅助驾驶开关触点为来自于支持辅助驾驶设备终端运行的辅助驾驶设备开关，用于在atc旁路状态下手动控制辅助驾驶开关触点闭合，以导通第二并联支路，从而向辅助驾驶设备终端供电。
46.需要说明的是，对于本技术实施例，在atc旁路状态下切除继电器触点状态为，第一切除触点断开，第二切除触点闭合，如图4示出，切除触点1断开，切除触点2闭合，因此采用第一并联支路是难以实现向继电器线圈供电的，在此种情况下本技术实施例设计如图4示出的第二并联支路中采用辅助驾驶开关触点来手动实现闭合，以导通第二并联支路而向继电器线圈供电。
47.进一步的，如上的解释说明，如果需要导通第二并联支路是需要辅助驾驶开关触点的，下面，对于如上导通第二并联支路所需的辅助驾驶开关触点和其所来自的辅助驾驶设备开关，结合如图5所例举的辅助驾驶设备开关示意图，进行解释说明如下：在图5中进行示例性例举，辅助驾驶开关触点（如图5示出的开关触点3）用于连接支持辅助驾驶设备终端供电的电源控制电路，此外，本技术实施例设计该辅助驾驶设备开关还包括：连接车载控制器的第一开关触点（如图5示出的开关触点1）和支持连接dcs通信设备供电电路的第二开关触点（如图5示出的开关触点2）。
48.需要说明的是，对辅助驾驶设备开关的动作为，在手动闭合辅助驾驶设备开关之后，结合如图5例举的示意图，将闭合开关触点1、开关触点2和开关触点3，即导通连接车载控制器、dcs通信设备供电电路和辅助驾驶设备终端对应的电源控制电路。
49.其中，设计第一开关触点的目的是，对于某些车辆段，例如非cbtc车辆段，它是不
具备记忆定位功能的，在出段场景中，列车上电后，在atc正常状态下由于车辆段内无定位，是难以获知车辆所在位置的，因此可以设置这样以手动闭合的第一开关触点，用于当车载控制器采集到第一开关触点的闭合信息时，强制控制第一并联支路上的fdo触点闭合，从而在atc正常状态下第一切除触点处于常态闭合的状态下，这样第一并联支路就可以导通，从而实现对继电器线圈的供电了。
50.其中，设计第二开关触点的目的是，用于在atc旁路状态下支持导通dcs通信设备供电电路，以向dcs通信设备供电，例如图6所示的dcs通信设备供电电路，由于在atc旁路状态下相关切除触点（如图6示出的切除触点3）是断开的，因此本技术实施例提供并联了一个第二开关触点，以手动闭合方式，导通向dcs通信设备的供电电路。
51.在此结合如上图4、图5和图6，对于准备行驶离开车辆段的列车，采用电源控制电路的第二并联支路使得继电器线圈得电，以实现向辅助驾驶设备终端供电，即出段场景，利用第二并联支路完成对辅助驾驶设备终端的供电过程，具体解释说明如下：示例1：在出段场景中车辆段内有定位情况下，向辅助驾驶设备终端供电的实施过程如下：在列车上电后，在atc正常状态下，在车辆段内有定位的情况下，若车载控制器根据位置信息判断列车处于车辆段内，则自动驱动第一并联支路上的fdo触点闭合，此时由于如图4示出的切除触点1是常态处于闭合状态，因此导通第一并联支路以向继电器线圈供电，在继电器线圈得电的情况下，电源控制继电器内的继电器触点闭合，向辅助驾驶设备终端供电。
52.示例2：在出段场景中车辆段内有无定位情况下，向辅助驾驶设备终端供电的实施过程如下：在列车上电后，在atc正常状态下，在车辆段内无定位的情况下，手动闭合如图5示出的开关触点1，当车载控制器采集到开关触点1的闭合信息，强制控制第一并联支路上的fdo触点闭合，此时由于如图4示出的切除触点1是常态处于闭合状态，导通第一并联支路以向继电器线圈供电，在继电器线圈得电的情况下，电源控制继电器内的继电器触点闭合，向辅助驾驶设备终端供电。
53.综上作为对如上本技术实施例提供的辅助司机车辆段内驾驶的方法的实现，本技术实施例实际上是提供了一种辅助驾驶装置，该辅助驾驶装置包括：辅助驾驶设备终端、辅助驾驶设备开关和向辅助驾驶设备终端提供供电的电源控制电路。为了更加详细的解释说明本技术实施例所提供的方法和装置，结合如图4、图5和图6，在本技术实施例中例举如下实例场景进行解释说明：实例场景1：当列车为回段场景并且在atc正常状态下，实现的辅助司机车辆段内驾驶的过程，例举为如下：步骤（1）列车定位与转换轨（连接正线和车辆段的轨道区段）出现交集，车载控制器依据判定条件闭合fdo（车载控制器内部非安全输出接口）触点。
54.其中，车载控制器闭合fdo触点的判断条件为：列车的实际位置与转换轨存在交集；运行方向为进段方向。
55.步骤（2）辅助驾驶设备终端自动完成上电，与车辆段ats终端建立通信连接并正常显示站场图。
56.辅助驾驶设备终端通过供电电路自动完成上电操作后，主动与车辆段ats终端进行握手校验并建立连接，向ats终端发送心跳信息及辅助驾驶请求信息，同时实时从车辆段ats终端获取所需码位信息（如信号机状态、道岔状态、区段占用/出清状态、区段限速信息及目的地信息）以构建站场信息。当ats终端心跳信息正常时，辅助驾驶设备终端通过内置软件及显示单元实时显示车辆段站场图信息。
57.步骤（3）司机根据辅助驾驶设备显示与提示、以及前方信号状态行车。
58.车辆段ats终端收到辅助驾驶请求信息后，会在ats终端弹窗提示值班员为该车办理回段进路。进路排列后辅助驾驶设备终端显示进路锁闭区段并语音播报目的地轨道区段，用以提示司机，同时司机可通过显示终端实时查看车辆段内所有轨道区段占用/出清状态，信号机及道岔状态。当司机人工确认前方信号机为开放状态后，可依据限速执行回段作业。
59.实例场景2：当列车为出段场景并且在atc正常状态下，实现的辅助司机车辆段内驾驶的过程，例举为如下：步骤（1）列车库内上电，根据车载控制器是否有定位，选择辅助驾驶设备终端的上电方式。
60.对于有人驾驶项目，车辆段运行库存在有定位和无定位之分。通常对于cbtc车辆段，会配备记忆定位功能且运行库内布置应答器。而对于非cbtc车辆段而言，通常在运行库不具备定位功能。
61.步骤（2）辅助驾驶设备自动或手动完成上电，与车辆段ats终端建立通信连接。
62.列车库内上电后，车载控制器功能正常，如图4的atc切除开关处于“正常”位，进一步的，对于车辆段内“有定位”或“无定位”进行两种不同向辅助驾驶设备终端的上电过程，具体解释说明如下：若有定位，车载控制根据位置信息判断此时处于库内，自动驱动fdo触点闭合，从而实现电源控制继电器线圈正常得电，继电器触点闭合，辅助驾驶设备终端得电。
63.若无定位，操作人员可通过人工打开辅助驾驶设备开关，此时辅助驾驶开关触点1闭合（如图5），车载控制电器采集到此信息后，强制fdo触点闭合，atc切除开关在“正常”位，切除触点1处于闭合状态，电源控制继电器线圈正常得电，继电器触点闭合，辅助驾驶设备终端得电。
64.在辅助驾驶设备终端上电完成后，通过车载网络接口自动与车辆段ats终端完成握手校验并建立通信连接，并发送辅助驾驶设备心跳信息及辅助驾驶请求信息，同时从车辆段ats终端获取站场图显示所需相关码位信息，实时显示车辆段站台图以及信号机、道岔、进路状态等信息。
65.步骤（3）司机根据辅助驾驶设备显示与提示，以及前方信号状态行车。
66.车辆段值班员收到终端弹窗提示后，为该车办理回段进路，辅助驾驶设备终端显示进路锁闭区段并语音播报目的地轨道区段，用以提示司机，司机人工确认前方信号开放，同时确认辅助驾驶设备显示进路状态正常开放，道岔状态正常。根据辅助驾驶模式语音播报的进路终点位置，人工驾驶列车前往目的地。
67.步骤（4）列车驶入转换轨并停稳后，车载控制器依据判定条件断开fdo触点，辅助驾驶设备断电。
68.其中，车载控制器强制断开fdo触点的判定条件为：列车实际位置完全处于转换轨内；列车零速状态并采集到停稳停准信息；列车运行方向为出段方向；当车载控制器判断满足以上判定条件后，自动断开fdo触点，辅助驾驶设备完成断电，以使列车在正线行驶过程中辅助驾驶设备始终保持关闭状态。
69.实例场景3：不管是“回段场景”或“出段场景”，车辆段内会发生atc旁路状态的情况，在车辆段内实现的辅助司机车辆段内驾驶的过程，例举为如下：当使用车辆模式在段内驾驶时，司机会将atc切除开关打到“旁路”位，此时切除继电器触点状态为，切除触点1断开，切除触点2闭合，切除触点3断开（如图4和图5）。若司机此时需要使用辅助驾驶设备且车载控制器能正常工作，只需将辅助驾驶模式开关打到“开”位，此时辅助驾驶开关触点3将闭合，继电器线圈得电，从而辅助驾驶设备得电。具体步骤如下：步骤（1）列车在车辆段内上电，司机进行切除atc操作。由于司机操作atc切除开关到“旁路”位，此时dcs设备无法供电，即对外无通信，如图4所示。
70.步骤（2）司机打开辅助驾驶设备开关，dcs设备和辅助驾驶设备上电并与车辆段ats终端建立通信连接。将辅助驾驶设备开关置于“开”位后，辅助开关触点3闭合（如图5）辅助驾驶设备将得电。
71.若车载控制器状态正常，终端上电完成后通过车载网络接口自动与车辆段ats终端完成握手校验并建立通信连接，并发送辅助驾驶设备心跳信息及辅助驾驶请求信息，同时从车辆段ats终端获取站场图显示所需相关码位信息，实时显示车辆段站台图以及信号机、道岔、进路状态等信息。
72.步骤（3）司机根据辅助驾驶设备显示与提示，以及前方信号状态行车。
73.综上所述，本技术实施例提供了一种辅助司机车辆段内驾驶的方法和辅助驾驶装置，本技术是在列车的司机室内增加设置辅助驾驶设备终端，从而利用辅助驾驶设备终端和信号楼侧ats终端之间通信连接方式，替代司机室内司机侧与信号楼内值班员侧通过手台进行的通讯方式，对于即将行驶进入车辆段的列车，利用辅助驾驶设备终端向ats终端发送辅助驾驶请求信息，进而响应于该辅助驾驶请求信息，ats终端会以界面方式向信号楼内值班员提示办理回段进路，以及辅助驾驶设备终端从ats终端获取所需码位信息以构建站场信息，并以界面显示方式向司机室内司机呈现，从而支持司机执行回段作业，基于回段过程的类似工作原理，对于准备行驶离开车辆段的列车，利用辅助驾驶设备终端与ats终端之间建立的通信连接，以可以提示信号楼内值班员办理出段进路，以及在司机室内向司机展示出段所需码位信息以构建站场信息，用以支持司机执行出段作业。以及本技术实施例还基于辅助驾驶装置实现了在回段场景、出段场景以及在车辆段内atc旁路状态场景下，对辅助驾驶设备终端成功上电的工作原理，从而确保本技术实施例所提供的辅助驾驶设备终端的正常工作。
74.以上，本技术实施例提供的方案大大减少了司机室和信号楼侧的沟通成本，从而提高回段/出段效率，并且由于在作业过程中能够获取并向司机呈现更全面所需的码位信息以构建站场信息，得到这样站场图在面对不可未知的突发情况时能够更快做出反应及时处理，从而大大规避这些安全风险。
75.本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储
有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的辅助司机车辆段内驾驶的方法。
76.本技术实施例提供了一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的辅助司机车辆段内驾驶的方法。
77.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
78.在一个典型的配置中，设备包括一个或多个处理器(cpu)、存储器和总线。设备还可以包括输入/输出接口、网络接口等。
79.存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。存储器是计算机可读介质的示例。
80.计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (pram)、静态随机存取存储器 (sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器 (ram)、只读存储器 (rom)、电可擦除可编程只读存储器 (eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器 (cd-rom)、数字多功能光盘 (dvd) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
81.还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
82.本领域技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
83.以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。

技术特征：
1.一种辅助司机车辆段内驾驶的方法，其特征在于，所述方法包括：在列车的司机室内设置辅助驾驶设备终端；对于即将行驶进入车辆段的列车，利用所述辅助驾驶设备终端与所述车辆段的ats终端建立第一通信连接，基于所述第一通信连接，所述辅助驾驶设备终端向所述ats终端发送第一辅助驾驶请求信息；响应于所述第一辅助驾驶请求信息，所述ats终端会以界面显示方式提示为所述列车办理回段进路，以及所述辅助驾驶设备终端从所述ats终端获取所需码位信息以构建站场信息，并且以界面显示方式向所述司机室内的司机显示，用于支持所述司机执行回段作业；对于准备行驶离开所述车辆段的列车，利用所述辅助驾驶设备终端与所述ats终端建立第二通信连接，基于所述第二通信连接，所述辅助驾驶设备终端向所述ats终端发送第二辅助驾驶请求信息；响应于所述第二辅助驾驶请求信息，所述ats终端会以界面显示方式提示为所述列车办理出段进路，以及所述辅助驾驶设备终端从所述ats终端获取所需码位信息以构建站场信息，并且以界面显示方式向所述司机室内的司机显示，用于支持所述司机执行出段作业。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为向所述辅助驾驶设备终端供电，预先构建所述辅助驾驶设备终端对应的电源控制电路；所述电源控制电路包括：并联支路供电部分、电源控制继电器供电部分；所述并联支路供电部分与所述电源控制继电器的继电器线圈连接，用于向所述继电器线圈供电，以使得所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电；其中，所述并联支路供电部分包括：支持并联支路的供电电源以及与所述供电电源连接的第一并联支路和第二并联支路；所述第一并联支路用于在atc正常状态下导通，以向所述继电器线圈供电；所述第二并联支路用于在atc旁路状态下导通，以向所述继电器线圈供电。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一并联支路包括：第一切除触点和fdo触点；在atc正常状态下所述第一切除触点常态处于闭合状态；所述fdo触点常态为开启状态，并且基于车载控制器的输出控制所述fdo触点闭合；所述第二并联支路包括：第二切除触点和辅助驾驶开关触点；在选择atc旁路状态下所述第二切除触点闭合；所述辅助驾驶开关触点来自于支持所述辅助驾驶设备终端运行的辅助驾驶设备开关，用于在所述atc旁路状态下手动控制所述辅助驾驶开关触点闭合，以导通所述第二并联支路。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述辅助驾驶设备开关设计为还包括：连接车载控制器的第一开关触点和支持连接dcs通信设备供电电路的第二开关触点；所述第一开关触点，用于对于准备行驶离开所述车辆段的列车，所述列车上电后，若所述车辆段内无定位且atc正常状态下，手动闭合所述第一开关触点，用于当所述车载控制器采集到所述第一开关触点的闭合信息时，强制控制所述第一并联支路上的所述fdo触点闭合；所述第二开关触点，用于在atc旁路状态下支持导通所述dcs通信设备供电电路，以向所述dcs通信设备供电。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，对于即将行驶进入所述车辆段的列车，采用所述电源控制电路的所述第一并联支路使得所述继电器线圈得电，以实现向所述辅助驾驶设备终端供电，包括：在atc正常状态下所述第一并联支路上的所述第一切除触点为闭合状态；对于即将行驶进入所述车辆段的列车，当所述列车定位与转换轨出现交集时，由车载控制器依据预设判断条件触发闭合所述第一并联支路上的所述fdo触点，导通所述第一并联支路以向所述继电器线圈供电；在所述继电器线圈得电的情况下，所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，对于准备行驶离开所述车辆段的列车，采用所述电源控制电路的所述第一并联支路使得所述继电器线圈得电，以实现向所述辅助驾驶设备终端供电，包括：在所述列车上电后，在atc正常状态下，在所述车辆段内有定位的情况下，若所述车载控制器根据位置信息判断所述列车处于所述车辆段内，则自动驱动所述第一并联支路上的所述fdo触点闭合，导通所述第一并联支路以向所述继电器线圈供电；在所述继电器线圈得电的情况下，所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电。7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，对于准备行驶离开所述车辆段的列车，采用所述电源控制电路的所述第一并联支路使得所述继电器线圈得电，以实现向所述辅助驾驶设备终端供电，包括：在所述列车上电后，在atc正常状态下，在所述车辆段内无定位的情况下，手动闭合所述辅助驾驶设备开关以闭合第一开关触点，当所述车载控制器采集到所述第一开关触点的闭合信息，强制控制所述第一并联支路上的fdo触点闭合，导通所述第一并联支路以向所述继电器线圈供电；在所述继电器线圈得电的情况下，所述电源控制继电器内的继电器触点闭合，向所述辅助驾驶设备终端供电。8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一通信连接和所述第二通信连接为基于所述辅助驾驶设备终端和所述ats终端之间发送的心跳信息所建立的通信连接。9.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，所述码位信息至少包括：信号机状态、道岔状态、区段占用或出清状态、区段限速及目的地。10.一种辅助驾驶装置，其特征在于，应用于如权利要求1至9中任一项所述的辅助司机车辆段内驾驶的方法，所述辅助驾驶装置包括：辅助驾驶设备终端、辅助驾驶设备开关和向所述辅助驾驶设备终端提供供电的电源控制电路。

技术总结
本申请公开了一种辅助司机车辆段内驾驶的方法和辅助驾驶装置，涉及轨道交通技术领域，提高回段/出段效率和安全性。本申请的主要技术方案为：在列车的司机室内增加设置辅助驾驶设备终端，从而利用它和信号楼侧ATS终端之间建立通信连接，对于即将行驶进入车辆段的列车，利用辅助驾驶设备终端向ATS终端发送辅助驾驶请求信息，进而响应于该辅助驾驶请求信息，ATS终端会以界面方式向信号楼内值班员提示办理回段进路，以及辅助驾驶设备终端从ATS终端获取所需码位信息以构建站场信息，并以界面显示方式向司机室内司机呈现，从而支持司机执行回段作业，基于回段过程的类似工作原理完成出段作业。成出段作业。成出段作业。


技术研发人员：夏振东 胡欢
受保护的技术使用者：卡斯柯信号（北京）有限公司
技术研发日：2023.03.21
技术公布日：2023/4/21