车门关闭自适应调速系统、方法、车辆及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆车门控制技术领域，具体涉及一种车门关闭自适应调速系统、方法、车辆及存储介质。


背景技术：

2.随着智能化、网联化、ai人工智能等快速发展，传统零部件实现全面电智化转型升级变得迫在眉睫，而车门系统作为整车的重要功能执行端，为用户带来了最为直接的体验及感受，其智能化、电动化之路势必将首当其冲的“踏出”。车门关闭场景作为用户体验的核心场景之一，其关闭过程中的安全、智能、平顺等需求变得越来越高。
3.如专利文献cn113309437a公开的一种汽车自动门关闭速度控制方法、系统及车辆，所述方法是：由自动车门控制器接收所有车门开闭状态信号、车窗玻璃位置信号，判断自动关门过程中乘员舱为通风或是非通风状态，同时接收空调外循环风速挡位信号，识别空调外循环风速；然后通过查询通风/非通风状态、空调外循环风速与关门运行速度对应表,匹配对应的关门速度，以所述关门速度控制车门关闭。本方法明确提出了基于关门运行速度对应表实现慢速、中速、快速的三种速度关门模式。但用户体验上更需要的是根据现场条件能实现自适应的、无级智能调速的关门体验，此外，该自动车门系统需要车门驱动器、控制器、感应雷达等，此套系统的硬件成本接近5000元，存在成本较高的问题。
4.因此，有必要开发一种新的车门关闭自适应调速系统、方法、车辆及存储介质。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于提供一种车门关闭自适应调速系统、方法、车辆及存储介质，能实现自适应的、无级智能调速的关门体验。
6.第一方面，本发明所述的一种车门关闭自适应调速方法，包括以下步骤：根据尾门、各车门、各车窗玻璃和/或天窗的开度位置，以及空调循环挡位/风速信号计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值；基于空气阻力值自动匹配出任一或多扇车门关闭时所需的驱动力，将驱动力作用于车门上执行无级调速关闭，并实时获取车门关闭力；将车门实时关闭力与车门标准关闭力进行对比；响应于检测到车门关闭力大于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较大，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动减少预设关闭力；响应于检测到车门关闭力小于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较小，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动增加预设关闭力。
7.可选地，所述计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值，具体为：基于各车窗玻璃的开度位置计算车窗玻璃的综合开度；基于空调循环挡位/风速、尾门的开度位置、各车门的开度位置、车窗玻璃的综合开度和/或天窗的开度位置计算整车的总体开度；
基于整车的总体开度、空调循环挡位/风速信号计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值。
8.可选地，所述基于各车窗玻璃的开度位置计算车窗玻璃的综合开度，具体为：e%= k（k1*e1%+ k2*e2%+
…
+km*em%）式中，e%为车窗玻璃的综合开度；k为四门车窗综合开度系数；ej%为第j个车门车窗的开度系数，m为车门的数量，j=1、2,
…
、m； kj为第j个车门的车窗开度系数。
9.可选地，所述基于空调循环挡位/风速、尾门的开度位置、各车门的开度位置、车窗玻璃的综合开度和/或天窗的开度位置计算整车的总体开度，具体为：i%= x（m1*a1%+ m2*a2%+
…
+ mm*am%+n1*b%+ n2*c%+ n3*d+k*e%）式中：i%为整车的总体开度；x为整车的总体开度系数；mj为第j个车门的开度系数，j=1、2,
ꢀ…
、m，m为车门的数量；aj为第j个车门的开度位置； n1为尾门开度系数；b%为尾门的开度位置；n2为天窗开度系数；c%为天窗的开度位置；n3为空调循环挡位/风速系数；d为空调循环挡位/风速；k为车窗玻璃的综合开度系数；e%为车窗玻璃的综合开度。
10.可选地，所述计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值，具体为：p=r *s
有效
r= z/（d*i%）其中，p 为车门关闭所受到的空气阻力值；r为车门关闭所受到的整车内压强值；s
有效
为车门关闭时车内内饰板与空气接触的有效面积；z为常数；d为空调循环挡位/风速；i%为整车的总体开度。
11.第二方面，本发明所述的一种车门关闭自适应调速系统，包括：信号获取模块，用于获取尾门、各车门、各车窗玻璃和/或天窗的开度位置、空调循环挡位/风速信号，以及车门关闭力；自适应调速模块，该自适应调速模块与信号获取模块连接，所述自适应调速模块被配置为能执行如本发明所述的车门关闭自适应调速方法的步骤。
12.可选地，所述信号获取模块包括：车门开度位置获取单元，用于采集各车门的开度位置，并将车门的开度位置发送至自适应调速模块；尾门开度位置获取单元，用于采集尾门的开度位置，并将尾门的开度位置发送至自适应调速模块；天窗开度位置获取单元，用于采集天窗的开度位置，并将天窗的位置开度发送至自适应调速模块；车窗开度位置获取单元，用于获取各车窗玻璃的开度位置，并将车门玻璃的开度位置发送至自适应调速模块；空调挡位/风速获取单元，用于获取车内空调挡位/风速信号，并将空调挡位/风速信号发送至自适应调速模块；车门关闭力获取单元，用于获取车门关闭力，并将获取车门关闭力发送至自适应调速模块；所述自适应调速模块分别与车门开度位置获取单元、尾门开度位置获取单元、天窗开度位置获取单元、车窗开度位置获取单元、空调挡位/风速获取单元和车门关闭力获取
单元连接。
13.可选地，所述车门开度位置获取单元包括分别安装在各车门驱动器电机转子上的车门霍尔感应器，各车门霍尔感应器分别与自适应调速模块连接。
14.可选地，所述尾门开度位置获取单元为安装在尾门撑杆上的尾门霍尔感应器，该尾门霍尔感应器与自适应调速模块连接。
15.可选地，所述天窗开度位置获取单元为安装在天窗驱动器上的天窗霍尔感应器，该天窗霍尔感应器与自适应调速模块连接。
16.可选地，所述车门关闭力获取单元包括分别安装在各车门密封胶条处的压力传感器，各压力传感器分别与自适应调速模块连接。
17.可选地，所述自适应调速模块包括车身域控制器，以及分别与车身域控制器相连接的左前门电驱动器、右前门电驱动器、左后门电驱动器、右后门电驱动器。
18.第三方面，本发明所述的一种车辆，采用如本发明所述的车门关闭自适应调速系统。
19.第四方面，本发明所述的一种存储介质，采用如本发明所述的车门关闭自适应调速方法的步骤。
20.本发明具有以下优点：本发明通过获取车门、尾门、天窗、车门玻璃所处位置差异以及空调循环挡位/风速信息，自适应匹配车门关闭需求驱动力大小。同时，系统识别的车门关闭力通过系统算法自适应学习，不断修正及调整后续各次车门关闭所需的驱动力的大小,使得车门系统无限接近于预期的无级关门调速。相比传统的自动车门方案，本发明实现了车门关闭无级智能调速，同时，基于算法自适应学习，实现了车门关闭速度最理想最稳定状态；另外通过域控制集成，取消了天窗控制器、尾门控制器，变为集成于车身域控制器中，大幅降低自动车门集成成本（控制器集成成本远远大于四个压力传感器成本），综合提升了产品竞争力。
附图说明
21.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
22.图1是本实施例的原理框图之一；图2是本实施例的原理框图之二；图3是本实施例的原理框图之三；图4是本实施例的主要流程图；图5是本实施例中自适应学习的流程图；图中：1-左前门霍尔感应器，2-右前门霍尔感应器，3-左后门霍尔感应器，4-右后门霍尔感应器，5-尾门霍尔感应器，6-天窗霍尔感应器，7-车窗纹波控制单元，8-空调循环单元，9-压力传感器，10、整车can/lin网络模块，11、车身域控制器，12、左前门电驱动器，13、右前门电驱动器，14、左后门电驱动器，15、右后门电驱动器，16、左前门，17、右前门，18、左后门，19、右后门。
具体实施方式
23.以下将结合附图对本发明进行详细的说明。
24.如图4和图5所示，本实施例中，一种车门关闭自适应调速方法，包括以下步骤：根据尾门、各车门、各车窗玻璃和/或天窗的开度位置，以及空调循环挡位/风速信号计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值；基于空气阻力值自动匹配（预先标定出空气阻力值与驱动力的对应关系表，根据空气阻力值查表得到驱动力）出任一或多扇车门关闭时所需的驱动力，将驱动力作用于车门上执行无级调速关闭，并实时获取车门关闭力；将车门实时关闭力与车门标准关闭力进行对比；响应于检测到车门关闭力大于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较大，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动减少预设关闭力；响应于检测到车门关闭力小于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较小，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动增加预设关闭力。
25.本实施例中，所述计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值，具体为：基于各车窗玻璃的开度位置计算车窗玻璃的综合开度；基于空调循环挡位/风速、尾门的开度位置、各车门的开度位置、车窗玻璃的综合开度和/或天窗的开度位置计算整车的总体开度；基于整车的总体开度、空调循环挡位/风速信号计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值。
26.本实施例中，所述基于各车窗玻璃的开度位置计算车窗玻璃的综合开度，具体为：e%= k（k1*e1%+ k2*e2%+
…
+km*em%）式中，e%为车窗玻璃的综合开度；ej%为第j个车门车窗的开度系数，m为车门的数量，j=1、2,
…
、m； kj为第j个车门的车窗开度系数。
27.本实施例中，所述基于空调循环挡位/风速、尾门的开度位置、各车门的开度位置、车窗玻璃的综合开度和/或天窗的开度位置计算整车的总体开度，具体为：i%= x（m1*a1%+ m2*a2%+
…
+ mm*am%+n1*b%+ n2*c%+ n3*d+k*e%）式中：i%为整车的总体开度；x为整车的总体开度系数；mj为第j个车门的开度系数，j=1、2,
ꢀ…
、m，m为车门的数量；aj为第j个车门的开度位置； n1为尾门开度系数；b%为尾门的开度位置；n2为天窗开度系数；c%为天窗的开度位置（当车辆无天窗时，即c%为0）；n3为空调循环挡位/风速系数；d为空调循环挡位/风速；k为车窗玻璃的综合开度系数；e%为车窗玻璃的综合开度。
28.本实施例中，所述计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值，具体为：p=r *s
有效
r= z/（d*i%）其中，p 为车门关闭所受到的空气阻力值；r为车门关闭所受到的整车内压强值；s
有效
为车门关闭时车内内饰板与空气接触的有效面积；z为常数；d为空调循环挡位/风速；i%为整车的总体开度。
29.如图1所示，本实施例中，一种车门关闭自适应调速系统，包括信号获取模块和自适应调速模块，其中：信号获取模块用于获取尾门、各车门、各车窗玻璃和/或天窗的开度位
置、空调循环挡位/风速信号，以及车门关闭力。自适应调速模块与信号获取模块连接，所述自适应调速模块被配置为能执行如本实施例中所述的车门关闭自适应调速方法的步骤。
30.如图2所示，本实施例中，所述信号获取模块包括车门开度位置获取单元、尾门开度位置获取单元、天窗开度位置获取单元、车窗开度位置获取单元、空调挡位/风速获取单元和车门关闭力获取单元；所述自适应调速模块分别与车门开度位置获取单元、尾门开度位置获取单元、天窗开度位置获取单元、车窗开度位置获取单元、空调挡位/风速获取单元和车门关闭力获取单元连接。其中，车门开度位置获取单元，用于采集各车门的开度位置，并将车门的开度位置发送至自适应调速模块；尾门开度位置获取单元用于采集尾门的开度位置，并将尾门的开度位置发送至自适应调速模块；天窗开度位置获取单元用于采集天窗的开度位置，并将天窗的位置开度发送至自适应调速模块；车窗开度位置获取单元用于获取各车窗玻璃的开度位置，并将车门玻璃的开度位置发送至自适应调速模块；空调挡位/风速获取单元用于获取车内空调挡位/风速信号，并将空调挡位/风速信号发送至自适应调速模块；车门关闭力获取单元用于获取车门关闭力，并将获取车门关闭力发送至自适应调速模块；本实施例中，所述车门开度位置获取单元包括分别安装在各车门驱动器电机转子上的车门霍尔感应器，各车门霍尔感应器分别与自适应调速模块连接。
31.本实施例中，所述尾门开度位置获取单元为安装在尾门撑杆上的尾门霍尔感应器，该尾门霍尔感应器与自适应调速模块连接。
32.本实施例中，所述天窗开度位置获取单元为安装在天窗驱动器上的天窗霍尔感应器，该天窗霍尔感应器与自适应调速模块连接。
33.本实施例中，所述车门关闭力获取单元包括分别安装在各车门密封胶条处的压力传感器，各压力传感器分别与自适应调速模块连接。
34.如图3所示，以下以具有四个车门（分别左前门16、右前门17、左后门18和右后门19）的车辆为例，对本实施例进行详细的说明：将安装在左前门驱动器电机转子上的车门霍尔感应器定义为左前门霍尔传感器1；将安装在右前门驱动器电机转子上的车门霍尔感应器定义为右前门霍尔传感器2；将安装在左后门驱动器电机转子上的车门霍尔感应器定义为左后门霍尔传感器3；将安装在右后门驱动器电机转子上的车门霍尔感应器定义为右后门霍尔传感器4。其中，左前门霍尔传感器1用于采集左前门的开度位置，并将开度位置发送至车身域控制器11。右前门霍尔传感器2用于采集右前门的开度位置，并将开度位置发送至车身域控制器11。左后门霍尔传感器3用于采集左后门的开度位置，并将开度位置发送至车身域控制器11。右后门霍尔传感器4用于采集右后门的开度位置，并将开度位置发送至车身域控制器11。
35.本实例中，将尾门霍尔感应器5集成于尾门撑杆上，用于采集尾门的开度位置，并将开度位置发送至车身域控制器11。将天窗霍尔感应器6集成于天窗驱动器上，用于采集天窗开度位置，并将开度位置发送至车身域控制器11。
36.本实例中，所述车窗开度位置获取单元采用车窗波纹控制单元7。所述空调挡位/风速获取单元采用空调循环单元8。所述自适应调速模块包括车身域控制器11，以及分别与车身域控制器11连接的左前门电驱动器12、右前门电驱动器13、左后门电驱动器14、右后门电驱动器15。车窗波纹控制单元7、空调循环单元8和各压力传感器9分别通过整车can/lin
网络模块10与车身域控制器11连接。其中，车窗纹波控制单元7用于获取四门车窗玻璃的开度位置，并将四门车门玻璃的开度位置发送至整车can/lin网络模块10。空调循环单元8用于获取车内空调挡位/风速信号，将产生的空调挡位/风速信号发送至整车can/lin网络模块10。整车can/lin网络模块10用于获取四门车窗玻璃位置信号及空调循环挡位/风速信号，并将相应的信号传递至车身域控制器11。车身域控制器11用于接收车门、尾门及天窗的开度位置信号；同时获取整车can/lin通信模块10发送而来的四门车窗玻璃的开度位置、空调循环挡位/风速信号等；并将获取的所有信号按照预定策略进行转化、处理及判定，并将新产生指令传递至左前门电驱动器12、右前门电驱动器13、左后门电驱动器14、右后门电驱动器15。左前门电驱动器12、右前门电驱动器13、左后门电驱动器14、右后门电驱动器15均用于接收车身域控制器11的输出指令信息。左前门电驱动器12与左前门16连接，用于驱动左前门16执行相关动作，实现关闭过程。右前门电驱动器13与右前门17连接，用于驱动右前门17执行相关动作，实现关闭过程。左后门电驱动器14与左后门18连接，用于驱动左后门18执行相关动作，实现关闭过程。右后门电驱动器15与右后门19连接，用于驱动右后门19执行相关动作，实现关闭过程。
37.本实例中，压力传感器9为四个，分别集成于四门密封胶条中，用于测量车门关闭力大小，并通过整车can/lin模块 10传递至车身域控制器11，作为自适应修正驱动力。
38.本实例中，一种车门关闭自适应调速方法，包括如下步骤：步骤1：系统自动实时获取四车门、尾门、天窗、四个车窗玻璃的开度位置及空调循环挡位/风速信号，具体包括：通过左前门霍尔感应器1自动获取左前门16的开度位置（即a1%）；当左前门16处于关闭状态时，左前门的开度位置为0%；当左前门16处于全开状态时，左前门的开度位置为100%；并将左前门的开度位置信号传递至车身域控制器 11；通过右前门霍尔感应器2自动获取右前门17的开度位置（即a2%）；当右前门17处于关闭状态时，右前门的开度位置为0%；当右前门17处于全开状态时，右前门的开度位置为100%；并将右前门的开度位置信号传递至车身域控制器 11；通过左后门霍尔感应器3自动获取左后门18的开度位置（即a3%）；当左后门18处于关闭状态时，左后门的开度位置为0%；当左后门18处于全开状态时，左后门的开度位置为100%；并将所述左后门的开度位置a3%信号传递至车身域控制器 11；通过右后门霍尔感应器4自动获取对应右后门19的开度位置（即a4%）；当右后门19处于关闭状态时，右后门的开度位置为0%；当右后门19处于全开状态时，右后门的开度位置为100%；并将右后门开度位置a4%信号传递至车身域控制器 11；通过尾门霍尔感应器5自动获取尾门的开度位置（即b%）；当尾门处于关闭状态时，尾门的开度位置为0%；当尾门处于全开状态时，尾门的开度位置为100%；并将尾门开度位置传递至车身域控制器 11；通过天窗霍尔感应器6自动获取天窗的开度位置（即c%）；当天窗处于关闭状态时，天窗的开度位置为0%；当天窗处于全开状态时，天窗的开度位置为100%；并将天窗的开度位置传递至车身域控制器 11。
39.本实例中，通过车窗纹波控制单元7自动获取四门车窗玻璃位置开度，具体为：左前门车窗玻璃的开度位置为e1%；当左前门车窗玻璃处于上止点时，左前门车窗
玻璃的开度位置为0%；当左前门车窗玻璃处于下止点时，左前门车窗玻璃的开度位置为100%；右前门车窗玻璃的开度位置为e2%；当右前门车窗玻璃处于上止点时，右前门车窗玻璃的开度位置为0%；当右前门车窗玻璃处于下止点时，右前门车窗玻璃的开度位置为100%；左后门车窗玻璃的开度位置为e3%；当左后门车窗玻璃处于上止点时，左后门车窗玻璃的开度位置为0%；当左后门车窗玻璃处于下止点时，左后门车窗玻璃的开度位置为100%；右后门车窗玻璃的开度位置为e4%；当右后门车窗玻璃处于上止点时，右后门车窗玻璃的开度位置为0%；当右后门车窗玻璃处于下止点时，右后门车窗玻璃的开度位置为100%。
40.本实例中，通过车窗纹波控制单元7对获取的四门车窗信号进行处理，获取四门车窗的综合开度e%，其计算方法为：e%= k（k1*e1%+ k2*e2%+ k3*e3%+ k4*e4%）式中，k为四门车窗综合开度系数，k1为左前门车窗开度系数；k2为右前门车窗开度系数；k3为左后门开度系数；k4为右后门开度系数；将四门车窗的综合开度e%传递至整车can/lin网络通信模块10；整车can/lin网络通信模块10将四门车窗的综合开度e%传递至车身域控制器 11。
41.本实例中，通过空调循环单元8获取车内空调挡位/风速信号（即d）；并将车内空调挡位/风速信号传递至整车can/lin网络通信模块11；整车can/lin网络通信模块11将车内空调挡位/风速信号传递至车身域控制器 11。
42.步骤2：车身域控制器11对四门开度位置（分别为a1%、a2%、a3%、a4%）、尾门开度位置（b%）、天窗开度位置（c%）、四门车窗玻璃的综合开度（e%）及空调循环挡位/风速（d）输入而来的信号指令进行处理，获取整车的总体开度i %：i%= x（m1*a1%+ m2*a2%+ m3*a3%+ m4*a4%+ n1*b%+ n2*c%+ n3*d+ k*e%）式中：x为整车的总体开度系数；m1为左前门的开度系数；m2为右前门的开度系数；m3为左后门的开度系数；m4为右后门的开度系数；n1为尾门开度系数；b%为尾门的开度位置；n2为天窗的开度系数；c%为天窗的开度位置；n3为空调循环挡位/风速系数；d为空调循环挡位/风速；k为四门车窗玻璃的综合开度系数； e%为车窗玻璃的综合开度。
43.步骤3：通过车身域控制器11将整车的总体开度i%、空调循环挡位/风速信号d进行综合处理，并基于下列公式将信号指令转化为任一或多扇车门关闭时对应所需受到的空气阻力值p；所述车门关闭所受到的整车内压强值r由整车的总体开度i%、空调循环挡位/风速d共同决定，且与整车的总体开度i%成反比、与空调循环挡位/风速d成反比；p=r *s
有效
r= z/（d*i%）其中，r为车门关闭所受到的整车内压强值；s
有效
为车门关闭时车内内饰板与空气接触的有效面积；z为常数；d为空调循环挡位/风速；步骤4：系统自动匹配任一或多扇车门关闭时所需的驱动力；并输入对应的车门驱
动器；步骤5：通过车门驱动器作用于整车车门执行无级调速关闭；步骤6：通过压力传感器9实时获取每一种状态下车门关闭力（即y）；并将车门关闭力传递至整车can/lin通信模块 11；步骤7：通过整车can/lin通信模块11将车门实时关闭力与发送至车身控制模块11，并与车门标准关闭力y
标
进行对比，具体为当y＞y
标
，系统认为本次车门关闭力较大，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭驱动力（即n）自动执行n
‑△
n；当y
＜y标
，系统认为本次车门关闭力较小，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭驱动力自动执行n+
△
n；以此同理，每一次、每一种状态下关闭车门，系统均会自动与标准车门关闭力y
标
对比、记录及修正，当|y
‑ꢀy标
|/ y
标
≤1%时，此时赋予车门关闭的驱动力最理想，对应实现车门最理想最稳定的无级智能关闭。
44.特别说明，本系统通过系统算法自适应学习，不断修正及调整后续各次车门关闭所需的驱动力大小,使得车门系统实现无限接近于理想、稳定的无级关门调速。
45.本方法实现了无级、智能调速关闭，相对于现有采用与预设指令判定后自动匹配慢速、中速及快速三种不同的关门挡位，从用户需求及体验上来讲，本方法更优。本方法通过算法实现了自适应学习，不断修正及调整后续各次车门关闭所需的驱动力大小,使得车门系统实现无限接近于理想的、稳定的无级关门调速。另外，本方法重点对影响项进行分析，其中，包括具体的实现方法、计算公式等，更具实际意义。本方法具有明显的扩展及进步，具有开放化模式（摆脱呆滞的固定几种挡位关门），适用性强、灵活性大等特点，且更符合未来软件定义汽车发展趋势。
46.本实施例中，一种车辆，采用如本实施例中所述的车门关闭自适应调速系统。
47.本实施例中，一种存储介质，采用如本实施例中所述的车门关闭自适应调速方法的步骤。
48.上述实施例为本发明较佳的实施方式，但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制，其他的任何未背离本发明的精神实质与原理下所作的改变、修饰、替代、组合、简化，均应为等效的置换方式，都包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种车门关闭自适应调速方法，其特征在于，包括以下步骤：根据尾门、各车门、各车窗玻璃和/或天窗的开度位置，以及空调循环挡位/风速信号计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值；基于空气阻力值自动匹配出任一或多扇车门关闭时所需的驱动力，将驱动力作用于车门上执行无级调速关闭，并实时获取车门关闭力；将车门实时关闭力与车门标准关闭力进行对比；响应于检测到车门关闭力大于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较大，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动减少预设关闭力；响应于检测到车门关闭力小于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较小，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动增加预设关闭力。2.根据权利要求1所述的车门关闭自适应调速方法，其特征在于：所述计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值，具体为：基于各车窗玻璃的开度位置计算车窗玻璃的综合开度；基于空调循环挡位/风速、尾门的开度位置、各车门的开度位置、车窗玻璃的综合开度和/或天窗的开度位置计算整车的总体开度；基于整车的总体开度、空调循环挡位/风速信号计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值。3.根据权利要求2所述的车门关闭自适应调速方法，其特征在于：所述基于各车窗玻璃的开度位置计算车窗玻璃的综合开度，具体为：e%= k（k1*e1%+ k2*e2%+
…
+k
m
*e
m
%）式中，e%为车窗玻璃的综合开度；k为四门车窗综合开度系数；e
j
%为第j个车门车窗的开度系数，j=1、2,
…
、m，m为车门的数量； k j
为第j个车门的车窗开度系数。4.根据权利要求2所述的车门关闭自适应调速方法，其特征在于：所述基于空调循环挡位/风速、尾门的开度位置、各车门的开度位置、车窗玻璃的综合开度和/或天窗的开度位置计算整车的总体开度，具体为：i%= x（m1*a1%+ m2*a2%+
…
+ m
m
*a
m
%+n1*b%+ n2*c%+ n3*d+k*e%）式中：i%为整车的总体开度；x为整车的总体开度系数；m
j
为第j个车门的开度系数，j=1、2,
ꢀ…
、m，m为车门的数量；a
j
为第j个车门的开度位置；n1为尾门开度系数；b%为尾门的开度位置；n2为天窗开度系数；c%为天窗的开度位置；n3为空调循环挡位/风速系数；d为空调循环挡位/风速；k为车窗玻璃的综合开度系数；e%为车窗玻璃的综合开度。5.根据权利要求4所述的车门关闭自适应调速方法，其特征在于：所述计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值，具体为：p=r *s
有效
r= z/（d*i%）其中，p 为车门关闭所受到的空气阻力值；r为车门关闭所受到的整车内压强值；s
有效
为车门关闭时车内内饰板与空气接触的有效面积；z为常数；d为空调循环挡位/风速；i%为整车的总体开度。6.一种车门关闭自适应调速系统，其特征在于，包括：信号获取模块，用于获取尾门、各车门、各车窗玻璃和/或天窗的开度位置、空调循环挡
位/风速信号，以及车门关闭力；自适应调速模块，该自适应调速模块与信号获取模块连接，所述自适应调速模块被配置为能执行如权利要求1至5任一所述的车门关闭自适应调速方法的步骤。7.根据权利要求6所述的车门关闭自适应调速系统，其特征在于：所述信号获取模块包括：车门开度位置获取单元，用于采集各车门的开度位置，并将车门的开度位置发送至自适应调速模块；尾门开度位置获取单元，用于采集尾门的开度位置，并将尾门的开度位置发送至自适应调速模块；天窗开度位置获取单元，用于采集天窗的开度位置，并将天窗的位置开度发送至自适应调速模块；车窗开度位置获取单元，用于获取各车窗玻璃的开度位置，并将车门玻璃的开度位置发送至自适应调速模块；空调挡位/风速获取单元，用于获取车内空调挡位/风速信号，并将空调挡位/风速信号发送至自适应调速模块；车门关闭力获取单元，用于获取车门关闭力，并将获取车门关闭力发送至自适应调速模块；所述自适应调速模块分别与车门开度位置获取单元、尾门开度位置获取单元、天窗开度位置获取单元、车窗开度位置获取单元、空调挡位/风速获取单元和车门关闭力获取单元连接。8.根据权利要求7所述的车门关闭自适应调速系统，其特征在于：所述车门开度位置获取单元包括分别安装在各车门驱动器电机转子上的车门霍尔感应器，各车门霍尔感应器分别与自适应调速模块连接。9.根据权利要求7所述的车门关闭自适应调速系统，其特征在于：所述尾门开度位置获取单元为安装在尾门撑杆上的尾门霍尔感应器，该尾门霍尔感应器与自适应调速模块连接。10.根据权利要求7所述的车门关闭自适应调速系统，其特征在于：所述天窗开度位置获取单元为安装在天窗驱动器上的天窗霍尔感应器，该天窗霍尔感应器与自适应调速模块连接。11.根据权利要求7所述的车门关闭自适应调速系统，其特征在于：所述车门关闭力获取单元包括分别安装在各车门密封胶条处的压力传感器，各压力传感器分别与自适应调速模块连接。12.根据权利要求7所述的车门关闭自适应调速系统，其特征在于：所述自适应调速模块包括车身域控制器，以及分别与车身域控制器相连接的左前门电驱动器、右前门电驱动器、左后门电驱动器、右后门电驱动器。13.一种车辆，其特征在于：采用如权利要求6至12任一所述的车门关闭自适应调速系统。14.一种存储介质，其特征在于：采用如权利要求1至5任一所述的车门关闭自适应调速方法的步骤。

技术总结
本发明涉及一种车门关闭自适应调速系统、方法、车辆及存储介质，包括:计算任一或多扇车门关闭所受到的空气阻力值；基于空气阻力值自动匹配出任一或多扇车门关闭时所需的驱动力，将驱动力作用于车门上执行无级调速关闭，并实时获取车门关闭力；将车门实时关闭力与车门标准关闭力进行对比；响应于检测到车门关闭力大于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较大，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动减少预设关闭力；响应于检测到车门关闭力小于车门标准关闭力时，则认为本次车门关闭力较小，并作记录，下一次相同状态下，车门关闭力自动增加预设关闭力。本发明实现了自适应的、无级智能调速的关门体验。级智能调速的关门体验。级智能调速的关门体验。


技术研发人员：黄洲 程军锋 王连昌 柯留洋 范清林
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.19
技术公布日：2023/8/16