重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法及应用与流程

1.本发明涉及重载铁路技术领域，尤其涉及重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法及应用。


背景技术：

2.到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向以及运行图规定的货物/旅客列车数。
3.目前，铁路车站到发线通过能力计算方法一般有图解法、直接计算法等。图解法：是根据车站相邻区段的列车运行图、车站技术设备的固定使用方案。车站技术作业过程和作业时间标准等有关资料，绘出列车接发、车列解体、集结、编组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各项设备的通过能力。直接计算法：是根据每一列车到发作业和改编作业占用某项设备的平均时间来计算到发线通过能力。
4.但是，本技术发明人在实现本技术实施例中发明技术方案的过程中，发现上述技术方案至少存在如下技术问题：
5.由于传统铁路车站站型每股道只停留一列车，且车流密度较低，而重载铁路车站站型股道设置不同，一般按照“三线一束”的原则设计，中间股道为机车走行线，两侧股道为到发线，到发线股道按接发列车作业划分ab、cd两个区段，每个区段可以接发不同类型的重载列车，重载铁路车流密度高，且天窗按照垂直天窗进行设置。而图解法对行车密度较高、股道数量较多的重载铁路车站到发线能力计算时作业量较大、费时费力，且由于编图人员的经验存在差异，编制得到的日计划图质量参差不齐，图解计算的准确性难以保证。直接计算法无法对重载铁路组合分解站同一股道两个区段的到发线通过能力进行分别计算，且未将天窗时间纳入考虑范围，计算结果与实际通过能力相差较大。
6.因此，现有的铁路车站到发线通过能力计算方法应用于重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算，计算结果准确性低，无法满足现有通过能力查定的需求。


技术实现要素：

7.本发明旨在提出一种重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法及应用，对重载铁路组合分解站按照同一股道不同轨道区段分别计算，并将年度天窗及不同方向通过能力纳入考虑范围，有效提高了重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算准确度，从而为制定车站接发列车满图运行运输组织方案提供依据；解决了现有技术中重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算结果准确性低的技术问题。
8.主要通过以下技术方案实现上述发明目的：
9.第一方面，重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，包括：
10.获取重载铁路的基础设施数据，并将基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，得到目标基础设施数据；
11.根据加载目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间；
12.基于重载铁路列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第一到发线通过能力，以及，基于重载铁路天窗开设类型、开设时间、列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第二到发线通过能力，所述第一到发线通过能力表示非天窗日到发线通过能力，所述第二到发线通过能力表示天窗日到发线通过能力。
13.第二方面，重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算装置，包括：
14.获取模块：用于获取重载铁路的基础设施数据；
15.分类模块：用于接收所述获取模块发送的基础设施数据，并将所述基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，得到目标基础设施数据；
16.到发线占用时间模块：用于接收所述分类模块发送的所述目标基础设施数据，并根据加载所述目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间；
17.第一计算模块：用于基于重载铁路列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第一到发线通过能力；
18.第二计算模块：用于基于重载铁路天窗开设类型、开设时间、列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第二到发线通过能力；
19.所述第一到发线通过能力表示非天窗日到发线通过能力，所述第二到发线通过能力表示天窗日到发线通过能力。
20.第三方面，一种电子设备，所述设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的步骤。
21.第四方面，一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的步骤。
22.第五方面，一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在处理器上运行时，实现如上述重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的步骤。
23.相较于现有技术的有益效果：本发明通过将基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，加载基础设施数据获取重载铁路列车的到发线占用时间；对重载铁路组合分解站按照同一股道不同轨道区段分别计算，并将年度天窗及不同方向通过能力纳入考虑范围，分别求解非天窗日到发线通过能力和天窗日到发线通过能力；有效提高了重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算准确度，从而为制定车站接发列车满图运行运输组织方案提供依据；解决了现有技术中重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算结果准确性低的技术问题。
附图说明
24.图1为本发明实施例提供的神池南站各方向衔接示意图；
25.图2为本发明实施例提供的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的流程示意图；
26.图3为本发明实施例提供的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算装置的结构示意图；
27.图4为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
28.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
29.本发明实施例将以朔黄铁路神池南站为例进行说明，朔黄铁路神池南站是包神铁路、新朔铁路、朔黄铁路的分界站，主要办理南坡底、宁武西、卧厂、上仡佬四个方向货物列车的接发、编解、机车换挂和车辆技检，如图1所示，其中，南坡底、宁武西、卧厂方向为双线电气化自动闭塞，上仡佬方向为单线电气化半自动闭塞。i场主要办理接入朔黄铁路到达的空车发往包神铁路、新朔铁路；ii场主要办理接入包神铁路、新朔铁路到达的重车发往朔黄铁路。
30.实施例一
31.重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，如图2所示，包括以下步骤：
32.步骤1：获取重载铁路的基础设施数据，包括重载铁路车站的性质数据，车站的等级数据，以及，办理接发列车、调车作业和客/货运业务的线路数据。
33.步骤2：将所述基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，得到目标基础设施数据。
34.步骤3：加载目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间。
35.步骤4：基于重载铁路列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第一到发线通过能力，以及，基于重载铁路天窗开设类型、开设时间、列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第二到发线通过能力。其中，所述第一到发线通过能力表示非天窗日到发线通过能力，所述第二到发线通过能力表示天窗日到发线通过能力。
36.在一个优选地实施例中，所述加载目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间，具体包括：加载目标基础设施数据，通过重载铁路列车到发时刻表以及微机联锁信号机开闭时间获取重载铁路列车的到发线占用时间。
37.在一个优选地实施例中，根据车站股道区段有效长、车站衔接方向以及现场作业岗点设置情况确定所述到发线使用原则。
38.在一个优选地实施例中，具体通过下式求解所述第一到发线通过能力n1：
[0039][0040]
其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，ti表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空
费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min。
[0041]
在一个优选地实施例中，具体通过下式求解所述第一到发线通过能力n2：
[0042][0043]
其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，ti表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min，t表示年度天窗时间以及天窗空费时间的总时长，单位为min。需要说明的是，天窗时间是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为施工和维修作业预留的时间。天窗空费时间是指在天窗前后，为调整列车运行或满足列车开行前试风等作业需要而预留的时间。
[0044]
相较于现有技术的有益效果：本发明通过将基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，加载基础设施数据获取重载铁路列车的到发线占用时间；对重载铁路组合分解站按照同一股道不同轨道区段分别计算，并将年度天窗时间、天窗空费时间及不同方向的通过能力纳入考虑范围，分别求解非天窗日到发线通过能力和天窗日到发线通过能力；有效提高了重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算准确度，从而为制定车站接发列车满图运行运输组织方案提供依据；解决了现有技术中重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算结果准确性低的技术问题。
[0045]
下面以上述朔黄铁路神池南站为例进行说明。
[0046]
到发线设备基础情况如下表所示：
[0047]
[0048]
[0049][0050]
i场到发线
[0051]
[0052]
[0053]
[0054][0055]
ii场到发线
[0056]
其中天窗设置：2022年朔黄铁路全年天窗日96个，17个3小时的天窗日，79个4小时的天窗日，根据运输和施工养护实际需求，可对天窗进行有计划的调整。
[0057]
神池南站列流量构成如下表所示：
[0058]
[0059][0060]
神池南站列流量构成
[0061]
神池南站列车编组计划如下表所示：
[0062]
[0063]
[0064]
[0065]
[0066][0067]
神池南站列车编组计划
[0068]
到发线使用原则采用三线一束的原则，中间股道为机车走行线，则到发线使用原则如下表所示：
[0069]
i场股道办理列车及使用原则i-4道c64、c70万吨空车6-7道普通列车9-10道c80万吨空车12-18道2万吨空车
[0070]
i场到发线使用原则
[0071]
ii场股道办理列车及使用原则1-iii道上仡佬方向空重车iv道宁武西方向普列重车6-9道宁武西方向1+1万吨重车10道宁武西方向单元万吨列车12-21道宁武西方向2万吨(1.6万吨)列车
[0072]
ii场到发线使用原则
[0073]
各类型重载列车到发线占用时间如下表所示：
[0074][0075]
i场各类型重载列车到发线占用时间
[0076][0077]
ii场各类型重载列车到发线占用时间
[0078]
非天窗日到发线通过能力n1计算如下：
[0079][0080]
其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，ti表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min。
[0081]
i场到发线通过能力如下表所示：
[0082][0083]
ii场到发线通过能力如下表所示：
[0084]
[0085][0086]
天窗日到发线通过能力n2计算如下：
[0087][0088]
其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，ti表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min，t表示年度天窗时间以及天窗空费时间的总时长，单位为min。
[0089]
i场到发线通过能力(以4小时天窗、1小时天窗空费时间为例)如下表所示：
[0090][0091]
ii场到发线通过能力(以4小时天窗、1小时天窗空费时间为例)如下表所示：
[0092][0093]
最后，根据上述通过能力查定结果，总结车站作业人员制定和实施车站技术作业的实践经验，按照到发线使用原则及相应的组织机制和调整体制，通过对影响车站作业能力的设备因素、车流因素和组织管理的复杂相互关系进行追踪，实现对车站设备利用和作业组织的全方位模拟。因朔黄铁路神池南站i场设置为空车场、ii场设置为重车场，运输能力主要体现在ii场到发线，因此本次模拟试验主要针对ii场非天窗日通过能力进行模拟试验，仿真流程如下：
[0094]
步骤1：仿真系统随机产生一列列车。
[0095]
步骤2：列车进入进站咽喉区域，判断列车方向，如为宁武西方向列车转到步骤3，如为上仡佬方向转入步骤4。
[0096]
步骤3：列车根据到发线使用原则，进入到发场区域，判断到发线占用状态，若iv道或10道ab段空闲，则列车接入ab段，转到步骤5，否则，列车接入cd段，转到步骤5，若12-21道cd段空闲，则列车进入到发线cd段，转到步骤5；否则，列车接入组合到发线的ab段，转回步
骤1。
[0097]
步骤4：列车根据到发线使用原则，进入到发场区域，判断列车类型及到发线占用状态，如接入普列，且1道空闲，则接入1道，否则，若ii-iii道ab段空闲，则列车接入ab段，转到步骤5，否则，列车接入cd段，转到步骤5：若接入万吨，且ii-iii道ab段空闲，则列车接入ab段，转到步骤5，否则，列车接入cd段，转到步骤5。
[0098]
步骤5：列车进行相关技术作业，作业时间根据分布随机产生。
[0099]
步骤6：列车通过发车咽喉区域进入出站区间，列车数量减1。
[0100]
在每一仿真周期内，对仿真路网系统内的列车状态进行全部判断之后，仿真时钟步长向前推进，最终达到预定的仿真总时间之后，仿真结束。
[0101]
根据朔黄铁路神池南站ii场的车站配置图、车流及作业组织办法等，依照上述仿真思想、模型和方法，对神池南站的通过能力进行了仿真计算。
[0102]
主要针对普列、c64(c70)万吨、c80万吨、2列万吨列车组合为1列2万吨列车的组合作业进行实验仿真，仿真周期为24h。每次仿真开始前，随机生成列车到达时间，列车到达时间是依照现场统计的数据确定，在仿真程序开始运行之前，根据上述神池南站列流量构成比例，生成一定数量的列车到达时间表，仿真时依次读取。列车技术作业过程按照神池南站查定技术作业过程进行，作业时间根据概率分布随机产生。
[0103]
根据2021年对神池南站现场列车作业的写实情况，列车在车站的到发数据及作业时间分布情况如下。
[0104]
①
列车到达时间间隔分析。列车到达的平均时间间隔为14.5min，通过采用统计软件分析，列车到达时间间隔基本服从正态分布。
[0105]
②
列车组合作业时间。根据现场写实数据，自中部机车入线至万吨、2万吨列车组合完毕平均用时为22.6min，其中最短时间为18.7min，最长时间为32.3min。通过采用统计软件对数据分析可知，数据大致服从正态分布。
[0106]
③
根据车站现场统计的各项作业交叉干扰情况。由交叉干扰引发的干扰时间近似服从正态分布，最小为5min，最大为15min，平均干扰时间为7min。
[0107]
在仿真站内列车作业时，引入随机交叉干扰，仿真过程中将车站可能发生的各种交叉干扰转化为对作业时间的影响，在给定作业时间的基础上加上干扰时间。因此，确定自普列到达至出清股道时间：平均用时为85.6min，其中最短时间为62.3min，最长时间为102.6min；确定自万吨到达至出清股道时间：平均用时为110.5min，其中最短时间为95.3min，最长时间为125.6min；确定自第二列列车到达至2万吨列车出清股道时间：平均用时为183.2min，其中最短时间为145.8min，最长时间为235.2min；通过采用统计软件分析，各类型列车数据大致服从正态分布。
[0108]
神池南站ii场到发线数量为15条(机走线除外)，需考虑列车组合作业的能力、机车车辆数量及周转时间、朔黄铁路天窗时间的限制，每次仿真时给定的行车量足够大，设定仿真时间36h，得到后24h内每次仿真能够通过的行车量。根据模拟分析，按照机车牵引平均载重，扣除天窗时间，不考虑其他影响因素，在一定实现概率条件下神池南站的通过年运量如下表所示。
[0109]
不同行车量下模拟结果如下：
[0110][0111]
经分析可知，随着行车量的增加，特别是2万吨列车数量的增加，实现概率逐步减小，通过改善车流结构、优化到发线使用方案、压缩技术作业时间等手段，中等概率可以实现上仡佬方向运量0.26亿吨、宁武西方向运量3.63亿吨，合计3.89亿吨。如需进一步提高到发线通过能力，需要对设备进行扩能改造。
[0112]
在上述到发线非天窗、天窗通过能力的基础上，对重载铁路站型的列车组合分解站到发线通过能力实现概率进行计算机仿真模拟试验，对影响车站作业能力的设备因素、车流因素和组织管理的复杂相互关系进行追踪，分析得出最优车站通过能力结果。
[0113]
实施例二
[0114]
重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算装置，如图3所示，包括：
[0115]
获取模块：用于获取重载铁路的基础设施数据；
[0116]
分类模块：用于接收所述获取模块发送的基础设施数据，并将所述基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，得到目标基础设施数据；
[0117]
到发线占用时间模块：用于接收所述分类模块发送的所述目标基础设施数据，并加载所述目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间；
[0118]
第一计算模块：用于基于重载铁路列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第一到发线通过能力；
[0119]
第二计算模块：用于基于重载铁路天窗开设类型、开设时间、列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第二到发线通过能力；
[0120]
所述第一到发线通过能力表示非天窗日到发线通过能力，所述第二到发线通过能力表示天窗日到发线通过能力。
[0121]
在一个优选地实施例中，所述基础设施数据包括重载铁路车站的性质数据，车站的等级数据，以及，办理接发列车、调车作业和客/货运业务的线路数据。
[0122]
在一个优选地实施例中，所述到发线占用时间模块具体用于：加载目标基础设施数据，通过重载铁路列车到发时刻表以及微机联锁信号机开闭时间获取重载铁路列车的到发线占用时间。
[0123]
在一个优选地实施例中，所述分类模块具体用于：根据车站股道区段有效长、车站衔接方向以及现场作业岗点设置情况确定所述到发线使用原则。
[0124]
在一个优选地实施例中，所述第一计算模块具体用于：通过下式求解所述第一到发线通过能力n1：
[0125][0126]
其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，ti表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min。
[0127]
在一个优选地实施例中，所述第二计算模块具体用于：通过下式求解所述第一到发线通过能力n2：
[0128][0129]
其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，ti表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min，t表示年度天窗时间以及天窗空费时间的总时长，单位为min。
[0130]
本发明实施例重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算装置是对应上述实施例重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，实现相应的功能。由于上述实施例中已经对重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的步骤进行了详细的说明，故在此装置中不再赘述。
[0131]
实施例三
[0132]
一种电子设备，如图4所示，所述设备4包括存储器41、处理器42以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器42上运行的计算机程序43，所述处理器42执行所述计算机程序43时实现重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的部分或全部步骤。
[0133]
实施例四
[0134]
一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的部分或全部步骤。
[0135]
实施例五
[0136]
一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在处理器上运行时，实现如上述重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的部分或全部步骤。
[0137]
以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

技术特征：
1.重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，其特征在于，包括：获取重载铁路的基础设施数据，并将基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，得到目标基础设施数据；加载目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间；基于重载铁路列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第一到发线通过能力，以及，基于重载铁路天窗开设类型、开设时间、列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第二到发线通过能力，所述第一到发线通过能力表示非天窗日到发线通过能力，所述第二到发线通过能力表示天窗日到发线通过能力。2.如权利要求1所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，其特征在于，所述基础设施数据包括重载铁路车站的性质数据，车站的等级数据，以及，办理接发列车、调车作业和客/货运业务的线路数据。3.如权利要求1所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，其特征在于，所述加载目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间，具体包括：加载目标基础设施数据，通过重载铁路列车到发时刻表以及微机联锁信号机开闭时间获取重载铁路列车的到发线占用时间。4.如权利要求1所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，其特征在于，根据车站股道区段有效长、车站衔接方向以及现场作业岗点设置情况确定所述到发线使用原则。5.如权利要求1～4任一项所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，其特征在于，具体通过下式求解所述第一到发线通过能力n1：其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，t
i
表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min。6.如权利要求1～4任一项所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法，其特征在于，具体通过下式求解所述第一到发线通过能力n2：其中，1440表示一昼夜的总时长，单位为min，m为平行进行同一种作业的设备数量，t
i
表示第i次固定作业占用设备的时长，单位为min，n为固定作业总次数，1≤i≤n，i和n取正整数，表示所有固定作业占用设备的总时长，单位为min，r
x
为重载铁路列车的空费系数，a为重载铁路列车占用股道区段对应的取值，t0表示办理一次固定作业平均占用设备的时长，单位为min，t表示年度天窗时间以及天窗空费时间的总时长，单位为min。7.重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算装置，其特征在于，包括：获取模块：用于获取重载铁路的基础设施数据；
分类模块：用于接收所述获取模块发送的基础设施数据，并将所述基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，得到目标基础设施数据；到发线占用时间模块：用于接收所述分类模块发送的所述目标基础设施数据，并加载所述目标基础设施数据，获取重载铁路列车的到发线占用时间；第一计算模块：用于基于重载铁路列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第一到发线通过能力；第二计算模块：用于基于重载铁路天窗开设类型、开设时间、列车重载类型、占用轨道区段、空费系数以及到发线占用时间求解重载铁路组合分解站的第二到发线通过能力；所述第一到发线通过能力表示非天窗日到发线通过能力，所述第二到发线通过能力表示天窗日到发线通过能力。8.一种电子设备，所述设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1～6任一项所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的步骤。9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1～6任一项所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的步骤。10.一种计算机程序产品，其特征在于，当所述计算机程序产品在处理器上运行时，实现如权利要求1～6任一项所述的重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法的步骤。

技术总结
本发明涉及重载铁路技术领域，公开了重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算方法及应用，通过将基础设施数据按照站场接发车轨道区段和到发线使用原则进行分类，加载基础设施数据获取重载铁路列车的到发线占用时间；对重载铁路组合分解站按照同一股道不同轨道区段分别计算，并将年度天窗及不同方向通过能力纳入考虑范围，分别求解非天窗日到发线通过能力和天窗日到发线通过能力；有效提高了重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算准确度，从而为制定车站接发列车满图运行运输组织方案提供依据；解决了现有技术中重载铁路组合分解站的到发线通过能力计算结果准确性低的技术问题。题。题。


技术研发人员：刘英伟 甄旭 李延宝
受保护的技术使用者：国能朔黄铁路发展有限责任公司
技术研发日：2022.10.13
技术公布日：2023/4/5