一种齿式离合器结合前电机控制方法及系统与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种齿式离合器结合前电机控制方法及系统。


背景技术：

2.混合动力技术在汽车上应用是有效的节能和减排途径，混合动力汽车已也得到了推广和应用。这种在后轴上布置一个电机作为动力源的混合动力汽车被称为p4式混合动力汽车。电机以p4式布置的混合动力汽车上，在需要电机参与动力输出时，通过离合器耦合进行驱动或者制动能量回收，如果不需要则可以通过离合器解耦，从而避免车轮拖着电机空转，这样避免增加阻力和减少能量消耗。
3.齿式离合器可通过轴向作用力，使离合器的主动盘和从动盘咬合或者分离。相比滑擦式的离合器而言，齿式离合器传递扭矩大，耦合过程能量损失小，结合快，无滑擦片的磨损寿命问题，但是耦合时因为硬接触控制不当极易产生打齿现象，从而产生冲击振动，降低车辆愉悦品质。具体实际啮合情况：当离合器主动盘和从动盘达到同一速度点时，如果主动盘和从动盘的速度的变化趋势差别较大，如附图1所示，m1为从动盘的转速曲线，m2为主动盘的转速曲线，则结合时冲击较大。
4.目前公开的齿式离合器结合控制技术方案，大都是控制离合器主动端的转速与从动端转速接近时即开始耦合，很少考虑从动端的运动趋势对耦合的影响，冲击较大。


技术实现要素：

5.本发明要解决的技术问题是提供一种齿式离合器结合前电机控制方法及系统，综合考虑离合器主动盘和从动盘的运动趋势，减少齿式离合器在耦合时因为转速和角加速度偏差引起碰齿，从而减缓结合冲击和振动，也利于提升离合器寿命。
6.为了解决上述技术问题，本发明提供一种齿式离合器结合前电机控制方法，包括如下步骤：
7.步骤一：建立齿式离合器主动盘的状态预测模型，其中，状态预测模型中包括的状态变量有：电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度和扭矩t
em
(t)；
8.步骤二：获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度以及电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，记k为当前时刻；
9.步骤三：判断当前时刻齿式离合器主动盘与从动盘的转速误差e(k)和角加速度误差是否满足结合要求，若满足则控制齿式离合器进行结合，结束该方法，否则进入步骤四；
10.步骤四：根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，以及主动盘的状态预测模型，设计当前时刻的电机控制律，使电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度(t)能够分别逐渐趋向当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)、角加
速度
11.步骤五：根据当前时刻的电机控制律，获取当前时刻的电机控制目标扭矩t
em_sp
(k)，控制电机输出扭矩为t
em_sp
(k)，并在一时刻返回步骤二。
12.在上述齿式离合器结合前电机控制方法中，通过齿式离合器主动盘的状态预测模型，依据模型预测原理，综合考虑齿式离合器主动盘和从动盘的转速及其运动趋势，选择二者的转速偏差和角加速度偏差两个目标进行控制，减少齿式离合器在耦合时因为转速和角加速度偏差引起碰齿，从而减缓结合冲击和振动，也利于提升离合器寿命。
13.为了解决上述技术问题，本发明还提供一种基于上述齿式离合器结合前电机控制方法的齿式离合器结合前电机控制系统，包括：
14.第一获取模块：用于获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度
15.第二获取模块：用于获取电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)；
16.判断模块：用于判断当前时刻齿式离合器主动盘与从动盘的转速误差e(k)和角加速度误差是否满足结合要求；
17.执行模块：用于在判断模块判断当前时刻满足结合要求时，控制齿式离合器进行结合；
18.第一计算模块：用于在判断判断当前时刻不满足结合要求时，根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，以及主动盘的状态预测模型，设计当前时刻的电机控制律，使电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度能够分别逐渐趋向当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)、角加速度
19.控制模块：用于根据当前时刻的电机控制律，获取当前时刻的电机控制目标扭矩t
em_sp
(k)，控制电机输出扭矩为t
em_sp
(k)。
20.综上所述，采用上述齿式离合器结合前电机控制方法及系统，能够减少齿式离合器在耦合时因为主动盘和从动盘转速和角加速度偏差引起碰齿，从而减缓结合冲击和振动，也利于提升离合器寿命。
附图说明
21.在附图中：
22.图1为齿式离合器结合时仅控制主动盘转速趋向从动盘转速时的转速曲线示意图。
23.图2为齿式离合器结合时控制主动盘转速和角加速度同时趋向从动盘的转速曲线示意图。
24.图3为本发明齿式离合器的传动抽象模型。
25.图4为本发明齿式离合器结合前电机控制系统计算过程结构图。
具体实施方式
26.下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。
27.实施例1
28.本发明一种齿式离合器结合前电机控制方法，适用于在电机以p4式布置的混合动力汽车上，即电机驱动齿式离合器的主动盘，从动盘设置在车辆后轴上，发动机驱动前轴。该方法包括下述的步骤s10-s50，依据模型预测原理，选择齿式离合器主动盘和从动盘的转速偏差和角加速度偏差两个目标进行控制，减少齿式离合器在耦合时因为转速和角加速度偏差引起碰齿，从而减缓结合冲击和振动，也利于提升离合器寿命。
29.步骤s10：建立齿式离合器主动盘的状态预测模型，其中，状态预测模型中包括的状态变量有：电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度和扭矩t
em
(t)。具体包括步骤a1和步骤a2。
30.步骤a1：建立由电机驱动的齿式离合器主动盘的状态方程，其中，状态方程中包括的状态变量有：电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度和扭矩t
em
(t)。在电机以p4式布置的混合动力汽车上，电机通过齿式离合器驱动后轴，发动机驱动前轴，建立整车模型，如图3所示。
31.设：j
em
为电机转子、电机输出轴和齿式离合器的驱动端转动惯量之和；t
em
(t)、ω
em
(t)分别为t时刻的电机扭矩和转速；b
em
为电机转子、电机输出轴和齿式离合器的驱动端转动时受到粘滞阻尼系数；j2为车轮和车辆质量等效在车轮上的转动惯量之和；ω2(t)为车后轮t时刻的转速；b2为车后轮转动时受到粘滞阻尼系数；ω1(t)为齿式离合器从动端t时刻的转速。
32.在转速同步阶段，根据力矩平衡可得：
[0033][0034]
设t
em_sp
(t)为t时刻的电机控制目标扭矩，则t
em
(t)和t
em_sp
(t)的一阶动态关系为：
[0035][0036]
在式(2)中，τ
em
为响应延迟时间，通常取值0.01s。
[0037]
对式(1)求导，可得：
[0038][0039]
组合式(2)和式(3)可得：
[0040][0041]
组合(1)、(2)、(3)和(4)式可得状态方程如下：
[0042]
[0043]
式(5)中，u(t)＝t
em_sp
(t)；
[0044][0045][0046]
另外，设状态方程的输出项为y(t)：
[0047][0048]
式(6)中，
[0049]
步骤a2：根据状态方程建立齿式离合器主动盘的状态预测模型。可选的，可以将将状态方程离散化得到齿式离合器主动盘的状态预测模型，即将式(5)离散化得到：
[0050]
x(k+1)＝a*x(k)+b*u(k)
ꢀꢀꢀ
(7)
[0051]
式(7)中，
[0052][0053]
ts为系统采样周期，且很小，通常取0.01s。当前的k时刻即为i取某一个值时的jts时刻，j的取值为整数，如0，1，2，
…
。控制的步长根据估算精度选取，本文建议取一倍的ts，因此：下一时刻k+1时刻为(j+1)ts时刻，再下一时刻k+2时刻为(j+2)ts时刻...；上一时刻k-1时刻为(j-1)ts时刻。
[0054]
x(k)是指ω
em
(t)、和t
em
(t)三个状态量当前k时刻值所组成列向量；u(k)指的是t
em_sp
(t)在当前k时刻值。另外，在下述中将k时刻设定位当前时刻。
[0055]
步骤s20：获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度以及电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)。
[0056]
可选的，获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度的具体方法包括下述步骤b1～b3。
[0057]
步骤b1：获取当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)。可以由轮速传感器直接获取。
[0058]
步骤b2：根据当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)，获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)。
[0059]
离合器的从动端被车轮拖动，此时转速ω1(t)通过车后轮转速和传动比计算得到，即ω1(t)＝rg*ω2(t)，(t)，其中，rg为后轴上从动盘与后轮之间的传动比。
[0060]
步骤b3：根据当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)，计算当前时刻车辆后轮的角加速度可选的，步骤b3包括：
[0061]
步骤b31：获取当前时刻车辆前轮驱动的动力学参数，其中，动力学参数包括：前轴的驱动扭矩t
df
(k)和前轴受到的阻力载荷t
l
(k)；
[0062]
步骤b32：根据当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)和动力学参数计算当前时刻车辆后轮的角加速度
[0063]
在这个阶段中，由于后轴的电机尚未结合，不能参与输出力矩，因此车后轮的角加速度可通过前轴输出的驱动扭矩t
df
和车辆所受到的载荷t
l
计算得到，即：
[0064][0065]
前轴输出的驱动扭矩和车辆所受到的载荷t
l
为控制系统从其它模块获取的信息，车辆载荷是总的车辆质量、车辆行驶的道路的坡度以及其他因素例如逆风和路面类型和条件的产物。比如从车辆载荷预估模块中获取，车辆载荷预估模块可通过传感器获取车辆的一些参数信息，对载荷进行评估计算。如可以获得变速器输出轴上的载荷和该变速器轴的输出加速度的测量结果，并将测量结果与在水平表面上一定速度范围内的车辆道路载荷的校准模型进行交叉参考。测量结果与校准模型的任何偏差都可以用于得出车辆载荷的估计。由公式(10)即可求解
[0066]
可选的，电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)的具体方法包括下述步骤g1～g2。
[0067]
步骤g1：获取当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)和扭矩t
em
(k)，以及前一时刻的电机输出轴的转速ω
em
(k-1)、扭矩t
em
(k-1)和电机控制目标扭矩t
em_sp
(k-1)。这些信息可以由电机控制器直接反馈得到。
[0068]
步骤g2：根据前一时刻的电机输出轴的转速ω
em
(k-1)、扭矩t
em
(k-1)和电机控制目标扭矩t
em_sp
(k-1)，获取电机输出轴的角加速度可以结合公式(4)～(7)进行计算。
[0069]
步骤c：将电机输出轴的转速ω
em
与从动盘转速ω1的差值作为转速误差e；将电机输出轴的角加速度与从动盘角加速度的差值作为角加速度误差
[0070]
离合器转速同步控制，首先将主动端转速提升至从动端转速，后开始进行耦合；为了减小结合时冲击，在结合前主动盘和从动盘在落齿时的速度一致，因此定义齿式离合器，设定误差e(t)：
[0071]
e(t)＝ω
em
(t)-ω1(t)
ꢀꢀꢀ
(8)
[0072]
当主动盘和从动盘速度接近时，如果主动盘和从动盘的速度的变化趋势差别较
大，如下图1所示，则不利于减少结合时的冲击，反之如图2所示则有利于减少结合冲击，图1和图2中，m1为从动盘的转速曲线，m2为主动盘的转速曲线。因此希望控制角加速度跟随，跟随误差表示为：
[0073][0074]
根据式(8)和式(9)即可计算e(k)和
[0075]
步骤s30：判断当前时刻齿式离合器主动盘与从动盘的转速误差e(k)和角加速度误差是否满足结合要求，若满足则控制齿式离合器进行结合，结束该方法，否则进入步骤s40。
[0076]
可选的，结合要求包括：转速误差e(k)的绝对值小于0.5，且角加速度误差的绝对值小于0.2。在该方法的控制目标即达到结合要求后，控制齿式离合器进行结合。
[0077]
步骤s40：根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，以及主动盘的状态预测模型，设计当前时刻的电机控制律，使电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度(t)能够分别逐渐趋向当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)、角加速度
[0078]
按照当前时刻的电机控制律控制电机，将使齿式离合器主动盘的转速和和角加速度能够平稳的达到设定值，这个设定值即是当前时刻从动盘的转速和角加速度值。控制律设计过程包括步骤d1-d3。
[0079]
步骤d1：根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)和状态预测模型，建立当前时刻齿式离合器主动盘的状态轨迹方程。
[0080]
离合器从动盘与车后轮相联接，因此其转动速度和加速度信息可以通过ω2(t)乘以传动比获得。电机与主动盘联结，电机控制转速和加速度时，以从动盘的对应转速和加速度为目标，根据预测原理，记yr(t)为控制目标，其表达式为：
[0081][0082]
用y(k+1|k)表示状态方程式(6)的输出项y(t)在k时刻，预测域p内的向量组，y(k+i|k)表示在k时刻预测的k+i时刻的y(t)值，i＝1，2，
…
p，为一正整数，则可得：
[0083][0084]
定义u(k)为u(k)即t
em_sp
(t)在k时刻，控制域m上的向量组，u(k+i|k)表示在k时刻预测的k+i时刻的u(t)值，i＝1，2，
…
m，(m＜p)为一正整数，在当前k时刻值u(k)可表述为：
[0085][0086]
则根据预测原理，结合式(7)，将式(13)可以进一步表述为
[0087]
y(k+1|k)＝φx(k)+gu(k)；
ꢀꢀ
(14)
[0088]
式(14)即为当前k时刻的轨迹状态方程，其中：
[0089][0090][0091]
步骤d2：根据状态轨迹方程，以及当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度建立当前时刻的优化函数。可选的，对优化函数中的各个优化项赋予权重。
[0092]
控制原则就是使被控对象与目标距离尽量小，同时也希望控制操纵代价尽量小。
[0093]
为了尽量减小耦合冲击，希望耦合前，从动盘与主动盘的两端的转速、加速误差尽量小，y
k+1
表示为k时刻的下一时刻，希望控制下一时刻目标值距离当前k时刻目标尽量接近，其数学表达即希望尽量小。同时希望操纵代价小，其数学表达即希望||uk||也尽量小。
[0094]
因此根据滚动优化的控制原则，转化为数学表达后，构建当前k时刻的优化函数如下：
[0095][0096]
式(16)中，qi由速度偏差e和速度导数偏差权重系数组成的对角矩阵。q1＝1,q1＝0.2；ri为操纵项权重系数，取值ri＝1。
[0097]
可以进一步将式(16)写二次函数形式：
[0098]jp
＝[φx(k)+gu(k)-yr(k)]
t
qi[φx(k)+gu(k)-yr(k)]
[0099]
+u(k)
tri
u(k)。
ꢀꢀꢀ
(17)
[0100]
步骤d3：根据当前时刻的优化函数获取当前时刻的电机控制律。
[0101]
对于式(17)依据二次凹函数原理求解j
p
最小值，令可得：
[0102]
u(k)＝(g
t
qig+ri)-1gt
qi[yr(k)-φx(k)]
ꢀꢀ
(18)
[0103]
式(18)中，yr(k)为前k时刻值控制目标，u(k)即为基于当前信息计算的电机控制目标扭矩。式(18)即为系统的控制律，即当前时刻的电机控制律。
[0104]
步骤s50：根据当前时刻的电机控制律，获取当前时刻的电机控制目标扭矩t
em_sp
(k)，控制电机输出扭矩为t
em_sp
(k)，并在下一时刻k+1时刻返回步骤s20。u(k)列向量的第一行元素u(k)作为输出控制目标，在下一时刻进行控制电机。
[0105]
如图4所示，本发明一种基于上述齿式离合器结合前电机控制方法的系统，包括第一获取模块、第二获取模块、判断模块、执行模块、计算模块和控制模块。
[0106]
第一获取模块：用于获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度
[0107]
可选的，第一获取模块包括：后轮转速获取模块，用于获取当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)，具体可以由传感器获得；前轴力矩控制单元，用于输出当前时刻前轴输出的驱动扭矩t
df
(k)；载荷估算单元，用于输出当前k时刻的阻力载荷t
l
(k)；第二计算模块，用于根据当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)计算从动盘的转速ω1(k)，以及根据当前时刻的驱动扭矩t
df
(k)、阻力载荷t
l
(k)和转速ω2(k)计算从动盘的角加速度
[0108]
第二获取模块：用于获取电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)。
[0109]
可选的，第二获取模块包括：电机控制信号收集模块，用于从电机控制器处获取获取当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)和扭矩t
em
(k)，以及前一时刻的电机输出轴的转速ω
em
(k-1)、扭矩t
em
(k-1)和电机控制目标扭矩t
em_sp
(k-1)；第三计算模块，用于根据前一时刻的电机输出轴的转速ω
em
(k-1)、扭矩t
em
(k-1)和电机控制目标扭矩t
em_sp
(k-1)，获取电机输出轴的角加速度可以结合公式(4)～(7)进行计算。
[0110]
判断模块：用于判断当前时刻齿式离合器主动盘与从动盘的转速误差e(k)和角加速度误差是否满足结合要求。
[0111]
执行模块：用于在判断模块判断当前时刻满足结合要求时，控制齿式离合器进行结合。
[0112]
第一计算模块：用于在判断判断当前时刻不满足结合要求时，根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，以及主动盘的状态预测模型，设计当前时刻的电机控制律，使电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度能够分别逐渐趋向当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)、角加速度
[0113]
控制模块：用于根据当前时刻的电机控制律，获取当前时刻的电机控制目标扭矩t
em_sp
(k)，控制电机输出扭矩为t
em_sp
(k)。可以采用滚动滑膜控制器，具体计算过程，可以根据公式(11)～(18)，u(k)列向量的第一行元素u(k)作为输出控制目标。
[0114]
电机控制器，用于在当前k时刻控制电机的输出扭矩为t
em_sp
[0115]
(k)。
[0116]
最后应当说明的是：以上实施例仅用于说明本发明的技术方案而非对其保护范围
的限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：本领域技术人员阅读本发明后依然可对发明的具体实施方式进行种种变更、修改或者等同替换，但这些变更、修改或者等同替换，均在发明待批的权利要求保护范围之内。

技术特征：
1.一种齿式离合器结合前电机控制方法，其特征在于，包括如下步骤：步骤一：建立齿式离合器主动盘的状态预测模型，其中，状态预测模型中包括的状态变量有：电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度和扭矩t
em
(t)；步骤二：获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度以及电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，记k为当前时刻；步骤三：判断当前时刻齿式离合器主动盘与从动盘的转速误差e(k)和角加速度误差是否满足结合要求，若满足则控制齿式离合器进行结合，结束该方法，否则进入步骤四；步骤四：根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，以及主动盘的状态预测模型，设计当前时刻的电机控制律，使电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度(t)能够分别逐渐趋向当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)、角加速度步骤五：根据当前时刻的电机控制律，获取当前时刻的电机控制目标扭矩t
em_sp
(k)，控制电机输出扭矩为t
em_sp
(k)，并在下一时刻返回步骤二。2.根据权利要求1所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，所述步骤一包括：步骤a1：建立由电机驱动的齿式离合器主动盘的状态方程，其中，状态方程中包括的状态变量有：电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度和扭矩t
em
(t)；步骤a2：根据状态方程建立齿式离合器主动盘的状态预测模型。3.根据权利要求2所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，所述步骤a2包括：将状态方程离散化得到齿式离合器主动盘的状态预测模型。4.根据权利要求2所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，所述步骤四包括：步骤d1：根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)和状态预测模型，建立当前时刻齿式离合器主动盘的状态轨迹方程；步骤d2：根据状态轨迹方程，以及当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度建立当前时刻的优化函数；步骤d3：根据当前时刻的优化函数获取当前时刻的电机控制律。5.根据权利要求4所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，所述步骤d2还包括：对优化函数中的各个优化项赋予权重。6.根据权利要求1所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，所述步骤二包括：步骤b1：获取当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)；步骤b2：根据当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)，获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)；步骤b3：根据当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)，计算当前时刻车辆后轮的角加速度
7.根据权利要求6所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，所述步骤b3包括：步骤b31：获取当前时刻车辆前轮驱动的动力学参数，其中，动力学参数包括前轴的驱动扭矩t
df
(k)和前轴受到的阻力载荷t
l
(k)；步骤b32：根据当前时刻车辆后轮的转速ω2(k)和动力学参数计算当前时刻车辆后轮的角加速度8.根据权利要求1所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，在所述步骤三之前还包括：步骤c：将电机输出轴的转速ω
em
与从动盘转速ω1的差值作为转速误差e；将电机输出轴的角加速度与从动盘角加速度的差值作为角加速度误差9.根据权利要求1所述的一种齿式离合器驱动端电机控制方法，其特征在于，在所述步骤三中：结合要求包括：转速误差e的绝对值小于0.5，且角加速度误差的绝对值小于0.2。10.一种基于权利要求1-9任一项所述齿式离合器结合前电机控制方法的齿式离合器结合前电机控制系统，其特征在于，包括：第一获取模块：用于获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)和角加速度第二获取模块：用于获取电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)；判断模块：用于判断当前时刻齿式离合器主动盘与从动盘的转速误差e(k)和角加速度误差是否满足结合要求；执行模块：用于在判断模块判断当前时刻满足结合要求时，控制齿式离合器进行结合；第一计算模块：用于在判断判断当前时刻不满足结合要求时，根据当前时刻电机输出轴的转速ω
em
(k)、角加速度和扭矩t
em
(k)，以及主动盘的状态预测模型，设计当前时刻的电机控制律，使电机输出轴的转速ω
em
(t)、角加速度能够分别逐渐趋向当前时刻齿式离合器从动盘的转速ω1(k)、角加速度控制模块：用于根据当前时刻的电机控制律，获取当前时刻的电机控制目标扭矩t
em_sp
(k)，控制电机输出扭矩为t
em_sp
(k)。

技术总结
本发明公开了一种齿式离合器结合前电机控制方法及系统。该齿式离合器结合前电机控制方法，包括如下步骤：建立齿式离合器主动盘的状态预测模型；获取当前时刻齿式离合器从动盘的转速和角加速度，以及电机输出轴的转速、角加速度和扭矩；判断齿式离合器主动盘与从动盘的转速误差和角加速度误差是否满足结合要求，若满足则控制进行结合，结束该方法，否则进入下一步；设计当前时刻的电机控制律；根据当前时刻的电机控制律，获取当前时刻的电机控制目标扭矩，控制为电机输出扭矩，并在下一时刻返回第二步，滚动循环，综合考虑离合器主动盘和从动盘的运动趋势，减缓结合冲击和振动。减缓结合冲击和振动。减缓结合冲击和振动。


技术研发人员：王建波
受保护的技术使用者：神龙汽车有限公司
技术研发日：2023.04.26
技术公布日：2023/8/16