轨道车辆内空调控制方法、装置、系统及轨道车辆与流程

1.本发明涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种轨道车辆内空调控制方法、装置、系统及轨道车辆。


背景技术：

2.在目前轨道车辆空调系统中，通过乘客数量来控制新风量。乘客数量主要是通过重量检测机构(空气弹簧)和压力传感器获得。空气弹簧安装在转向架上方，承载车体和乘客重量。载客时总车重(簧上重量和转向架重量总和)减去空车时车重，再除以单人的平均重量，便可以获得乘客数量。乘客数量乘以每人需要的新风量，得出整车新风量。
3.当载客量较少或载客量变化较小时，空气弹簧的压力传感器不敏感，载客重量基本无变化；当乘客携带行李较多时，空气弹簧计算出的乘客数量误差较大，以上情况均会导致轨道车辆内新风量无法精准计算的问题，从而影响空调机组的功耗和新风量的供给。


技术实现要素：

4.本发明提供一种轨道车辆内空调控制方法、装置、系统及轨道车辆，用以解决现有技术中轨道车辆内新风量无法精准计算的问题。
5.本发明提供一种轨道车辆内空调控制方法，包括：
6.获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据所述第一乘客数确定的车厢内的拥挤度，其中，所述拥挤度定义为：在预定车速范围内，第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵；
7.在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量；
8.在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量；
9.根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。
10.根据本发明提供的一种轨道车辆内空调控制方法，所述拥挤度定义为：
11.在车速小于等于160km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米4～5位站客的站客密度对应的站客量。
12.根据本发明提供的一种轨道车辆内空调控制方法，所述拥挤度定义为：
13.在车速大于等于200km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米2～3位站客的站客密度对应的站客量。
14.根据本发明提供的一种轨道车辆内空调控制方法，所述获取预先计算的第二乘客数包括：获取门区乘客计数器计算的第二乘客数。
15.根据本发明提供的一种轨道车辆内空调控制方法，所述获取预先计算的第二乘客
数包括：获取重量检测机构检测得到的第二乘客数。
16.根据本发明提供的一种轨道车辆内空调控制方法，所述获取预先计算的第二乘客数包括：获取的门区乘客计数器计算的第三乘客数和重量检测机构检测的第四乘客数，将所述第三乘客数和第四乘客数的较大值作为所述第二乘客数。
17.本发明还提供一种轨道车辆内空调控制装置，包括：
18.乘客数据获取模块，用于获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据所述第一乘客数确定的车厢内的拥挤度，其中，拥挤度定义为：在预定车速范围内，第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵；
19.第一新风量确定模块，用于在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量；
20.第二新风量确定模块，用于在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量；
21.控制指令发送模块，用于根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。
22.本发明还提供一种空调控制器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述任一项所述的轨道车辆内空调控制方法。
23.本发明还提供一种轨道车辆内空调控制系统，包括：智能分析主机、视频监控设备、乘客数计算装置及上述的空调控制器，所述智能分析主机连接视频监控设备和空调控制器，所述空调控制器连接所述乘客数计算装置；
24.所述智能分析主机用于接收所述视频监控设备识别的第一乘客数，及根据第一乘客数确定车厢内的拥挤度，并将所述第一乘客数和拥挤度发送至所述空调控制器；
25.所述乘客数计算装置用于计算第二乘客数；
26.所述空调控制器用于在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量，或在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取乘客数计算装置计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量，并根据所述新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。
27.本发明还提供一种轨道车辆，包括：上述的轨道车辆内空调控制系统。
28.本发明提供的轨道车辆内空调控制方法、装置、系统及轨道车辆，通过视频监控统计的车厢内的第一乘客数确定车厢内拥挤度，在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量，或在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量，并根据所述新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。在拥挤度为畅通的情况下，说明车厢内乘客数较少，通过视频监控能够准确地识别出车厢内的乘客数，从而能够准确地计算车厢内所需的新风量。在拥挤度为拥堵时，由于乘客相互遮挡或重叠，视频监控识别出的第一乘客数可能不准确，少于实际的乘客数，因此，在拥挤度为拥堵的情况下，获取其它统计方式预先计算得到的第二乘客数作参考，采用第一乘客数和第二乘客数中较大值作为最终的乘客数来计算车厢内所需的新风量，弥补了视频监控系统采集的第一乘客数不准确的情况，获得相对更准确的乘客数量，从而能够精准计算车厢所需的新风量，
根据新风量准确地控制空调新风阀、废排风阀各自的开度和运转频率(变频空调)，从而实现节能并提升乘坐舒适性。
附图说明
29.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
30.图1是本发明提供的轨道车辆内空调控制方法的流程示意图；
31.图2是本发明提供的轨道车辆内空调控制装置的结构示意图；
32.图3是本发明提供的空调控制器的结构示意图；
33.图4是本发明提供的轨道车辆内空调控制系统的结构示意图。
具体实施方式
34.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
35.本发明实施例的轨道车辆内空调控制方法，如图1所示，包括：
36.步骤s110、获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据所述第一乘客数确定的车厢内的拥挤度，其中，拥挤度即为车厢内的拥挤程度，乘客数越多越拥挤，所述拥挤度定义为：在预定车速范围内，第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵。具体地，视频监控通过图像识别人体特征和/或人脸特征来统计车厢内的乘客数量，将统计的乘客数量作为第一乘客数。
37.步骤s120、在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量。具体地，车厢内所需的新风量由每位乘客所需的新风量乘以第一乘客数确定，每位乘客所需的新风量是根据不同列车或不同车厢类型(如：硬座、硬卧等)预先标定好的值。新风量为空调出风量减去空调回风量得到的风量。
38.步骤s130、在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值(若相等取其中之一即可)确定车厢内所需的新风量，具体地，车厢内所需的新风量由每位乘客所需的新风量乘以第一乘客数和第二乘客数的较大值确定。
39.步骤s140、根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。具体地，对于定频空调，控制指令为调节空调的新风阀和废排风阀的开度的指令，通过调整这两个阀门的开度来调节车厢内的新风量，对于变频空调，控制指令为调节空调的新风阀和废排风阀的开度的指令，还可以为调整运转频率的指令。例如：在外界温度一定时，车厢乘客数增多，则根据车厢内所需的新风量为标准，增大空调的新风阀的开度和/或减小废排风阀的开度，使得车厢内的新风量达到车厢内所需的新风量。
40.本实施例中，在拥挤度为畅通的情况下，说明车厢内乘客数较少，通过视频监控能
够准确地识别出车厢内的乘客数，从而能够准确地计算车厢内所需的新风量。在拥挤度为拥堵的情况下，由于乘客之间存在相互遮挡或重叠，视频监控识别出的第一乘客数可能不准确，少于实际的乘客数，因此，在拥挤度为拥堵的情况下，获取其它统计方式预先计算得到的第二乘客数作参考，采用第一乘客数和第二乘客数中较大值作为最终的乘客数来计算车厢内所需的新风量，弥补了视频监控系统采集的第一乘客数不准确的情况，获得相对更准确的乘客数量，从而能够精准计算车厢所需的新风量，根据新风量准确地控制空调的新风阀、废排风阀各自的开度和运转频率(适用变频空调)，从而实现节能并提升乘坐舒适性。
41.需要说明书的是：上述实施例的方法在实际运用中是部署在空调控制器中，通过定义拥挤度，空调控制器中只需要存储拥挤度及其相应的处理逻辑即可，不需要对视频监控或其它传感设备统计的乘客数判断相应的乘客数阈值，减轻了空调控制器的运算负载。
42.本实施例中，所述拥挤度定义根据车速不同而不同，具体地，根据列车不同的速度等级，可定义为：
43.在车速小于等于160km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米4～5位站客的站客密度对应的站客量。
44.在车速大于等于200km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米2～3位站客的站客密度对应的站客量。通过定义拥挤度能够定量且直观地判断车厢内的拥挤程度。
45.本实施例中，所述获取预先计算的第二乘客数的方式包括：获取门区乘客计数器计算的第二乘客数。门区乘客计数器通常为至少两个，通过对进出车厢的乘客计数，从而计算得到车厢内的乘客数，通常在进出车门的客流量不大的情况下，计算结果比较准确，客流量较大时，尤其是多人同时进出车门时，会导致门区乘客计数器计数不准确。选择第一乘客数和门区乘客计数器计算的第二乘客数中较大值来确定车厢内所需的新风量，即在第一乘客数和第二乘客数有可能不准确的情况下，选择较大值来确定车厢内所需的新风量，尽可能地保证了车厢内新风输送量接近甚至满足车厢内实际所需的新风量。
46.本实施例中，所述获取预先计算的第二乘客数的方式还包括：获取重量检测机构(安装在转向架上的空气弹簧)检测得到的第二乘客数。
47.进一步地，获取预先计算的第二乘客数的方式还包括：获取的门区乘客计数器计算的第三乘客数和重量检测机构检测的第四乘客数，将所述第三乘客数和第四乘客数的较大值作为所述第二乘客数。即在拥挤度为拥堵的情况下，通过视频监控、门区乘客计数器和重量检测机构三种方式获取乘客数，选择三种方式获取乘客数的最大值确定车厢内所需的新风量，使得最终计算得到的新风量更加接近甚至满足车厢内实际所需的新风量。
48.下面对本发明提供的轨道车辆内空调控制装置进行描述，下文描述的轨道车辆内空调控制装置与上文描述的轨道车辆内空调控制方法可相互对应参照。
49.如图2所示，本发明提供的轨道车辆内空调控制装置，包括：
50.乘客数据获取模块210，用于获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据所述第一乘客数确定的车厢内的拥挤度，其中，拥挤度定义为：在预定车速范围内，第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵。
51.第一新风量确定模块220，用于在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客
数确定车厢内所需的新风量。
52.第二新风量确定模块230，用于在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量。
53.控制指令发送模块240，用于根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。
54.本发明的轨道车辆内空调控制装置，在拥挤度为畅通的情况下，说明车厢内乘客数较少，通过视频监控能够准确地识别出车厢内的乘客数，从而能够准确地计算车厢内所需的新风量。在拥挤度为拥堵的情况下，由于乘客之间存在相互遮挡或重叠，视频监控识别出的第一乘客数可能不准确，少于实际的乘客数，因此，在拥挤度为拥堵的情况下，获取其它统计方式预先计算得到的第二乘客数作参考，采用第一乘客数和第二乘客数中较大值作为最终的乘客数来计算车厢内所需的新风量，弥补了视频监控系统采集的第一乘客数不准确的情况，获得相对更准确的乘客数量，从而能够精准计算车厢所需的新风量，根据新风量准确地控制空调的新风阀、废排风阀各自的开度和运转频率(适用变频空调)，从而实现节能并提升乘坐舒适性。
55.可选地，所述拥挤度定义为：
56.在车速小于等于160km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米4～5位站客的站客密度对应的站客量。
57.可选地，所述拥挤度定义为：
58.在车速大于等于200km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米2～3位站客的站客密度对应的站客量。
59.可选地，第二新风量确定模块230具体用于获取门区乘客计数器计算的第二乘客数。
60.可选地，第二新风量确定模块230具体用于获取重量检测机构检测得到的第二乘客数。
61.可选地，第二新风量确定模块230具体用于获取的门区乘客计数器计算的第三乘客数和重量检测机构检测的第四乘客数，将所述第三乘客数和第四乘客数的较大值作为所述第二乘客数。
62.图3示例了一种空调控制器的实体结构示意图，如图3所示，该空调控制器可以包括：处理器(processor)310、通信接口(communications interface)320、存储器(memory)330和通信总线340，其中，处理器310，通信接口320，存储器330通过通信总线340完成相互间的通信。处理器310可以调用存储器330中的逻辑指令，以执行轨道车辆内空调控制方法，该方法包括：
63.获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据所述第一乘客数确定的车厢内的拥挤度，其中，所述拥挤度定义为：在预定车速范围内，第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵。
64.在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量。
65.在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客
数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量。
66.根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。
67.此外，上述的存储器330中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-onlymemory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
68.本发明还提供了一种轨道车辆内空调控制系统，如图4所示，包括：智能分析主机410、视频监控设备420、乘客数计算装置430及上述的空调控制器440，所述智能分析主机410连接视频监控设备420和空调控制器440，所述空调控制器440连接所述乘客数计算装置430。
69.智能分析主机410用于接收所述视频监控设备420识别的第一乘客数，及根据第一乘客数确定车厢内的拥挤度，并将所述第一乘客数和拥挤度发送至所述空调控制器440。
70.乘客数计算装置430用于计算第二乘客数。其中，乘客数计算装置430为门区乘客计数器和/或重量检测机构。
71.空调控制器440用于在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量，或在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取乘客数计算装置430计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量，并根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。
72.通过定义拥挤度，智能分析主机410将乘客数按预设的拥挤度定义先转换成拥挤度，空调控制器440中只需要存储拥挤度及其相应的处理逻辑即可，不需要对视频监控或其它传感设备(如：门区乘客计数器和/或重量检测机构)统计的乘客数判断相应的乘客数阈值，减轻了空调控制器440的运算负载。
73.本发明还提一种轨道车辆，包括：上述的轨道车辆内空调控制系统，通过该控制系统能够精准地计算轨道车辆的车厢内所需的新风量，根据该新风量准确地控制空调的新风阀、废排风阀各自的开度和运转频率(适用变频空调)，实现节能并提升乘坐舒适性。
74.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
75.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指
令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
76.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

技术特征：
1.一种轨道车辆内空调控制方法，其特征在于，包括：获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据所述第一乘客数确定的车厢内的拥挤度，其中，所述拥挤度定义为：在预定车速范围内，第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵；在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量；在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量；根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。2.根据权利要求1所述的轨道车辆内空调控制方法，其特征在于，所述拥挤度定义为：在车速小于等于160km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米4～5位站客的站客密度对应的站客量。3.根据权利要求1所述的轨道车辆内空调控制方法，其特征在于，所述拥挤度定义为：在车速大于等于200km/h，且第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵，所述站客阈值为每平方米2～3位站客的站客密度对应的站客量。4.根据权利要求1所述的轨道车辆内空调控制方法，其特征在于，所述获取预先计算的第二乘客数包括：获取门区乘客计数器计算的第二乘客数。5.根据权利要求1所述的轨道车辆内空调控制方法，其特征在于，所述获取预先计算的第二乘客数包括：获取重量检测机构检测得到的第二乘客数。6.根据权利要求1所述的轨道车辆内空调控制方法，其特征在于，所述获取预先计算的第二乘客数包括：获取的门区乘客计数器计算的第三乘客数和重量检测机构检测的第四乘客数，将所述第三乘客数和第四乘客数的较大值作为所述第二乘客数。7.一种轨道车辆内空调控制装置，其特征在于，包括：乘客数据获取模块，用于获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据所述第一乘客数确定的车厢内的拥挤度，其中，拥挤度定义为：在预定车速范围内，第一乘客数小于坐席载客量和站客阈值之和的情况下，拥挤度为畅通，否则，拥挤度为拥堵；第一新风量确定模块，用于在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量；第二新风量确定模块，用于在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量；控制指令发送模块，用于根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。8.一种空调控制器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任一项所述的轨道车辆内空调控制方法。9.一种轨道车辆内空调控制系统，其特征在于，包括：智能分析主机、视频监控设备、乘客数计算装置及权利要求8所述的空调控制器，所述智能分析主机连接视频监控设备和空
调控制器，所述空调控制器连接所述乘客数计算装置；所述智能分析主机用于接收所述视频监控设备识别的第一乘客数，及根据第一乘客数确定车厢内的拥挤度，并将所述第一乘客数和拥挤度发送至所述空调控制器；所述乘客数计算装置用于计算第二乘客数；所述空调控制器用于在所述拥挤度为畅通的情况下，根据所述第一乘客数确定车厢内所需的新风量，或在所述拥挤度为拥堵的情况下，获取乘客数计算装置计算的第二乘客数，根据所述第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量，并根据所述车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。10.一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的轨道车辆内空调控制系统。

技术总结
本发明涉及轨道车辆技术领域，提供一种轨道车辆内空调控制方法、装置、系统及轨道车辆，该方法包括：获取视频监控统计的车厢内的第一乘客数，以及根据第一乘客数确定的车厢内的拥挤度；在拥挤度为畅通的情况下，根据第一乘客数确定车厢内所需的新风量；在拥挤度为拥堵的情况下，获取预先计算的第二乘客数，根据第一乘客数和第二乘客数的较大值确定车厢内所需的新风量；根据车厢内所需的新风量向空调发送控制空调风阀开度和运转频率至少之一的控制指令。本发明的方法能够获得相对更准确的乘客数量，从而能够精准计算车厢所需的新风量，根据新风量准确地控制空调的新风阀、废排风阀的开度和运转频率(适用变频空调)，实现节能并提升乘坐舒适性。升乘坐舒适性。升乘坐舒适性。


技术研发人员：刘洁 于晓良 陈洋洋
受保护的技术使用者：中车青岛四方机车车辆股份有限公司
技术研发日：2022.11.30
技术公布日：2023/4/17