一种高速铁路和渡船的衔接车站的制作方法

1.本发明涉及高速铁路和渡船的衔接车站设计技术领域，特别是一种高速铁路和渡船的衔接车站。


背景技术：

2.目前，普速铁路跨海时，普速列车远大于船长，无法直接运输，故普速铁路旅客随列车解体送入渡船底层甲板，渡船装载进行相关安全检查后驶往目的港口，列车下船还需要在待渡场进行编组作业。普速列车可以自由解编，完成一次上下船及解编作业时间长达125分钟，旅客普速列车完成一次过海需要180分钟，其耗时极长。
3.为了提高时效性，现有很多普速列车将被高速铁路列车替代，高速铁路是指运行时速能够达到200km的列车运行的铁路，高速铁路需要采用专用动车组列车运行，而高速铁路动车需要跨海时，其到达轮渡站后，若动车直接行驶至渡船上跨海，由于动车长度远大于船长，也需要解编动车。但动车车列解编技术作业复杂，安全要求高，用时较长，将增加旅客在途时间，且目前也没有生产可以解编的动车，因此难以实现高速铁路动车跨海方案，使得旅客无法更高时效的通行，目前国内外还没有高速铁路动车直接跨海先例。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于：针对现有技术高速铁路列车替代普速列车，且面临需要渡海的情况，而高速铁路列车跨海方案难以实现，存在旅客通行时效较低的问题，提供一种高速铁路和渡船的衔接车站。
5.为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：
6.一种高速铁路和渡船的衔接车站，包括上行正线和下行正线以及若干到发线，所有所述到发线前端均连通所述上行正线和所述下行正线；
7.所有所述到发线间隔设置，相邻所述到发线的停车范围区间之间设有泊位，所述泊位用于渡船的停靠，所述到发线和相邻所述泊位之间设有旅客站台和旅客栈桥，所述旅客栈桥能够连通所述旅客站台和对应所述泊位，即旅客从旅客站台能够通过旅客栈桥直接到达所述泊位停靠的所述渡船。
8.本方案中，列车可以从下行正线到达任一到发线的停车范围区间停车，旅客从列车下车到对应旅客站台，再通过旅客栈桥到达对应泊位处停靠的所述渡船，由渡船将旅客运送至对岸的高速铁路和渡船的衔接车站的对应泊位处，旅客能够从渡船经过旅客栈桥到达旅客站台，然后乘坐对岸的列车到达目的地。也就是说，列车接了对岸过来的旅客后，能够通过到发线返回至上行正线后离开。
9.本发明所述高速铁路和渡船的衔接车站，采用旅客换乘渡船的跨海方案，列车原路返回，高速铁路列车相比于普速列车的速度快，时效高，且无需对高速铁路列车解编，节约了解编时间，使得旅客整体的通行时效更高。且无需设置高速铁路列车解编的场地，使得占地面积更小。
10.优选的，还包括待渡场和汽车栈桥，所述待渡场通过所述汽车栈桥连通对应所述泊位，即滚装汽车从待渡场能够通过汽车栈桥直接到达所述泊位停靠的所述渡船。
11.通过设置待渡场作为来往过海的滚装汽车的存放场，使得滚装汽车能够通过汽车栈桥进入渡船内，跟随渡船一同过海，能够更好的发挥渡船的经济效益，满足社会需求。且滚装汽车能够作为渡船的压重，使得渡船在海上航行更加稳定。
12.优选的，所述渡船分为至少两层，所述旅客栈桥能够连通所述旅客站台和停靠的所述渡船的顶层甲板，停靠的所述渡船的底层甲板通过所述汽车栈桥连通所述待渡场。
13.渡船的顶层甲板作为旅客层，渡船的底层甲板作为滚装汽车停放层，且分别通过旅客栈桥和汽车栈桥连通，使得旅客和滚装汽车不存在交叉通行，且上下船更加方便，能够提高通行时效。且滚装汽车停放在渡船的底层甲板，能够更好的保证渡船在海上航行的稳定。
14.优选的，所述待渡场位于地面层，所述渡船的底层甲板与所述地面层等高衔接，便于滚装汽车的上下船。
15.优选的，所述到发线高架跨过所述待渡场，桥下设置待渡场和汽车通道，避免列车和滚装汽车交叉干扰，确保运营安全。
16.优选的，所述到发线上方跨设有候船厅，所述候船厅连通所述旅客站台，所述候船厅向下连通所述待渡场。方便待渡场的乘客能够快速到达候船厅，方便候船厅的乘客能够快速到达旅客站台。
17.优选的，所述候船厅外侧设有高架落客通道，所述高架落客通道跨设于所述到发线上方。高架落客通道与地面道路系统衔接，方便进站旅客进入旅客站台层。
18.优选的，所述泊位位于港池内，所述港池内设有凸堤，所述到发线的停车范围区间和旅客站台均设置于对应所述凸堤上，便于旅客站台和泊位的对应设置，便于旅客在列车和渡船之间快速换乘。且能够减少对土地的占用。
19.优选的，所述凸堤顶面、所述旅客站台顶面和所述旅客栈桥顶面均位于地面层上方，所述旅客站台顶面和所述旅客栈桥顶面均对应所述渡船的顶层甲板，旅客站台顶面、所述旅客栈桥顶面和所述渡船的顶层甲板等高衔接，便于旅客在列车和渡船之间快速换乘。
20.优选的，至少一条到发线直接连接所述上行正线，至少一条到发线直接连接所述下行正线，所述上行正线和所述下行正线之间设有上行渡线和下行渡线。
21.采用设置一条下行正线进站和一条上行正线出站的方式，能够减少对土地的占用。且上行正线和所述下行正线之间设有上行渡线和下行渡线，能够实现列车从下行正线到达任一到发线，也能够从任一到发线经过上行正线离开，且至少一条到发线直接连接所述上行正线，至少一条到发线直接连接所述下行正线，使得至少一条到发线进站更加平顺，至少一根到发线出站更加平顺，进而能够进一步减小对土地的占用。
22.综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：
23.1、本发明所述高速铁路和渡船的衔接车站，列车可以从下行正线到达任一到发线的停车范围区间停车，列车接了对岸过来的游客后，能够通过到发线返回至上行正线后离开。采用旅客换乘渡船的跨海方案，列车原路返回，高速铁路列车相比于普速列车的速度快，时效高，且无需对高速铁路列车解编，节约了解编时间，使得旅客整体的通行时效更高。且无需设置高速铁路列车解编的场地，使得占地面积更小。
24.2、本发明所述高速铁路和渡船的衔接车站，通过设置待渡场作为来往过海的滚装汽车的存放场，使得滚装汽车能够通过汽车栈桥进入渡船内，跟随渡船一同过海，能够更好的发挥渡船的经济效益，满足社会需求。且滚装汽车能够作为渡船的压重，使得渡船在海上航行更加稳定。
25.3、本发明所述高速铁路和渡船的衔接车站，到发线高架跨过所述待渡场，桥下设置待渡场和汽车通道，列车和滚装汽车交叉干扰，确保了运营安全；所述到发线上方跨设有候船厅，所述候船厅连通所述旅客站台，所述候船厅向下连通所述待渡场，能够方便待渡场的乘客能够快速到达候船厅，方便候船厅的乘客能够快速到达旅客站台。所述候船厅外侧设有高架落客通道，高架落客通道与地面道路系统衔接，方便进站旅客进入旅客站台层。其提高了旅客通行的方便性和时效性。
26.4、本发明所述高速铁路和渡船的衔接车站，采用在港池内设凸堤的方式，且将到发线的末端和旅客站台均设置于对应所述凸堤上，便于旅客站台和泊位的对应设置，便于旅客在列车和渡船之间快速换乘，提高了旅客通行的方便性和时效性，且能够减少对土地的占用。
27.5、本发明所述高速铁路和渡船的衔接车站，采用设置一条下行正线进站和一条上行正线出站的方式，并通过上行渡线和下行渡线实现列车从下行正线到达任一到发线，也能够从任一到发线经过上行正线离开，减小了对土地的占用。
28.6、本发明所述高速铁路和渡船的衔接车站，采用设置2台1线的客运结构型式，旅客从动车下车上船走行距离短，动车清空后原车可以立即办理另一条船的旅客的上车作业，动车等待时间短，动车调车次数少，可以提高运输效率。
附图说明
29.图1是实施例1中高速铁路和渡船的衔接车站的水平布置示意图；
30.图2是图1中a-a处立面示意图；
31.图3是图1中b-b处立面示意图；
32.图4是渡船的分层示意图；
33.图5是地面层的平面示意图；
34.图6是中间层的平面示意图；
35.图7是旅客站台层的平面示意图；
36.图8是候船厅层平面示意图；
37.图9是旅客上下船流线示意图；
38.图10是滚装汽车上下船流线示意图。
39.图标：1-上行正线；2-下行正线；3-到发线；31-第一到发线；32-第二到发线；33-第三到发线；4-旅客站台；5-渡船；51-顶层；52-中层；53-底层；61-旅客栈桥；62-汽车栈桥；7-待渡场；81-上行渡线；82-下行渡线；9-港池；91-凸堤；92-锚固桩；10-候船厅；101-高架落客通道。
具体实施方式
40.下面结合附图，对本发明作详细的说明。
41.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
42.实施例1
43.本实施例提供一种高速铁路和渡船的衔接车站，参见图1，包括上行正线1和下行正线2以及若干到发线3，所有所述到发线3前端均连通所述上行正线1和所述下行正线2；
44.所有所述到发线3间隔设置，相邻所述到发线3的停车范围区间之间设有泊位，所述泊位用于渡船5的停靠，所述到发线3和相邻所述泊位之间设有旅客站台4和旅客栈桥61，所述旅客栈桥61能够连通所述旅客站台4和停靠的所述渡船5。
45.本方案中，以高速铁路运行动车为例。高速铁路动车可以从下行正线2到达任一到发线3的停车范围区间停车，如图1所示，动车可以从下行正线2到达第一到发线31、第二到发线32和第三到发线33，具体的，在所述上行正线1和所述下行正线2之间设置下行渡线82实现；动车可以从任一到发线3的停车范围区间返回至上行正线1后离开，如图1所示，动车可以从第一到发线31、第二到发线32和第三到发线33到达上行正线1，具体的，在所述上行正线1和所述下行正线2之间设置上行渡线81实现。
46.本实施例中，采用设置一条下行正线2进站正线和一条上行正线1出站的方式，且上行正线1与下行正线2间紧临靠布置，能够减少对土地的占用。且上行正线1和所述下行正线2之间设有上行渡线81和下行渡线82，能够实现动车从下行正线2到达任一到发线3，也能够从任一到发线3经过上行正线1离开。且上行渡线81邻靠车站，下行渡线82邻靠铁路区间，能够避免出现过渡时的交叉情况。且至少一条到发线3直接连接所述上行正线1，至少一条到发线3直接连接所述下行正线2，使得至少一条到发线3进站更加平顺，且使得至少一条到发线3出站更加平顺，进而能够进一步减小对土地的占用。如图1所示，动车通过下行正线2直接进入第一到发线31，动车通过下行渡线82后到达上行正线1，再到达第二到发线32和第三到发线33；动车从第二到发线32和第三到发线33直接通过上行正线1离开，动车从第一到发线31经过上行渡线81到达上行正线1后离开。且布置到发线3时，使得相邻的第一到发线31和第二到发线32中的第一到发线31顺下行正线2设置，第二到发线32顺上行正线1设置，能够减少对土地的占用。
47.如图1所示，旅客从动车下车到对应旅客站台4，再通过旅客栈桥61到达对应泊位处停靠的所述渡船5，由渡船5将旅客运送至对岸的高速铁路和渡船的衔接车站的对应泊位处，旅客能够从渡船5经过旅客栈桥61到达旅客站台4，然后乘坐对岸的动车达到目的地位置。也就是说，动车接了对岸过来的旅客后，能够通过到发线3返回至上行正线1后离开。
48.如图1和图2所示，本实施例中，渡船5的泊位位于港池9内，所述港池9内设有凸堤91，凸堤91是采用锚固桩92和相应的填充形成的，能够保证使用安全，能够将港池9分隔成多个。所述到发线3的停车范围区间和旅客站台4均设置于对应所述凸堤91上，且每一条到发线3两侧分别布置一座旅客站台4，形成2台1线构造，便于上车和下车同时作业，如图9所示，下船上车和下车上船位于到发线3的两侧，即旅客是在凸堤91上方下车至旅客站台4，再通过旅客栈桥61进入停靠在泊位的渡船5，其便于旅客站台4和泊位的对应设置，便于旅客在动车和渡船5之间快速换乘，且能够减少对土地的占用。本实施例中，适宜将所述凸堤91顶面、所述旅客站台4顶面和所述旅客栈桥61顶面均位于地面层上方，所述旅客站台4顶面
和所述旅客栈桥61顶面均与所述渡船5的顶层51甲板平齐等高，旅客站台4顶面、所述旅客栈桥61顶面和所述渡船5的顶层51甲板等高衔接，便于旅客在动车和渡船5之间快速换乘。且两条到发线之间应保留一定的间距，确保旅客站台4、栈桥、泊位、渡船5等作业。
49.本实施例中，如图1和图6所示，高速铁路和渡船的衔接车站还设有待渡场7和汽车栈桥62，通过设置待渡场7作为来往过海的滚装汽车的存放场，所述待渡场7通过所述汽车栈桥62连通所述渡船5，使得滚装汽车能够通过汽车栈桥62进入渡船5内，跟随渡船5一同过海，能够更好的发挥渡船5的经济效益，满足社会需求。且滚装汽车能够作为渡船5的压重，使得渡船5在海上航行更加稳定。
50.且在渡船5需要运输滚装汽车时，所述渡船5适宜分为至少两层，所述旅客栈桥61能够连通所述旅客站台4和停靠的所述渡船5的顶层51甲板，停靠的所述渡船5的底层53甲板通过所述汽车栈桥62连通所述待渡场7。如图2和图4所示，所述渡船5包括顶层51、中层52和底层53，其中，顶层51为旅客层，专用乘坐旅客，可以满足一列长编组动车乘车旅客和汽车随车旅客乘坐需要；通过旅客栈桥61连通对应的旅客站台4，中层52和底层53均是滚装汽车停放层，均停放汽车，汽车上的驾驶人员下车去专用驾驶人员休息室，汽车上随车乘客需要在汽车上船前，经专用通道去上层的旅客层。通过汽车栈桥62连通待渡场7，使得旅客和滚装汽车不存在交叉通行，且上下船更加方便，能够提高通行时效。且将渡船5的底层53作为滚装汽车停放层，能够更好的保证渡船5在海上航行的稳定。
51.本实施例中，将整个高速铁路和渡船的衔接车站采用分层设置。如图2和图3所示，从下向上依次为地面层、中间层和旅客站台层。
52.如图8所示，旅客站台层上方还设有候船厅层。地面层的平面示意如图5所示，待渡场7位于岸线陆地区域，亦为地面层，待渡场7可以在在陆域适当位置设置，岸线外部为港池9，在港池9内沿岸线向外布置有三座凸堤91，凸堤91下部到达水底稳定基础，凸堤面与地面等高，上部采用桥墩支撑中间层和旅客站台层；凸堤91两侧设有平行于岸线的汽车栈桥62连通渡船5的底层53侧面和待渡场7，便于小型车辆进入渡船5，且待渡场7的岸线侧直接通过垂直岸线的汽车栈桥62连通渡船5的底层53端部，便于大型车辆进入渡船5。且所述渡船5的底层53甲板与所述地面层等高衔接，便于滚装汽车的上下船。
53.中间层的平面示意如图6所示，凸堤91两侧设有旅客站台4，平行于岸线的汽车栈桥62连通渡船5的中层52侧面和待渡场7。旅客站台层的平面示意如图7所示，凸堤91两侧设有平行于岸线的旅客栈桥61连通渡船5的顶层51侧面和对应的旅客站台4，旅客站台4内端是架设在岸线内部的，位于待渡场7的上方。且第一到发线31、第二到发线32和第三到发线33均是采用高架的方式从待渡场7上方经过，使得所述到发线3高架跨过所述待渡场7，桥下设置待渡场7和汽车通道，避免动车和滚装汽车交叉干扰，确保运营安全。
54.如图1和图7所示，所述到发线3上方跨设有候船厅10，所述候船厅10连通所述旅客站台4，所述候船厅10向下连通所述待渡场7，方便待渡场7的乘客能够快速到达候船厅10，方便候船厅10的乘客能够快速到达旅客站台4。候船厅10设置的平面位置可以调整，具体的，候船厅10位于旅客站台4的正上方。其外侧还设有高架落客通道101，所述高架落客通道101跨设于所述到发线3上方，高架落客通道101与地面道路系统衔接，方便进站旅客进入旅客站台层。
55.本实施例所述高速铁路和渡船的衔接车站，动车通过专用铁路线路运输旅客；上
行正线、下行正线和渡线满足列车通过需要；到发线、旅客站台满足动车停靠和上下旅客需要，渡船满足旅客和汽车过海的专用运输工具；栈桥包括旅客栈桥和汽车栈桥，满足旅客和汽车从旅客站台到渡船的专用设备；泊位，供渡船停靠；港池，满足渡船行驶的专用水域；凸堤，对应设置有1条到发线的停车范围区间、2座旅客站台、2座栈桥、2座泊位；待渡场，过海汽车等待上下渡船的存放场；候船厅，普通旅客、过海汽车随车旅客等待上船的站房。
56.使用本实施例所述高速铁路和渡船的衔接车站，包括以下步骤：
57.步骤一：旅客动车通过下行正线2进入第一到发线31，或者经过下行渡线82进入第二到发线32或者第三到发线33；
58.步骤二：在动车到达停靠旅客站台前，停靠泊位的渡船提前清空旅客；
59.步骤三：旅客从动车下车至旅客站台，经旅客栈桥至渡船旅客层；且过海汽车进入待渡场，车上乘客经专用通道进入候船厅；在渡船停稳的时候，待渡场停靠的汽车经专用通道进入各层汽车栈桥至渡船汽车停放层；
60.步骤四：确认旅客和汽车完成上船作业后，渡船驶离港池。
61.经过以上作业，高铁动车旅客及汽车在轮渡站完成了一次上船作业。
62.同理，对于下船旅客和汽车，在同一高速铁路和渡船的衔接车站，作业步骤如下：步骤一：清空后的旅客列车停靠在空闲的到发线上；
63.步骤二：渡船停靠上述到发线邻靠的泊位；
64.步骤三：旅客从渡船经旅客栈桥下船至旅客站台，然后按照购票的座位号上动车；汽车经汽车栈桥下船，进入待客通道，接上随车乘客后驶离；
65.步骤四：动车完成旅客上车作业后，经第一到发线31、上行渡线81，或者经第二到发线32或者第三到发线33驶离轮渡站。
66.经过以上作业，高铁动车旅客及汽车在轮渡站完成了一次下船作业。
67.旅客上、下船流程如图9所示。滚装汽车上、下船作业流线如图10所示。
68.本实施例所述高速铁路和渡船的衔接车站，采用旅客换乘渡船的跨海方案，动车原路返回，高速铁路动车相比于普速列车的速度快，时效高，且无需对高速铁路动车解编，节约了解编时间，使得旅客整体的通行时效更高。且无需设置高速铁路动车解编的场地，使得占地面积更小。
69.具体的，本发明从的实际运输需要入手，考虑动车旅客需要快速、便捷、安全的换乘需要，同时兼顾汽车过海的社会需要，从平面布置到立面结构布局，充分利用时空距离，解决了高铁轮渡站需要多项作业同时进行的突出问题。避免了运输作业的交叉干扰，技术可行；利用渡船下层空间，满足汽车随船渡海，也有利于渡船稳定，社会效益和经济效益明显。
70.采用2台1线的凸堤布置型式，车船换乘快速、合理；动车运行均按照图定的时间运行，可以准确到分钟。渡船受风、浪、路线上船舶的影响，运行的时间较动车而言，不确定性更大。因此，在轮渡站车船换乘时，一般由前续清空的渡船等待动车到达。动车到达后，经旅客站台到达停靠在同旅客站台另一侧的渡船上，清空动车，此时，另一艘载客渡船驶入凸堤另一侧港池并靠泊，渡船乘客下船经旅客站台进入动车，完成乘客装载后，动车驶离车站。采用2台1线的凸堤布置型式，通过上述换乘，旅客走行距离短、动车和渡船作业少，换乘作业效率高、用时少、科学合理。车船旅客同层等高衔接，旅客换乘便捷。利用船的结构合理分
层，最上层做为旅客乘坐层，铁路和旅客站台高架进入凸堤，在正常潮汐水位情况下，确保旅客站台和渡船上层位于同一水平面，便于旅客换乘。
71.渡船底层甲板与地面层等高衔接，便于滚装车上下渡船。利用船的结构合理分层，最下层甲板滚装汽车使用层，使其与地面层等高，便于滚装车上下渡船。铁路线路高架设置，桥下设置待渡场和汽车通道，避免动车和滚装汽车交叉干扰，确保运营安全。铁路进入待渡场范围后，全部采用高架桥方案，桥下设置待渡场和滚装汽车通道，采用立体布置方案，实现汽车流和动车流的立体流线，避免动车和滚装汽车交叉干扰，确保运营安全。候船厅高架于旅客站台层正上方，厅外设高架落客通道，并与地面道路系统衔接，方便进站旅客进入旅客站台层。候船厅设于旅客站台层的正上方，缩短旅客进入旅客站台的走行距离。候船厅外设置高架落客通道，乘坐私家车、网约车到站的旅客可以在落客通道上下车，便捷进入候船厅。
72.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，包括上行正线(1)和下行正线(2)以及若干到发线(3)，所有所述到发线(3)前端均连通所述上行正线(1)和所述下行正线(2)；所有所述到发线(3)间隔设置，相邻所述到发线(3)的停车范围区间之间设有泊位，所述泊位用于渡船(5)的停靠，所述到发线(3)和相邻所述泊位之间设有旅客站台(4)和旅客栈桥(61)，所述旅客栈桥(61)能够连通所述旅客站台(4)和对应所述泊位。2.根据权利要求1所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，还包括待渡场(7)和汽车栈桥(62)，所述待渡场(7)通过所述汽车栈桥(62)连通对应所述泊位。3.根据权利要求2所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，所述渡船(5)分为至少两层，所述旅客栈桥(61)能够连通所述旅客站台(4)和停靠的所述渡船(5)的顶层甲板，停靠的所述渡船(5)的底层甲板通过所述汽车栈桥(62)连通所述待渡场(7)。4.根据权利要求3所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，所述待渡场(7)位于地面层，所述渡船(5)的底层甲板与所述地面层等高衔接。5.根据权利要求4所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，所述到发线(3)高架跨过所述待渡场(7)。6.根据权利要求5所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，所述到发线(3)上方跨设有候船厅(10)，所述候船厅(10)连通所述旅客站台(4)，所述候船厅(10)向下连通所述待渡场(7)。7.根据权利要求6所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，所述候船厅(10)外侧设有高架落客通道(101)，所述高架落客通道(101)跨设于所述到发线(3)上方。8.根据权利要求1-7任一所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，所述泊位位于港池(9)内，所述港池(9)内设有凸堤(91)，所述到发线(3)的的停车范围区间和旅客站台(4)均设置于对应所述凸堤(91)上。9.根据权利要求8所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，所述凸堤(91)顶面、所述旅客站台(4)顶面和所述旅客栈桥(61)顶面均位于地面层上方，所述旅客站台(4)顶面和所述旅客栈桥(61)顶面均对应所述渡船(5)的顶层甲板。10.根据权利要求1-7任一所述的高速铁路和渡船的衔接车站，其特征在于，至少一条到发线(3)直接连接所述上行正线(1)，至少一条到发线(3)直接连接所述下行正线(2)，所述上行正线(1)和所述下行正线(2)之间设有上行渡线(81)和下行渡线(82)。

技术总结
本发明涉及一种高速铁路和渡船的衔接车站，包括上行正线、下行正线以及若干到发线，所有到发线前端均连通上行正线和下行正线；所有到发线间隔设置，相邻到发线有效停车范围之间设有泊位，泊位用于渡船的停靠，到发线和相邻泊位之间设有旅客站台和旅客栈桥，旅客栈桥能够连通旅客站台和停靠的渡船。动车可以从下行正线到达任一到发线停车范围内停车，动车接了对岸过来的游客后，能够通过到发线返回至上行正线后离开。采用旅客换乘渡船的跨海方案，动车原路返回，高速铁路动车相比于普速列车的速度快，时效高，且无需对高速铁路动车组进行解编，节约了解编时间，使得旅客整体的通行时效更高。且无需设置高速铁路动车解编的场地，使得占地面积更小。得占地面积更小。得占地面积更小。


技术研发人员：蔡胜全 闫昊旻 赵亚辰 邓军桥 周覃龙 王春雷 陈刚 张红伟 蒋朝阳 李龙 任南杰 辛加坡 张家发 张鲲 韩长生
受保护的技术使用者：中铁二院工程集团有限责任公司
技术研发日：2023.02.28
技术公布日：2023/4/17