基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置与流程

1.本技术涉及列车控制技术领域，特别是涉及一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置。


背景技术：

2.随着城市轨道交通的迅捷发展，在高效运营的同时对整个列车控制系统的安全性和自动化都提出了更高的要求。当前我国在列车控制领域自动化、智能化低下，特别是在跨线重叠区响应进路人解请求时，目前跨线重叠区进路人解请求处理方案为：当进路处于接近锁闭状态时，联锁设备(ci)可以通过总人解命令解锁，在收到总人解后，若达到延迟解锁时长，则解锁进路。
3.上述过程中的延迟解锁时长的确定过程为：根据地铁安全合同中的平均旅行速度要求的平均旅行速度，确定列车在列车区间的区间运行时长，进而根据区间运行时长，确定延迟解锁时长。
4.但是由于实际运行中的真实平均旅行速度要高于合同中的平均旅行速度，这样基于合同中的平均旅行速度计算出的延迟解锁时长会比实际需要的大，这样造成列车在红灯信号机前等待的时间大大增加，地铁线路运营效率低。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本技术提供一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置，本技术确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。
6.为达到上述目的，本技术主要提供如下技术方案：第一方面，本技术提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法，所述方法包括：在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。
7.第二方面，本技术提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置，所述装置包括：仿真单元，用于在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；第一确定单元，用于根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区
间；第二确定单元，用于在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；第三确定单元，用于根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。
8.第三方面，本技术还提供了一种电子设备，所述电子设备包括至少一个处理器、以及与处理器连接的至少一个存储器、总线；其中，处理器、存储器通过总线完成相互间的通信；处理器用于调用存储器中的程序指令，以执行上述第一方面的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。
9.第四方面，本技术提供了一种存储介质，该存储介质用于存储计算机程序，其中，该计算机程序运行时控制该存储介质所在设备执行该第一方面所述的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。
10.借由上述技术方案，本技术提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置，在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。本技术确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。
11.上述说明仅是本技术技术方案的概述，为了能够更清楚了解本技术的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本技术的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本技术的具体实施方式。
附图说明
12.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
13.图1为本技术公开的一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法的流程示意图；图2为本技术公开的一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的示意图图3为本技术公开的一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置的结构示意图；图4为本技术公开的又一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置的结构示意图。
具体实施方式
14.下面将参照附图更详细地描述本技术的示例性实施例。虽然附图中显示了本技术的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本技术，并且能够将本技术的范围
完整的传达给本领域的技术人员。
15.随着列车信号控制的不断发展，列车安全高效行驶越来越重要。随着城市轨道交通的迅捷发展，在高效运营的同时对整个列车控制系统的安全性和自动化都提出了更高的要求。当前我国在列车控制领域自动化、智能化低下，特别是在跨线重叠区响应进路人解请求时，目前跨线重叠区进路人解请求处理方案为：当进路处于接近锁闭状态时，联锁设备(ci)可以通过总人解命令解锁，在收到总人解后，将符合解锁条件的进路状态转为接近 延时解锁状态。若达到延迟解锁时长，则进路的状态由接近延时解锁状态转换为自动解锁状态。
16.上述过程中的延迟解锁时长的确定过程为：根据地铁安全合同中的平均旅行速度要求的平均旅行速度，确定列车在列车区间的区间运行时长，进而根据区间运行时长，确定延迟解锁时长。
17.但是由于实际运行中的真实平均旅行速度要高于合同中的平均旅行速度，这样基于合同中的平均旅行速度计算出的延迟解锁时长会比实际需要的大，这样造成列车在红灯信号机前等待的时间大大增加，地铁线路运营效率低。
18.为了解决上述问题，本技术实施例提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法，其执行主体为电子设备，本技术确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。其具体执行步骤如图1所示，包括：步骤101，在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果。
19.其中，仿真结果中至少包括列车在地铁线路的每个位置行驶的时间。线路属性信息包括有源信标的位置信息、车站的位置信息、线路的长度信息，线路的位置信息等。车辆属性信息包括车辆的运行信息、设备信息等。信号设备为列车行驶提供数据的各种设备，包括信号灯、联锁设备等设备。
20.地铁项目一般使用的仿真工具为x-drive仿真工具，在根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息建立数学模型后，可以将这些模型输入仿真工具中，进而使用这些工具进行仿真计算，得到仿真结果。x-drive仿真工具所用到的控车算法，与信号系统实际所用的控车方法是一致的，同时，建立的线路模型、车辆模型均和实际相符合，因此，该仿真工具的结果，与实际自动驾驶列车时的控车效果具有高度一致性，仿真结果可以反映列车正常运行的时间及距离关系。
21.本步骤中，对x-drive仿真工具原理进行具体介绍：（1）系统基于能量控制：在任何情况下，系统都将计算列车能量, 以及制动能力和制动的触发点; 系统此时依照制动曲线进行控制；速度曲线根据停车点定义，并确保在紧急制动能力范围内（即在eb触动曲线之下）。（2）制动时，系统将根据列车前方的停车点，轨旁设备状态以及干扰条件动态控制列车。（3）牵引时，系统将尽快使列车达到允许的最高速度。（4）负坡度(下坡)使列车加速，正坡度(上坡)使列车减速，坡度影响转变为加速度, 仿真计算还将考虑列车转动惯量和列车负载。
22.步骤102，根据地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间。
23.其中，有源信标为有源应答器。在实际中，列车上设置有应答器天线，当应答器天线进入某个有源应答器的信号辐射范围内，该有源应答器便会被激活，进而向该应答器天
线发送该应答器存储的数据。该数据中一般包括列车在行驶过程所需的数据。
24.在本步骤中，根据所述地铁线路上设置的有源信标，获取所述地铁线路上全部有源信标的位置的具体过程为：根据所述地铁线路上设置的有源信标，获取所述地铁线路上全部有源信标的位置；将每个车站出站口处设置的有源信标确定为目标有源信标；对于任意相邻车站，判断分别对应的目标有源信标之间是否存在多个其他有源信标；如果否，则将两个目标有源信标之间的区间，确定为列车区间；如果是，则根据所述目标有源信标和所述其他有源信标，确定列车区间。
25.其中，在每个车站出站口都会设置一个有源信标，将该有源信标确定为目标有源信标。
26.在实施中，根据地铁线路上设置的有源信标，获取所述地铁线路上全部有源信标的位置；将位置在车站出站口的有源信标确定为目标有源信标。在地铁线路中，确定所有相邻的车站，对于任意相邻车站，判断分别对应的目标有源信标之间是否存在多个其他有源信标。如果否，则说明两个目标有源信标之间不存在或者只存在一个其他有源信标。当目标有源信标之间不存在其他有源信标时，由于中间没有有源信标向列车发送数据，这样，如果列车从上一个目标有源信标处行驶至下一个目标有源信标处所需要的时长，等于延时解锁时长，则在列车行驶至下一个目标有源信标处，列车无需等待便可直接行驶过下一个目标有源信标处。因此，列车从上一个目标有源信标处行驶至下一个目标有源信标处所需要的时长，可以决定延时解锁时长的大小，需要确定这两个目标有源信标之间的区间，故将这两个目标有源信标之间的区间，确定为列车区间。当目标有源信标之间存在一个有源信标时，按规定，两个目标有源信标之间的距离决定有源信标发送给列车的数据有效时间，因此将这两个目标有源信标之间的区间，确定为列车区间。
27.需要说明的是，有源信标发送给列车的数据实质为列车在后备模式下所使用的变量数据，将其作为后备模式变量。当该后备模式变量失效后，列车会进行紧急制动，进而使得列车停下。为了使得列车在经过目标有源信标的情况下不停止，该列车载该后备模式变量的有效时间与当两个目标有源信标之间不存在或者只存在一个其他有源信标时，两个目标有源信标之间形成的列车区间有关。
28.如果这两个目标有源信标之间存在多个有源信标，则根据所述目标有源信标和所述其他有源信标，确定列车区间，具体步骤为：在目标有源信标和其他有源信标中，确定间隔一个有源信标的两个有源信标；将两个有源信标之间的区间，确定为列车区间。
29.在实施中，在由目标有源信标和其他有源信标组成的有源信标中，确定中间仅间隔一个有源信标的两个有源信标，也就是说这两个有源信标相邻的有源信标为同一个有源信标。将这两个有源信标之间的区间，确定为列车区间。
30.需要说明的是，为了使得列车在经过两个有源信标中最后一个有源信标的情况下不停止，该后备模式变量的有效时间与当两个目标有源信标之间存在多个其他有源信标时，间隔一个有源信标的任意两个有源信标之间形成的列车区间有关。
31.例如，如图2所示，图2中的三角形代表有源信标，因此，图2中存在4个有源信标，分别为有源信标1、有源信标2、有源信标3和有源信标4。其中，有源信标1为车站1对应的目标有源信标，有源信标4为车站2对应的目标有源信标。由于有源信标1和有源信标4之间存在有源信标2和有源信标3，因此，不能将有源信标1和有源信标2之间的区间，确定为列车区
间，而是确定每间隔一个有源信标的两个有源信标，将这两个有源信标之间的区间确定列车区间，例如，将有源信标1和有源信标3之间的区间确定为列车区间，将有源信标2和有源信标4之间的区间确定为列车区间。
32.步骤103，在仿真结果中，根据至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长。
33.其中，区间运行时长为模拟实际列车在对应列车区间内行驶的时长，该时长与列车在对应列车区间内行驶的时长接近，甚至相同。
34.在本步骤的具体实施方式中，根据至少一个列车区间，在仿真结果中，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长，得到至少一个区间运行时长。具体步骤为：对于每个列车区间，判断列车区间的终点有源信标是否为目标有源信标；如果是，则获取列车区间中的起始位置、列车停止位置和终止位置，根据起始位置、列车停止位置以及终止位置，确定列车在列车区间的区间运行时长；如果否，则获取列车区间中的起始位置和终止位置，根据起始位置以及终止位置，确定列车在列车区间的区间运行时长。
35.其中，列车在列车的起始有源信标处行驶至终点有源信标处。起始有源信标对应的位置为起始位置，终止有源信标对应的位置为终止位置。停止位置为列车在车站中停靠的位置。当终点有源信标为目标有源信标时，则说明列车经过车站，由于列车在经过车站时会停下，因此，区间运行时长应包括列车在车站停下的时长。当终点有源信标不为目标有源信标时，则说明列车未经过车站，区间运行时长不包括列车在车站停下的时长。
36.进一步的，根据起始位置、列车停止位置以及终止位置，确定列车在列车区间的区间运行时长，具体步骤包括：根据起始位置、列车停止位置以及终止位置，分别获取列车在起始位置的起始时间点、在列车停止位置的停止时间点和启动时间点、以及在终止位置的终止时间点；根据起始时间点和停止时间点，确定第一时长，根据停止时间点和启动时间点，确定第二时长，根据启动时间点和终止时间点，确定第三时长；将第一时长、第二时长以及第三时长进行相加，得到区间运行时长。
37.其中，将列车在起始位置的时间点确定为起始时间点，将列车在终止位置的时间点确定为终止时间点，将列车刚在停止位置停下的时间点确定为停止时间点，将列车刚在停止位置启动的时间点确定为启动时间点。
38.在实施中，根据起始位置、列车停止位置以及终止位置，分别获取列车在起始位置的起始时间点、在列车停止位置的停止时间点和启动时间点、以及在终止位置的终止时间点；将起始时间点和停止时间点之间的差值，确定为列车行驶至停止位置的第一时长，将停止时间点和启动时间点之间的差值，确定为列车在停止位置停止的第二时长，将启动时间点和终止时间点之间的差值，确定为列车从停止位置行驶到终点位置的第三时长；将第一时长、第二时长以及第三时长进行相加，得到区间运行时长。
39.进一步的，根据起始位置以及终止位置，确定列车在列车区间的区间运行时长，具体包括：根据起始位置以及终止位置，分别获取列车在起始位置的起始时间点、以及在终止位置的终止时间点；将起始时间点和终止时间点之差，确定为列车在列车区间的区间运行时长。
40.例如，如图2所示，当将有源信标1和有源信标3之间的区间确定为列车区间时，因为控制中心会预先告知列车有源信标2的状态，这样的话列车可以不在有源信标2停止，而
是直接通过有源信标2，因此，该列车区间对应的区间运行时长为仿真结果中列车从有源信标1行驶至有源信标2的时长。
41.当将有源信标2和有源信标4之间的区间确定为列车区间时，由于列车任务要求列车在车站内停下，这样，该列车区间对应的区间运行时长就包括三部分，分别为从有源信标2行驶到停止位置的时长、列车在停止位置的停止时长，以及从停止位置行驶到有源信标4的时长。因此将这三个时长之和确定为该列车区间的区间运行时长。
42.步骤104，根据至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在延迟解锁时长后进行解锁进路。
43.在实施中，判断区间运行时长是否为多个，如果否，则将唯一一个区间运行时长确定为延迟解锁时长。如果是，则将多个区间运行时长进行比较，并在多个区间运行时长中选取出时长最长的区间运行时长，并将其确定为延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在延迟解锁时长后进行解锁进路。
44.例如，如图2所示，由于在后备模式下，列车与控制中心的通信终端，这样，在列车以后备模式运行至有源信标1时，有源信标1会将控制中心发送的信号灯相关数据转发给列车。例如，信号灯相关数据包括在延迟解锁时长后与有源信标3对应的信号灯为绿灯。这样，如果列车从有源信标1行驶到有源信标3的时长，恰好等于延时解锁时长，则有源信标3处的信号灯恰好为绿灯，该处对应的进路恰好进行解锁，这样当列车行驶至有源信标3时无需停车。如果列车从有源信标1行驶到有源信标3的时长，不等于延时解锁时长，则当列车行驶至有源信标3时，需要进行等待。
45.需要说明的是，如果延时解锁时长设置的过小，这样会导致列车还没有行驶到进路，该进路便早早根据该列车的行驶路线进行了解锁进路，这样会影响其他列车在该进路的行驶，进而影响列车线路的运营效率。如果该延时解锁时长设置的过大，则会造成列车在该进路的等待时长过程，也会影响列车线路的运营效率。而本技术的延时解锁时长接近于实际需要的时长，既不会过大也不会过小，提高了列车线路的运营效率。
46.在本技术实施例中，在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。本技术确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。
47.进一步的，作为对上述图1-2所示方法实施例的实现，本技术实施例提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置，该装置确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。该装置的实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。具体如图3所示，该装置包括：仿真单元301，用于在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；
第一确定单元302，用于根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；第二确定单元303，用于在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；第三确定单元304，用于根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。
48.可选的，如图4所示，所述第一确定单元302，包括：获取模块3021，用于根据所述地铁线路上设置的有源信标，获取所述地铁线路上全部有源信标的位置；第一确定模块3022，用于将每个车站出站口处设置的有源信标确定为目标有源信标；第一判断模块3023，用于对于任意相邻车站，判断分别对应的目标有源信标之间是否存在多个其他有源信标；第一结果模块3024，用于如果否，则将两个目标有源信标之间的区间，确定为列车区间；第二结果模块3025，用于如果是，则根据所述目标有源信标和所述其他有源信标，确定列车区间。
49.可选的，如图4所示，所述第三确定模块3025，还用于：在所述目标有源信标和所述其他有源信标中，确定间隔一个有源信标的两个有源信标；将所述两个有源信标之间的区间，确定为列车区间。
50.可选的，如图4所示，所示第二确定单元303，包括：第二判断模块3031，用于对于每个列车区间，判断所述列车区间的终点有源信标是否为目标有源信标；第三结果模块3032，用于如果是，则获取所述列车区间中的起始位置、列车停止位置和终止位置，根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长；第四结果模块3033，用于如果否，则获取所述列车区间中的起始位置和终止位置，根据所述起始位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长。
51.可选的，如图4所示，第三结果模块3032，还用于：根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，分别获取列车在所述起始位置的起始时间点、在所述列车停止位置的停止时间点和启动时间点、以及在所述终止位置的终止时间点；根据所述起始时间点和所述停止时间点，确定第一时长，根据所述停止时间点和启动时间点，确定第二时长，根据所述启动时间点和所述终止时间点，确定第三时长；将所述第一时长、所述第二时长以及所述第三时长进行相加，得到所述区间运行时长。
52.可选的，如图4所示，第四结果模块3033，还用于：根据所述起始位置以及所述终止位置，分别获取列车在所述起始位置的起始时间
点、以及在所述终止位置的终止时间点；将所述起始时间点和所述终止时间点之差，确定为列车在所述列车区间的区间运行时长。
53.可选的，如图4所示，所述第三确定单元304，还用于：将时长最长的区间运行时长，确定为延迟解锁时长。
54.进一步的，本技术实施例还提供一种电子设备，所述电子设备包括至少一个处理器、以及与处理器连接的至少一个存储器、总线；其中，处理器、存储器通过总线完成相互间的通信；处理器用于调用存储器中的程序指令，以执行上述图1-2中所述的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。
55.进一步的，本技术实施例还提供一种存储介质，存储介质用于存储计算机程序，其中，计算机程序运行时控制存储介质所在设备执行上述图1-2中的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。
56.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
57.可以理解的是，上述方法及装置中的相关特征可以相互参考。另外，上述实施例中的“第一”、“第二”等是用于区分各实施例，而并不代表各实施例的优劣。
58.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再一一赘述。
59.在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。各种通用系统也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类系统所要求的结构是显而易见的。此外，本技术也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本技术的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本技术的最佳实施方式。
60.此外，存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。
61.本领域内的技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
62.本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
63.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指
令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
64.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
65.在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器 (cpu)、输入/输出接口、网络接口和内存。
66.存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)。存储器是计算机可读介质的示例。
67.计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (pram)、静态随机存取存储器 (sram)、动态随机存取存储器(dram)、其他类型的随机存取存储器 (ram)、只读存储器 (rom)、电可擦除可编程只读存储器 (eeprom)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器 (cd-rom)、数字多功能光盘 (dvd) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
68.还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
69.本领域技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
70.以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。

技术特征：
1.一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法，其特征在于，所述方法包括：在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间，包括：根据所述地铁线路上设置的有源信标，获取所述地铁线路上全部有源信标的位置；将每个车站出站口处设置的有源信标确定为目标有源信标；对于任意相邻车站，判断分别对应的目标有源信标之间是否存在多个其他有源信标；如果否，则将两个目标有源信标之间的区间，确定为列车区间；如果是，则根据所述目标有源信标和所述其他有源信标，确定列车区间。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标有源信标和所述其他有源信标，确定列车区间，包括：在所述目标有源信标和所述其他有源信标中，确定间隔一个有源信标的两个有源信标；将所述两个有源信标之间的区间，确定为列车区间。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长，包括：对于每个列车区间，判断所述列车区间的终点有源信标是否为目标有源信标；如果是，则获取所述列车区间中的起始位置、列车停止位置和终止位置，根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长；如果否，则获取所述列车区间中的起始位置和终止位置，根据所述起始位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长，包括：根据所述起始位置、所述列车停止位置以及所述终止位置，分别获取列车在所述起始位置的起始时间点、在所述列车停止位置的停止时间点和启动时间点、以及在所述终止位置的终止时间点；根据所述起始时间点和所述停止时间点，确定第一时长，根据所述停止时间点和启动时间点，确定第二时长，根据所述启动时间点和所述终止时间点，确定第三时长；将所述第一时长、所述第二时长以及所述第三时长进行相加，得到所述区间运行时长。6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述起始位置以及所述终止位置，确定列车在所述列车区间的区间运行时长，包括：根据所述起始位置以及所述终止位置，分别获取列车在所述起始位置的起始时间点、以及在所述终止位置的终止时间点；
将所述起始时间点和所述终止时间点之差，确定为列车在所述列车区间的区间运行时长。7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，包括：将时长最长的区间运行时长，确定为延迟解锁时长。8.一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的装置，其特征在于，所述装置包括：仿真单元，用于在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；第一确定单元，用于根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；第二确定单元，用于在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；第三确定单元，用于根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括至少一个处理器、以及与处理器连接的至少一个存储器、总线；其中，处理器、存储器通过总线完成相互间的通信；处理器用于调用存储器中的程序指令，以执行权利要求1-7中任意一项所述的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。10.一种可读性存储介质，其特征在于，所述存储介质用于存储计算机程序，其中，所述计算机程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1-7中任意一项所述的基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法。

技术总结
本申请提供了一种基于延迟解锁时长控制解锁进路的方法和装置，涉及列车控制技术领域。该方法包括：在仿真工具中，根据地铁线路的线路属性信息、运营车辆的车辆属性信息以及信号设备的布置信息，得到仿真结果；根据所述地铁线路上设置的有源信标，确定至少一个列车区间；在所述仿真结果中，根据所述至少一个列车区间，确定列车在至少一个列车区间的区间运行时长；根据所述至少一个区间运行时长，确定延迟解锁时长，以使在控制中心接收到总人解命令后，控制联锁设备在所述延迟解锁时长后进行解锁进路。本申请确定出的延迟解锁时长与实际需求接近，减少列车在红灯信号机前等待的时间，提高了地铁线路运营的效率。提高了地铁线路运营的效率。提高了地铁线路运营的效率。


技术研发人员：宁源 李业兴 常帅 王壮 王钰 尹丽英 马永恒
受保护的技术使用者：卡斯柯信号（北京）有限公司
技术研发日：2023.01.30
技术公布日：2023/3/30