增程式电动汽车的行驶模式优化方法、电子设备及介质与流程

1.本技术涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法、电子设备及介质。


背景技术：

2.目前，增程式电动汽车的控制策略通常是：在高电量时，以纯电模式行驶，在低电量时，以增程模式行驶；并且，增程模式可以按照不同的驾驶模式(如节能、运动等)设定相应的平衡电量，不同的平衡电量对应的动力性、经济性也不同。
3.然而，对于短途行驶的车辆，其大部分时间以纯电模式行驶，针对一些高能耗工况，仅使用纯电模式会导致其动力性差的问题；对于长途行驶的车辆，平衡电量过低，会导致其动力性差、燃油经济性差的问题，影响用户的用车体验。


技术实现要素：

4.鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，本技术旨在提供一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法、电子设备及介质，以解决增程式电动汽车在高能耗工况行驶时，存在的因电池电量低导致动力性以及燃油经济性差的问题。
5.本技术实施例提供了一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法，该方法包括：
6.获取导航信息，根据所述导航信息，确定高能耗工况的存在状态；其中，所述高能耗工况包括高速工况以及长上坡工况中的至少一种；
7.根据所述高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程，确定车辆行驶模式；其中，所述车辆行驶模式包括纯电模式以及增程模式。
8.可选的，所述根据所述高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程，确定车辆行驶模式，包括：
9.若所述剩余纯电里程大于或等于所述导航总里程，则确定车辆行驶模式为纯电模式；
10.若所述剩余纯电里程小于所述导航总里程，则根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式。
11.可选的，所述根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式，包括：
12.若所述导航总里程小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为不存在，则确定车辆行驶模式为以默认电量为平衡电量的增程模式。
13.可选的，所述根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式，包括：
14.若所述导航总里程小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为存在或者所述导航总里程不小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为不存在，则确定车辆行驶模式为以第一电量为平衡电量的增程模式；
15.其中，所述第一电量大于所述默认电量。
16.可选的，在所述确定车辆行驶模式为以第一电量为平衡电量的增程模式之后，还包括：
17.在以第一电量为平衡电量的增程模式行驶时，获取剩余纯电里程以及剩余总里程；
18.若所述剩余纯电里程大于所述剩余总里程，确定车辆行驶模式为纯电模式。
19.可选的，所述根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式，包括：
20.若所述导航总里程不小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为存在，则确定车辆行驶模式为以第二电量为平衡电量的增程模式；
21.其中，所述第二电量大于所述第一电量。
22.可选的，在所述确定车辆行驶模式为以第二电量为平衡电量的增程模式之后，还包括：
23.在以第二电量为平衡电量的增程模式行驶时，获取剩余纯电里程以及剩余总里程；
24.若所述剩余纯电里程大于所述剩余总里程，确定车辆行驶模式为纯电模式。
25.可选的，所述根据所述导航信息，确定高能耗工况的存在状态，包括：
26.根据所述导航信息所对应的导航路径，确定所述导航路径对应的道路信息；
27.若所述道路信息包括高速公路和/或长上坡道路，则确定所述高能耗工况的存在状态为存在；
28.若所述道路信息不包括高速公路和长上坡道路，则确定所述高能耗工况的存在状态为不存在。
29.本技术实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
30.处理器和存储器；
31.所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行本技术任一实施例所述的增程式电动汽车的行驶模式优化方法的步骤。
32.本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行任一实施例所述的增程式电动汽车的行驶模式优化方法的步骤。
33.综上所述，本技术提出一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法、电子设备及介质，通过获取导航信息，以根据导航信息，确定高能耗工况的存在状态，进而，根据高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程进行分析，判断纯电模式是否能够支撑行驶以及满足动力性需求，据此，确定车辆行驶模式为纯电模式或者增程模式，实现了提高增程式电动汽车的燃油经济性以及动力性的效果。
附图说明
34.图1是本技术实施例提供的一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法的流程图；
35.图2是本技术实施例提供的另一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法的流程图；
36.图3是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
37.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
38.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
39.图1是本技术实施例提供的一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法的流程图。参见图1，该增程式电动汽车的行驶模式优化方法具体包括：
40.s110、获取导航信息，根据导航信息，确定高能耗工况的存在状态。
41.其中，导航信息是用户设置的从当前位置到目的地位置的路径信息，并且可以包含该路径信息沿途经过的道路信息等。高能耗工况为行驶时能耗高的工况，包括高速工况以及长上坡工况中的至少一种。高速工况表示道路要求最低车速达到预设车速，例如100km/h等。长上坡工况表示连续上坡(或下坡)，长度超过预设长度，例如4km等。高能耗工况的存在状态用于描述即将行驶的路程中是否存在高耗能工况，高能耗工况的存在状态包括存在或者不存在。
42.具体的，用户可以根据驾驶需求，设置导航目的地，进而，规划得到导航信息，并且，能够对导航信息进行进一步的沿途工况的分析，判断是否包括高速工况和/或长上坡工况，若包括高速工况和长上坡工况中的至少一种，则确定高能耗工况的存在状态为存在，若不包括高速工况且不包括长上坡工况，则确定高能耗工况的存在状态为不存在。
43.在上述示例的基础上，可以通过下述方式来根据导航信息，确定高能耗工况的存在状态：
44.根据导航信息所对应的导航路径，确定导航路径对应的道路信息；
45.若道路信息包括高速公路和/或长上坡道路，则确定高能耗工况的存在状态为存在；
46.若道路信息不包括高速公路和长上坡道路，则确定高能耗工况的存在状态为不存在。
47.其中，导航路径为当前位置到目的地位置的路径信息。可以理解的是，导航信息中可能包括多个待选择路径，以用户选择的待选择路径为导航路径。道路信息是用于描述导航路径中的各种道路相关的信息，如道路类型、海拔、长度、道路名称等，在本实施例中主要是包括道路类型，例如高速公路、长上坡道路等。
48.具体的，在确定出导航信息后，可以将一个或多个待选择路径显示出来，以供用户选择。用户可以根据需求，选择自己认为合适的待选择路径，以用于后续的行驶。进而，将用户选择的待选择路径确定为导航路径。进而，分析导航路径，得到导航路径所覆盖的道路信息，判断道路信息中是否包括高速公路和长上坡道路。由于高速公路和长上坡道路对应的工况为高能耗工况，那么，可以根据高速公路和长上坡道路的存在状态，确定高能耗工况的存在状态，具体过程不再赘述。
49.需要说明的是，若高能耗工况的存在状态为存在，则表明在此工况下行驶时会较
在普通能耗工况下行驶时的能耗更高，会导致纯电模式无法支撑行驶，且容易产生动力性不足的问题。
50.s120、根据高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程，确定车辆行驶模式。
51.其中，剩余纯电里程是车辆剩余电量使用纯电模式能够行驶的里程。纯电总里程是车辆在满电状态下使用纯电模式能够行驶的里程。导航总里程是导航信息中包含的里程信息，用于描述导航路径的里程。车辆行驶模式包括纯电模式以及增程模式。
52.具体的，通过剩余纯电里程与导航总里程比较，可以判断能否使用纯电模式支撑当前导航信息中的路径行驶。若能，则确定车辆行驶模式为纯电模式，若不能，则确定车辆行驶模式为增程模式，并且，可以根据高能耗工况的存在状态、纯电总里程以及导航总里程，进一步判断当前默认的增程模式(平路、短途且中低速行驶时的增程模式)是否能够支撑车辆按照导航信息中的路径行驶，是否需要进一步调节增程模式中的平衡电量，以更新增程模式，便于适配行驶工况。
53.在上述示例的基础上，可以来先比较剩余纯电里程与导航总里程的大小关系，以便于区分设置纯电模式或增程模式，具体可以通过下述方式来根据高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程，确定车辆行驶模式：
54.若剩余纯电里程大于或等于导航总里程，则确定车辆行驶模式为纯电模式；
55.若剩余纯电里程小于导航总里程，则根据导航总里程、纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式。
56.具体的，若剩余纯电里程大于或等于导航总里程，则确定车辆使用当前剩余电量就能够支撑行驶完成剩余的导航信息中的路径，因此，确定车辆行驶模式为纯电模式。否则，车辆当前剩余电量无法支撑后续导航信息中的路径行驶，因此，可以确定车辆行驶模式为增程模式，并且，根据导航总里程、纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，判断默认的增程模式(平路、短途且中低速行驶时的增程模式)是否能够支撑车辆按照导航信息中的路径行驶，是否需要对具体的增程模式中启动增程器的平衡电量进行调节。
57.在上述示例的基础上，进一步，通过下述各种情况来分别分析，以确定车辆行驶模式：
58.情况一、若导航总里程小于纯电总里程且高能耗工况的存在状态为不存在，则确定车辆行驶模式为以默认电量为平衡电量的增程模式。
59.其中，默认电量为增程模式中预先标定的电量，是通常使用增程模式时使用的电池电量，即平路、短途且中低速行驶时使用的增程模式所标定的电池电量。平衡电量是指打开增程器的电池电量，即动力电池的荷电状态。
60.需要说明的是，在本实施例中，在车辆满电状态下使用纯电模式能够行驶的总里程，即纯电总里程，作为长途行驶工况和非长途行驶工况的分界里程。可以理解为，在车辆满电状态下以纯电模式行驶也无法完成导航路径中的行程，就可以认为是存在长途行驶工况。
61.具体的，若导航总里程小于纯电总里程，则认为当前不存在长途行驶的工况，若高能耗工况的存在状态为不存在，则认为当前也不存在高能耗工况。据此，由于使用纯电模式无法完成全部的行驶，那么确定车辆行驶模式为增程模式，并将增程模式下的平衡电量设
置为默认电量即可，无需对平衡电量进行进一步调整。
62.情况二、若导航总里程小于纯电总里程且高能耗工况的存在状态为存在或者导航总里程不小于纯电总里程且高能耗工况的存在状态为不存在，则确定车辆行驶模式为以第一电量为平衡电量的增程模式。
63.其中，第一电量是增程模式中预先标定的电量，是存在高能耗工况或者长途工况的情况下标定的电池电量，第一电量大于默认电量。
64.具体的，若导航总里程小于纯电总里程且高能耗工况的存在状态为存在，则表明当前存在高能耗工况但不存在长途工况。若导航总里程不小于纯电总里程且高能耗工况的存在状态为不存在，则表明当前不存在高能耗工况但存在长途工况。由此可知，需要提高平衡电量，使电池保持较高的电量，以提升高速行驶的动力性、燃油经济性。据此，确定车辆行驶模式为以第一电量为平衡电量的增程模式。
65.在上述示例的基础上，进一步的，在确定车辆行驶模式为以第一电量为平衡电量的增程模式之后，还可以在快到达目的地时切换为纯电行驶，以使全程的燃油经济性最优，具体是：
66.在以第一电量为平衡电量的增程模式行驶时，获取剩余纯电里程以及剩余总里程；
67.若剩余纯电里程大于剩余总里程，确定车辆行驶模式为纯电模式。
68.其中，剩余总里程是行驶过程中，导航信息中剩余需要行驶的里程。
69.具体的，在以第一电量为平衡电量的增程模式行驶时，可以实时的或者周期性的获取剩余纯电里程以及剩余总里程，以便于进一步判断剩余电量能否支撑导航信息中的剩余路径的行驶。若剩余纯电里程大于剩余总里程，则可以确定剩余电量能够支撑车辆行驶完导航信息中的剩余路径，因此，可以将车辆行驶模式切换为纯电模式，以提高燃油经济性。若剩余纯电里程不大于剩余总里程，则保持当前的以第一电量为平衡电量的增程模式行驶。
70.情况三、若导航总里程不小于纯电总里程且高能耗工况的存在状态为存在，则确定车辆行驶模式为以第二电量为平衡电量的增程模式。
71.其中，第二电量是增程模式中预先标定的电量，是存在高能耗工况和长途工况的情况下标定的电池电量，第二电量大于第一电量。
72.具体的，若导航总里程不小于纯电总里程确高能耗工况的存在状态为存在，则表明当前存在高能耗工况且存在长途工况。由此可知，需要在平衡电量为第一电量的基础上，进一步提高平衡电量，以使电池能够保持较高的电量，以在长途工况且高能耗工况下，提升高速行驶的动力性、燃油经济性。据此，确定车辆行驶模式为以第二电量为平衡电量的增程模式。
73.在上述示例的基础上，进一步的，在确定车辆行驶模式为以第二电量为平衡电量的增程模式之后，还可以在快到达目的地时切换为纯电行驶，以使全程的燃油经济性最优，具体是：
74.在以第二电量为平衡电量的增程模式行驶时，获取剩余纯电里程以及剩余总里程；
75.若剩余纯电里程大于剩余总里程，确定车辆行驶模式为纯电模式。
76.具体的，在以第二电量为平衡电量的增程模式行驶时，可以实时的或者周期性的获取剩余纯电里程以及剩余总里程，以便于进一步判断剩余电量能否支撑导航信息中的剩余路径的行驶。若剩余纯电里程大于剩余总里程，则可以确定剩余电量能够支撑车辆行驶完导航信息中的剩余路径，因此，可以将车辆行驶模式切换为纯电模式，以提高燃油经济性。若剩余纯电里程不大于剩余总里程，则保持当前的以第二电量为平衡电量的增程模式行驶。
77.需要说明的是，若存在长途行驶的工况，则增程式电动汽车可能存在因电池电量低导致的动力性差以及燃油经济性差的问题，因此，使用上述方式来调节平衡电量，以提高车辆动力性以及燃油经济性。
78.本技术实施例提供的增程式电动汽车的行驶模式优化方法、电子设备及介质，通过获取导航信息，以根据导航信息，确定高能耗工况的存在状态，进而，根据高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程进行分析，判断纯电模式是否能够支撑行驶以及满足动力性需求，据此，确定车辆行驶模式为纯电模式或者增程模式，实现了提高增程式电动汽车的燃油经济性以及动力性的效果。
79.图2是本技术实施例提供的另一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法的流程图。当用户使用车机开始导航时，根据导航信息判断是否有长途行驶需求、行驶路线是否有高速工况、行驶路线是否有长上坡。若有长途行驶、高速、长上坡等工况需求，则需要提高系统平衡电量，以使电池保持较高的电量，进而，提升高速行驶的动力性、燃油经济性。当快到达目的地，切换为纯电行驶，使全程燃油经济性最优。参见图2，该增程式电动汽车的行驶模式优化方法具体包括：
80.1.剩余纯电里程大于或等于导航总里程，控制车辆以纯电模式行驶。
81.2.剩余纯电里程小于导航总里程，导航总里程小于纯电总里程，且没有高速工况行驶和/或长上坡工况行驶的需求，控制车辆以增程模式1行驶。其中，增程模式1中的平衡电量为默认电量。
82.3.剩余纯电里程小于导航总里程，导航总里程小于纯电总里程，有高速工况行驶和/或长上坡工况行驶的需求，或者，导航总里程不小于纯电总里程，没有高速工况行驶和/或长上坡工况行驶的需求时，将平衡电量设置为第一电量：
83.①
若剩余纯电里程小于或等于剩余总里程，控制车辆以增程模式2行驶。其中，增程模式2中的平衡电量为第一电量。
84.②
若剩余纯电里程大于剩余总里程，控制车辆以纯电模式行驶。
85.4.剩余纯电里程小于导航总里程，导航总里程不小于纯电总里程，且有高速工况行驶和/或长上坡工况行驶的需求时，将平衡电量设置为第二电量：
86.①
若剩余纯电里程小于或等于剩余总里程，控制车辆以增程模式3行驶。其中，增程模式3中的平衡电量为第二电量。
87.②
若剩余纯电里程大于剩余总里程，控制车辆以纯电模式行驶。
88.本技术实施例提供的增程式电动汽车的行驶模式优化方法，基于用户的导航信息，判断接下来一段时间内用户的用车场景，若有长途、高速、长上坡等行驶场景，则动态调整增程器的启动策略，使电池保持较高的电量；对于电池来说，较高的电量具有电池内阻较小、电压高，电池放电功率高等特点，这些特点对于增程式电动汽车来说，可以提高其燃油
经济性、动力性，提高用车体验。
89.图3是本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。如图3所示，电子设备300包括一个或多个处理器301和存储器302。
90.处理器301可以是中央处理单元(cpu)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备300中的其他组件以执行期望的功能。
91.存储器302可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(ram)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(rom)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器301可以运行所述程序指令，以实现上文所说明的本技术任意实施例的增程式电动汽车的行驶模式优化方法以及/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如初始外参、阈值等各种内容。
92.在一个示例中，电子设备300还可以包括：输入装置303和输出装置304，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。该输入装置303可以包括例如键盘、鼠标等等。该输出装置304可以向外部输出各种信息，包括预警提示信息、制动力度等。该输出装置304可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
93.当然，为了简化，图3中仅示出了该电子设备300中与本技术有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备300还可以包括任何其他适当的组件。
94.除了上述方法和设备以外，本技术的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本技术任意实施例所提供的增程式电动汽车的行驶模式优化方法的步骤。
95.所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本技术实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
96.此外，本技术的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本技术任意实施例所提供的增程式电动汽车的行驶模式优化方法的步骤。
97.所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
98.需要说明的是，本技术所用术语仅为了描述特定实施例，而非限制本技术范围。如
本技术说明书和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。
99.还需说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
100.本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想。以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将发明的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法，其特征在于，包括：获取导航信息，根据所述导航信息，确定高能耗工况的存在状态；其中，所述高能耗工况包括高速工况以及长上坡工况中的至少一种；根据所述高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程，确定车辆行驶模式；其中，所述车辆行驶模式包括纯电模式以及增程模式。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程，确定车辆行驶模式，包括：若所述剩余纯电里程大于或等于所述导航总里程，则确定车辆行驶模式为纯电模式；若所述剩余纯电里程小于所述导航总里程，则根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式，包括：若所述导航总里程小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为不存在，则确定车辆行驶模式为以默认电量为平衡电量的增程模式。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式，包括：若所述导航总里程小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为存在，或者所述导航总里程不小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为不存在，则确定车辆行驶模式为以第一电量为平衡电量的增程模式；其中，所述第一电量大于默认电量。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述确定车辆行驶模式为以第一电量为平衡电量的增程模式之后，还包括：在以第一电量为平衡电量的增程模式行驶时，获取剩余纯电里程以及剩余总里程；若所述剩余纯电里程大于所述剩余总里程，确定车辆行驶模式为纯电模式。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述导航总里程、所述纯电总里程以及高能耗工况的存在状态，确定车辆行驶模式，包括：若所述导航总里程不小于所述纯电总里程且所述高能耗工况的存在状态为存在，则确定车辆行驶模式为以第二电量为平衡电量的增程模式；其中，所述第二电量大于所述第一电量。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述确定车辆行驶模式为以第二电量为平衡电量的增程模式之后，还包括：在以第二电量为平衡电量的增程模式行驶时，获取剩余纯电里程以及剩余总里程；若所述剩余纯电里程大于所述剩余总里程，确定车辆行驶模式为纯电模式。8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述导航信息，确定高能耗工况的存在状态，包括：根据所述导航信息所对应的导航路径，确定所述导航路径对应的道路信息；若所述道路信息包括高速公路和/或长上坡道路，则确定所述高能耗工况的存在状态为存在；若所述道路信息不包括高速公路和长上坡道路，则确定所述高能耗工况的存在状态为
不存在。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器和存储器；所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至8任一项所述的增程式电动汽车的行驶模式优化方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至8任一项所述的增程式电动汽车的行驶模式优化方法的步骤。

技术总结
本申请提供一种增程式电动汽车的行驶模式优化方法、电子设备及介质，该方法包括：获取导航信息，根据所述导航信息，确定高能耗工况的存在状态；其中，所述高能耗工况包括高速工况以及长上坡工况中的至少一种；根据所述高能耗工况的存在状态、剩余纯电里程、纯电总里程以及导航总里程，确定车辆行驶模式；其中，所述车辆行驶模式包括纯电模式以及增程模式。通过本申请的技术方案，实现了根据高能耗工况情况调整车辆行驶模式，提高增程式电动汽车的燃油经济性以及动力性的效果。经济性以及动力性的效果。经济性以及动力性的效果。


技术研发人员：廖光涛 杜炜 汪延凤 郭林枫
受保护的技术使用者：重庆赛力斯新能源汽车设计院有限公司
技术研发日：2023.06.14
技术公布日：2023/8/16