一种能量回收的控制方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种能量回收的控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.能量回收是新能源汽车的固有特性，其指的是车辆在减速行驶时通过电机进行制动发电，把电量回收进电池包，从而提升续航能力。两驱车型因单电机驱动和回收，车辆稳定性比四驱车型更差，在能量回收的场景中存在驾驶风险。
3.例如，在低温或低附着力等特殊场景下进行能量回收，会造成车辆失稳，从而需要立即退出能量回收模式。若立即退出能量回收模式，则会由于减速度的突然丢失，给驾驶员一种突然加速的错觉，使得驾驶员应激性地突然猛踩制动踏板或者操作方向盘，从而带来一定程度的驾驶风险。
4.因此，两驱车型在能量回收的过程中，驾驶安全性还有待提高。


技术实现要素：

5.基于此，提供一种能量回收的控制方法、装置及车辆，提高两驱车型在能量回收过程中的驾驶安全性。
6.第一方面，提供一种能量回收的控制方法，包括：
7.在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断所述当前车辆的失稳风险等级；
8.在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数；
9.根据所述能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到目标能量回收扭矩；
10.按照所述目标能量回收扭矩进行能量回收。
11.结合第一方面，在第一方面的第一种可实施方式中，所述判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：
12.获取所述当前车辆的估算稳态车速和预设的参考稳态车速；
13.根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；
14.基于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级。
15.结合第一方面，在第一方面的第二种可实施方式中，所述判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：
16.获取所述当前车辆的估算稳态车速、参考稳态车速以及方向盘转角变化率；
17.根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；
18.基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级。
19.结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第三种可实施方式中，所述基
于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：
20.获取预设的第一车速阈值和第二车速阈值；
21.若所述差值车速等于所述第一车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；
22.若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；
23.若所述差值车速大于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；
24.其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。
25.结合第一方面的第二种可实施方式，在第一方面的第四种可实施方式中，所述基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：
26.获取预设的第一车速阈值、第二车速阈值、第三车速阈值以及转角变化率阈值；
27.若所述差值车速等于所述第一车速阈值，且所述方向盘转角变化率小于所述变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；
28.若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，以及所述估算稳态车速小于所述第三车速阈值；或，所述差值车速等于所述第一车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；
29.若所述差值车速大于所述第二车速阈值；或，所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；
30.其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。
31.结合第一方面的第三种或第四种可实施方式，在第一方面的第五种可实施方式中，所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，包括：
32.获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为若干对能量回收限制系数与差值车速之间的对应关系；
33.根据当前时刻的差值车速和所述第一映射关系，得到对应的能量回收限制系数。
34.结合第一方面的第五种可实施方式，在第一方面的第六种可实施方式中，所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，还包括：
35.在一个驾驶周期内，统计所述失稳风险等级超过所述参考等级的失稳次数；
36.若所述失稳次数超过预设的次数阈值，在所述失稳风险等级为所述第二等级的情况下，将预设的第一干预阈值作为所述能量回收限制系数，在所述失稳风险等级为所述第三等级的情况下，将预设的第二干预阈值作为所述能量回收限制系数。
37.结合第一方面的第一种可实施方式，在第一方面的第七种可实施方式中，获取所
述当前车辆的估算稳态车速的步骤，包括：
38.采集智能驾驶部件输出的惯导车速有效位和惯导车速；
39.若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速有效，则将所述惯导车速作为所述估算稳态车速；
40.若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速无效，则采集所述当前车辆的左前轮轮速和右前轮轮速，并根据所述左前轮轮速和所述右前轮轮速计算所述估算稳态车速。
41.第二方面，提供了一种能量回收的控制装置，所述装置包括：
42.失稳风险等级判断模块，用于在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断所述当前车辆的失稳风险等级；
43.能量回收限制系数获取模块，用于在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数；
44.能量回收扭矩调控模块，用于根据所述能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到目标能量回收扭矩；
45.能量回收执行模块，用于按照所述目标能量回收扭矩进行能量回收。
46.第三方面，提供了一种车辆，所述车辆包括如第二方面所述的能量回收的控制装置，其中，所述能量回收的控制装置用于执行如第一方面或结合第一方面的任意一种可实施方式所述的能量回收的控制方法的步骤。
47.上述能量回收的控制方法、装置及车辆，通过在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断当前车辆的失稳风险等级；在失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数；根据该能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到调控后的目标能量回收扭矩；按照该目标能量回收扭矩进行能量回收。可见，通过本技术的方法，可以在低温或低附着力等特殊场景下，降低能量回收的强度，降低立即退出能量回收模式所带来的驾驶风险，提高两驱车型在能量回收过程中的驾驶安全性。
附图说明
48.图1为第一个实施例中能量回收的控制方法的流程示意图；
49.图2为第二个实施例中能量回收的控制装置的结构框图。
具体实施方式
50.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
51.需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本技术的基本构想，遂图式中仅显示与本技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
52.本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本技术可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本技术所能产
生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本技术所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。
53.本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
54.在第一个实施例中，如图1所示，提供了一种能量回收的控制方法，以该方法应用于整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：
55.s101：在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断所述当前车辆的失稳风险等级。
56.滑行能量回收状态指的是车辆在滑行过程中，通过发电机将汽车行驶的机械能转化为电能，并且存储进蓄电池等储能系统中。即当原始滑行能量回收扭矩小于0时，且估算稳态车速大于预设的第四车速阈值时，认为当前车辆处于滑行能量回收状态。其中，第四车速阈值可以通过实车测试得到，能够用于表示车辆处于滑行状态为准，本技术对第四车速阈值的具体数值不做限定，示例性的说明，第四车速阈值可以设置为10km/h。
57.在一种具体的实施方式中，所述判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取所述当前车辆的估算稳态车速和预设的参考稳态车速；根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；基于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级。
58.需要说明的是，上述差值车速指的是参考稳态车速与估算稳态车速相减的绝对值；参考稳态车速可以通过车辆底盘部件接入的车身电子稳定系统(electronicstabilityprogram，esp)进行采集获得，其中，车身电子稳定系统会参考车辆驱动轮的两个轮速得到参考稳态车速。
59.进一步的，所述基于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取预设的第一车速阈值和第二车速阈值；若所述差值车速等于所述第一车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；若所述差值车速大于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。
60.需要说明的是，第一车速阈值和第二车速阈值可以通过实车测试得到。其中，第一车速阈值能够用于表示车辆稳定性好，不需要降低能量回收强度为准；大于第一车速阈值且小于或等于第二车速阈值的值能够用于表示车辆稳定性较好，需要适当降低能量回收强度为准；大于第一车速阈值能够用于表示车辆稳定性差，需要大幅降低能量回收强度为准。如此，通过将估算稳态车速与参考稳态车速之间的差值车速分别与第一车速阈值和第二车速阈值进行对比，可将车辆的失稳风险等级分为第一等级、第二等级和第三等级。
61.仅通过参考稳态车速与估算稳态车速之间的差值车速来判断失稳风险等级的方式，存在判断结果不够精准的可能性，因此，本技术提出另一种判断失稳风险等级的实施方式，即在参考稳态车速与估算稳态车速之间的差值车速的基础上，结合方向盘转角变化率，或结合估算稳态车速和方向盘转角变化率，来综合判断失稳风险等级。其中，方向盘转角变
化率体现了驾驶员对方向盘的干预程度。
62.具体的，在另一种实施方式中，所述判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取所述当前车辆的估算稳态车速、参考稳态车速以及方向盘转角变化率；根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级。
63.进一步的，所述基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取预设的第一车速阈值、第二车速阈值、第三车速阈值以及转角变化率阈值；若所述差值车速等于所述第一车速阈值，且所述方向盘转角变化率小于所述变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，以及所述估算稳态车速小于所述第三车速阈值；或，所述差值车速等于所述第一车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；若所述差值车速大于所述第二车速阈值；或，所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。
64.需要说明的是，第一车速阈值、第二车速阈值、第三车速阈值以及转角变化率阈值可以根据实车测试进行设置，本技术对此不进行限定。示例性的说明，第一车速阈值可以设置为0，第二车速阈值可以设置为10km/h，第三车速阈值可以设置为50km/h，转角变化率阈值可以设置为90度/秒。
65.在上述实施方式中，获取所述当前车辆的估算稳态车速的步骤，包括：采集智能驾驶部件输出的惯导车速有效位和惯导车速；若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速有效，则将所述惯导车速作为所述估算稳态车速；若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速无效，则采集所述当前车辆的左前轮轮速和右前轮轮速，并根据所述左前轮轮速和所述右前轮轮速计算所述估算稳态车速。
66.需要说明的是，惯导车速有效位用于指示智能驾驶部件采集的惯导车速是否可信。例如，若惯导车速有效位的值为1，说明智能驾驶部件采集的惯导车速可信，此时可以将惯导车速作为估算稳态车速，用于后续的失稳风险等级判断。若惯导车速有效位的值为0，说明可能由于导航信号弱、通讯信号丢失等故障发生，智能驾驶部件采集的惯导车速不可信，此时不能将惯导车速作为估算稳态车速，可以根据车辆轮速进行换算，将换算得到的值作为估算稳态车速。惯导车速有效位的具体数值也可以采用其他值，来分别表示惯导车速是否可信，本技术对此不进行限定，也不进行一一示例说明。
67.车速左前轮和右前轮是以当前车辆的行驶方向为参考方向所定义的；根据左前轮轮速和右前轮轮速计算估算稳态车速的步骤，可以指的是：计算左前轮轮速和右前轮轮速之和的平均值，将该平均值作为估算稳态车速。
68.在上述实施方式中，获取方向盘转角变化率的步骤，可以指的是：采集任意两个时刻的方向盘转角度数，将该两个时刻的方向盘转角度数之差的绝对值，除以该两个时刻之间的时长，得到的数值作为方向盘转角变化率。其中，方向盘转角度数可通过车身电子稳定
系统进行采集获得，方向盘变化的默认时长可以设置为0.5秒。
69.s102：在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数。
70.在一种具体的实施方式中，所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，包括：获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为若干对能量回收限制系数与差值车速之间的对应关系；根据当前时刻的差值车速和所述第一映射关系，得到对应的能量回收限制系数。
71.需要说明的是，经过大量的实车验证，发现失稳风险等级与能量回收限制系数可近似看成线性关系，即当失稳风险等级为第一等级时，说明此时车辆稳定性较好，不需要降低能量回收的强度；当失稳风险等级为第二等级时，说明此时车辆稳定性一般，需要适当降低能量回收的强度，能量回收限制系数从1到0.5不等；当失稳风险等级为第三等级时，说明此时车辆稳定性差，需要大幅度降低能量回收的强度，能量回收限制系数从0.5到0不等。
72.而且，若判断出失稳风险等级为第二等级或第三等级，能量回收限制系数的具体数值受参考稳态车速与估算稳态车速之间的差值车速的影响。具体来说，该差值车速越大，车辆稳定性越差，则对能量回收强度的干预程度也就越大，对应的能量回收限制系数越小，从而根据能量回收限制系数与原始能量回收扭矩的乘积，计算得到的目标能量回收扭矩也就越小；相反的，差值车速越小，车辆稳定性越好，则对能量回收强度的干预程度也就越小，对应的能量回收限制系数越大，从而根据能量回收限制系数与原始能量回收扭矩的乘积，计算得到的目标能量回收扭矩也就越大。
73.因此，能量回收限制系数与差值车速之间也可以近似看成线性关系，例如，通过其中一次实车测试发现，当差值车速为0时，不需要对能量回收的强度进行干预或降低，此时能量回收限制系数为1；当差值车速为10km/h时，将能量回收的强度降低至一半，即能量回收限制系数为0.5，车辆稳定性可以保持良好。因此，根据上述测试的发现，差值车速与能量回收限制系数之间的第一映射关系可以近似看成-0.05x+1＝y，其中，x为差值车速，y为能量回收限制系数。
74.在一种优选的实施方式中，所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，还包括：在一个驾驶周期内，统计所述失稳风险等级超过所述参考等级的失稳次数；若所述失稳次数超过预设的次数阈值，在所述失稳风险等级为所述第二等级的情况下，将预设的第一干预阈值作为所述能量回收限制系数，在所述失稳风险等级为所述第三等级的情况下，将预设的第二干预阈值作为所述能量回收限制系数。其中，驾驶周期指的是当前车辆行驶一次的时长，即检测到上电信号所对应的时刻和下电信号所对应的时刻之间的时长；次数阈值可以根据实车测试得到，例如，可以设置为3次、5次等，本技术对此不进行限定；第一干预阈值可以设置为第二等级所对应的最低能量干预系数，即0.5(以前述实车测试发现的规律为例)，第二干预阈值可以设置为第三等级所对应的最低能量干预系数，即0(以前述实车测试发现的规律为例)。
75.s103：根据所述能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到目标能量回收扭矩；
76.s104：按照所述目标能量回收扭矩进行能量回收。
77.在一些实施例中，当判断出失稳风险等级超过预设的参考等级，且通过能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行干预时，还可以发送提示信号告知用户，该提示信号可
以是通过智能语音系统输出的声音信号，也可以是通过车载终端的用户界面进行显示的文字信号。
78.综上所述，通过本技术的方法，当两驱车型在低温或低附着力等特殊场景中进行能量回收时，可以判断失稳风险等级，在失稳风险等级超过参考等级时，通过获取对应的能量回收限制系数，并根据该能量回收限制系数重新确定目标能量回收扭矩，从而降低能量回收的强度，改善立即退出能量回收模式带来驾驶风险的现象，提高两驱车型在能量回收过程中的驾驶安全性。
79.应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
80.在第二个实施例中，如图2所示，提供了一种能量回收的控制装置，所述装置包括：
81.失稳风险等级判断模块，用于在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断所述当前车辆的失稳风险等级；
82.能量回收限制系数获取模块，用于在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数；
83.能量回收扭矩调控模块，用于根据所述能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到目标能量回收扭矩；
84.能量回收执行模块，用于按照所述目标能量回收扭矩进行能量回收。
85.在第一种实施方式中，所述失稳风险等级判断模块执行所述判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取所述当前车辆的估算稳态车速和预设的参考稳态车速；根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；基于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级。
86.在第二种实施方式中，所述失稳风险等级判断模块执行判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取所述当前车辆的估算稳态车速、参考稳态车速以及方向盘转角变化率；根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级。
87.其中，失稳风险等级判断模块可以与车身电子稳定系统电性连接，从而获取车身电子稳定系统采集的参考稳态车速；失稳风险等级判断模块还可以与方向盘控制器电性连接，从而通过方向盘控制器获取到方向盘转角变化率。
88.作为上述第一种实施方式的进一步实施方式，所述失稳风险等级判断模块执行所述基于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取预设的第一车速阈值和第二车速阈值；若所述差值车速等于所述第一车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；若所述差值车速大于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。
89.作为上述第二种实施方式的进一步实施方式，所述失稳风险等级判断模块执行所述基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取预设的第一车速阈值、第二车速阈值、第三车速阈值以及转角变化率阈值；若所述差值车速等于所述第一车速阈值，且所述方向盘转角变化率小于所述变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，以及所述估算稳态车速小于所述第三车速阈值；或，所述差值车速等于所述第一车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；若所述差值车速大于所述第二车速阈值；或，所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。
90.具体的，所述能量回收限制系数获取模块执行所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，包括：获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为若干对能量回收限制系数与差值车速之间的对应关系；根据当前时刻的差值车速和所述第一映射关系，得到对应的能量回收限制系数。
91.在一种优选的实施方式中，所述能量回收限制系数获取模块执行所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，还包括：在一个驾驶周期内，统计所述失稳风险等级超过所述参考等级的失稳次数；若所述失稳次数超过预设的次数阈值，在所述失稳风险等级为所述第二等级的情况下，将预设的第一干预阈值作为所述能量回收限制系数，在所述失稳风险等级为所述第三等级的情况下，将预设的第二干预阈值作为所述能量回收限制系数。
92.作为上述实施方式的一种具体实现方式，所述失稳风险等级判断模块执行获取所述当前车辆的估算稳态车速的步骤，包括：采集智能驾驶部件输出的惯导车速有效位和惯导车速；若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速有效，则将所述惯导车速作为所述估算稳态车速；若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速无效，则采集所述当前车辆的左前轮轮速和右前轮轮速，并根据所述左前轮轮速和所述右前轮轮速计算所述估算稳态车速。
93.其中，所述失稳风险等级判断模块可以通过与智能驾驶部件电性连接，从而获取到智能驾驶部件采集的惯导车速有效位和惯导车速；所述失稳风险等级判断模块还可以包括速度传感器，通过速度传感器采集左前轮轮速和右前轮轮速。
94.关于能量回收的控制装置的具体限定可以参见上文中对于能量回收的控制方法的限定，在此不再赘述。上述能量回收的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
95.在另一个实施例中，提供了一种车辆，所述车辆包括上述第二个实施例所述的能量回收的控制装置，其中，所述能量回收的控制装置用于执行上述第一个实施例所述的能量回收的控制方法的步骤。
96.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
97.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
98.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。

技术特征：
1.一种能量回收的控制方法，其特征在于，包括：在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断所述当前车辆的失稳风险等级；在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数；根据所述能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到目标能量回收扭矩；按照所述目标能量回收扭矩进行能量回收。2.根据权利要求1所述的能量回收的控制方法，其特征在于，所述判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取所述当前车辆的估算稳态车速和预设的参考稳态车速；根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；基于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级。3.根据权利要求1所述的能量回收的控制方法，其特征在于，所述判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取所述当前车辆的估算稳态车速、参考稳态车速以及方向盘转角变化率；根据所述参考稳态车速和所述估算稳态车速得到差值车速；基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级。4.根据权利要求2所述的能量回收的控制方法，其特征在于，所述基于所述差值车速，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取预设的第一车速阈值和第二车速阈值；若所述差值车速等于所述第一车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；若所述差值车速大于所述第二车速阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。5.根据权利要求3所述的能量回收的控制方法，其特征在于，所述基于所述差值车速和所述方向盘转角变化率，判断所述当前车辆的失稳风险等级的步骤，包括：获取预设的第一车速阈值、第二车速阈值、第三车速阈值以及转角变化率阈值；若所述差值车速等于所述第一车速阈值，且所述方向盘转角变化率小于所述变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第一等级；若所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，以及所述估算稳态车速小于所述第三车速阈值；或，所述差值车速等于所述第一车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第二等级；若所述差值车速大于所述第二车速阈值；或，所述差值车速大于所述第一车速阈值且小于或等于所述第二车速阈值，所述估算稳态车速大于或等于所述第三车速阈值，以及所述方向盘转角变化率大于或等于所述转角变化率阈值，则判断所述当前车辆的失稳风险等级为第三等级；
其中，所述第一等级、所述第二等级以及所述第三等级的失稳风险呈逐渐增大趋势，所述参考等级为所述第一等级。6.根据权利要求4或5所述的能量回收的控制方法，其特征在于，所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，包括：获取预设的第一映射关系，其中，所述第一映射关系为若干对能量回收限制系数与差值车速之间的对应关系；根据当前时刻的差值车速和所述第一映射关系，得到对应的能量回收限制系数。7.根据权利要求6所述的能量回收的控制方法，其特征在于，所述在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数的步骤，还包括：在一个驾驶周期内，统计所述失稳风险等级超过所述参考等级的失稳次数；若所述失稳次数超过预设的次数阈值，在所述失稳风险等级为所述第二等级的情况下，将预设的第一干预阈值作为所述能量回收限制系数，在所述失稳风险等级为所述第三等级的情况下，将预设的第二干预阈值作为所述能量回收限制系数。8.根据权利要求2所述的能量回收的控制方法，其特征在于，获取所述当前车辆的估算稳态车速的步骤，包括：采集智能驾驶部件输出的惯导车速有效位和惯导车速；若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速有效，则将所述惯导车速作为所述估算稳态车速；若所述惯导车速有效位指示所述惯导车速无效，则采集所述当前车辆的左前轮轮速和右前轮轮速，并根据所述左前轮轮速和所述右前轮轮速计算所述估算稳态车速。9.一种能量回收的控制装置，其特征在于，所述装置包括：失稳风险等级判断模块，用于在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断所述当前车辆的失稳风险等级；能量回收限制系数获取模块，用于在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数；能量回收扭矩调控模块，用于根据所述能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到目标能量回收扭矩；能量回收执行模块，用于按照所述目标能量回收扭矩进行能量回收。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的能量回收的控制装置，其中，所述能量回收的控制装置用于执行如权利要求1-8中任意一项所述的能量回收的控制方法的步骤。

技术总结
本申请涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种能量回收的控制方法、装置及车辆。所述方法包括：在检测到当前车辆处于滑行能量回收状态时，判断所述当前车辆的失稳风险等级；在所述失稳风险等级超过预设的参考等级时，获取能量回收限制系数；根据所述能量回收限制系数对原始能量回收扭矩进行调控，得到目标能量回收扭矩；按照所述目标能量回收扭矩进行能量回收。采用本方法能够提高两驱车型在能量回收过程中的驾驶安全性。程中的驾驶安全性。程中的驾驶安全性。


技术研发人员：唐杰 滕国刚 黄大飞
受保护的技术使用者：成都赛力斯科技有限公司
技术研发日：2023.05.23
技术公布日：2023/8/16