一种车辆的车道居中控制方法、装置、电子设备及车辆与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆的车道居中控制方法、装置、电子设备、车辆及存储介质。


背景技术：

2.车辆在行驶过程中可以通过对车辆进行控制实现车道居中，这种控制操作可以使得车辆稳定行驶，不易出现偏离，有利于保持车辆平衡并提高车辆行驶过程中的安全性能。
3.而现有技术在对车辆进行车道居中控制时存在很多问题，例如，由于当车辆与车道中心线存在一定距离时，直接跟踪车道中心线会产生较大的方向盘角度，产生较大的横向加速度导致驾乘体验不佳，且会增加行驶过程中车辆发生打滑或者偏移的风险，安全性能得不到保障，对司机的驾驶技术也存在很大的考验。


技术实现要素：

4.本技术实施例的目的在于提供一种车辆的车道居中控制方法、装置、电子设备及车辆，可以控制车辆进行车道居中，有利于车辆行驶过程中保持平衡，防止车辆行驶过程中发生偏离或者打滑，提高车辆的安全性能，提高驾驶体验感。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种车辆的车道居中控制方法，所述方法包括：
6.获取车道线信息；
7.根据所述车道线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值；
8.根据所述横向偏差值和所述车辆的当前车速获得所述车辆的终点位置信息；
9.对所述终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹；
10.控制所述车辆根据所述车辆居中轨迹进行移动，实现对所述车辆的车道居中控制。
11.在上述实现过程中，通过车道线信息获得车道中心线的横向偏差值和终点位置信息，再对终点位置信息进行轨迹规划处理，从而实现对车辆居中，可以控制车辆进行车道居中，有利于车辆行驶过程中保持平衡，防止车辆行驶过程中发生偏离或者打滑，提高车辆的安全性能，提高驾驶体验感。
12.进一步地，所述根据所述车道线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值的步骤，包括：
13.对所述车道线信息进行多项式拟合，得到左车道线信息和右车道线信息；
14.根据所述左车道线信息和右车道线信息获得所述横向偏差值。
15.在上述实现过程中，对车道线信息进行多项式拟合，可以减小横向偏差值的误差，实现对左车道线信息和右车道线信息的精准计算，进一步地保证车辆居中过程中的稳定性。
16.进一步地，所述根据所述左车道线信息和右车道线信息获得所述横向偏差值的步骤，包括：
17.分别提取所述左车道线信息中的系数平均值和所述右车道线信息中的系数平均值；
18.根据所述左车道线信息中的系数平均值和所述右车道线信息中的系数平均值获得所述车道中心线信息；
19.根据所述车道中心线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值。
20.在上述实现过程中，提取左车道线信息和右车道线信息中的系数平均值，再根据系数平均值获得车道中心线信息，提高车道中心线信息的准确性，减少车辆居中过程中产生的偏差。
21.进一步地，所述根据所述横向偏差值和所述车辆的当前车速获得所述车辆的终点位置信息的步骤，包括：
22.根据所述横向偏差值获得居中时长；
23.根据所述车辆的当前车速和所述居中时长获得车道中心线上的终点位置信息。
24.在上述实现过程中，根据居中时长和车速数据获得终点位置信息，确保车辆居中的位置的准确性，避免车辆出现惯性移动等状况，进一步地保证车辆居中的安全性。
25.进一步地，所述根据所述横向偏差值获得居中时长的步骤，还包括：
26.判断所述横向偏差值是否大于最小横向偏差值且小于最大横向偏差值；
27.若是，根据所述横向偏差值获得居中时长。
28.在上述实现过程中，当横向偏差值符合要求时再获得居中时长，避免车辆频繁进行居中，在保证车辆不发生偏移的情况下保持稳定行驶。
29.进一步地，所述对所述终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹的步骤，包括：
30.获取所述车辆的起点位置信息；
31.根据所述起点位置信息和所述终点位置信息进行轨迹拼接，生成所述车辆居中轨迹。
32.在上述实现过程中，将起始点位置信息和终点位置信息进行轨迹拼接，生成车辆居中轨迹，使得车辆可以完整地按照车辆居中轨迹进行行驶，防止车辆行驶过程中发生打滑，提高驾驶体验感。
33.第二方面，本技术实施例还提供了一种车辆的车道居中控制装置，所述装置包括：
34.获取模块，用于获取车道线信息；
35.数据获得模块，用于根据所述车道线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值；还用于根据所述横向偏差值和所述车辆的当前车速获得所述车辆的终点位置信息；
36.生成模块，用于对所述终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹；
37.控制模块，用于控制所述车辆根据所述车辆居中轨迹进行移动，实现对所述车辆的车道居中控制。
38.在上述实现过程中，通过车道线信息获得车道中心线的横向偏差值和终点位置信息，再对终点位置信息进行轨迹规划处理，从而实现对车辆居中，可以控制车辆进行车道居中，有利于车辆行驶过程中保持平衡，防止车辆行驶过程中发生偏离或者打滑，提高车辆的安全性能，提高驾驶体验感。
39.进一步地，所述数据获得模块还用于：
40.对所述车道线信息进行多项式拟合，得到左车道线信息和右车道线信息；
41.根据所述左车道线信息和右车道线信息获得所述横向偏差值。
42.在上述实现过程中，对车道线信息进行多项式拟合，可以减小横向偏差值的误差，实现对左车道线信息和右车道线信息的精准计算，进一步地保证车辆居中过程中的稳定性。
43.第三方面，本技术实施例提供零一种车辆，包括第二方面的车辆的车道居中控制装置。
44.第四方面，本技术实施例提供的一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面任一项所述的方法的步骤。
45.第五方面，本技术实施例提供的一种计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
46.第六方面，本技术实施例提供的一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
47.本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。
48.并可依照说明书的内容予以实施，以下以本技术的较佳实施例并配合附图详细说明如后。
附图说明
49.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本技术的某些实施例，因此不应被看作是对范围值的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
50.图1为本技术实施例提供的车辆的车道居中控制方法的流程示意图；
51.图2为本技术实施例提供的车辆的车道居中控制装置的结构组成示意图；
52.图3为本技术实施例提供的电子设备的结构组成示意图。
具体实施方式
53.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行描述。
54.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
55.下面结合附图和实施例，对本技术的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本技术，但不用来限制本技术的范围值。
56.实施例一
57.图1是本技术实施例提供的车辆的车道居中控制方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：
58.s1，获取车道线信息；
59.s2，根据车道线信息获得车辆与车道中心线的横向偏差值；
60.s3，根据横向偏差值和车辆的当前车速获得车辆的终点位置信息；
61.s4，对终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹；
62.s5，控制车辆根据车辆居中轨迹进行移动，实现对车辆的车道居中控制。
63.在上述实现过程中，通过车道线信息获得车道中心线的横向偏差值和终点位置信息，再对终点位置信息进行轨迹规划处理，从而实现对车辆居中，可以控制车辆进行车道居中，有利于车辆行驶过程中保持平衡，防止车辆行驶过程中发生偏离或者打滑，提高车辆的安全性能，提高驾驶体验感。
64.本技术实施例基于摄像头获取车道线信息，从而计算车辆居中轨迹。当用户开启车辆的车道居中控制功能后，根据车辆位置与车道线信息计算车道中心线的横向偏差值。若横向偏差值大于阈值则判断进入车辆车道居中控制，否则不进入车道居中。
65.在s1中，基于摄像头感知到的左右两条车道线来计算车辆要跟踪的车道中心线。
66.进一步地，s2包括：
67.对车道线信息进行多项式拟合，得到左车道线信息和右车道线信息；
68.根据左车道线信息和右车道线信息获得横向偏差值。
69.在上述实现过程中，对车道线信息进行多项式拟合，可以减小横向偏差值的误差，实现对左车道线信息和右车道线信息的精准计算，进一步地保证车辆居中过程中的稳定性。
70.通过前摄像头识别车道线，并用三次多项式进行车道线信息拟合，左车道线表达式为yl＝a
0l
+a
1l
*x+a
2l
*x2+a
3l
*x3，右车道线表达式为yr＝a
0r
+a
1r
*x+a
2r
*x2+a
3r
*x3，其中x为车道线上的点到车辆后轴中心的纵向距离，yl为左车道线上的点到车辆后轴中心的横向距离，yr为左车道线上的点到车辆后轴中心的横向距离。
71.进一步地，根据左车道线信息和右车道线信息获得横向偏差值的步骤，包括：
72.分别提取左车道线信息中的系数平均值和右车道线信息中的系数平均值；
73.根据左车道线信息中的系数平均值和右车道线信息中的系数平均值获得车道中心线信息；
74.根据车道中心线信息获得车辆与车道中心线的横向偏差值。
75.在上述实现过程中，提取左车道线信息和右车道线信息中的系数平均值，再根据系数平均值获得车道中心线信息，提高车道中心线信息的准确性，减少车辆居中过程中产生的偏差。
76.取左车道线方程和左车道线方程的各阶系数平均值作为车道中心线各阶系数及a
0c
＝(a
0l
+a
0r
)/2，a
1c
＝(a
1l
+a
1r
)/2，a
2c
＝(a
2l
+a
2r
)/2，a
3c
＝(a
3l
+a
3r
)/2，其表达式为：y＝a
0c
+a
1c
*x+a
2c
*x2+a
3c
*x3，其中x为车道中心线上的点到车辆后轴中心的纵向距离，y为车道中心线上的点到车辆后轴中心的横向距离。
77.令x＝0时车道中心线y＝a0，得到d＝a0为车辆与车道中心线横向偏差值。
78.进一步地，s3包括：
79.根据横向偏差值获得居中时长；
80.根据车辆的当前车速和居中时长获得车道中心线上的终点位置信息。
100.y＝a
0c
+a
1c
＊x+a
2c
＊x2+a
3c
＊x
3 x＞x2101.本技术实施例在车辆开启车道居中控制时，车辆与车道中心线横向距离的不同会产生不同的控制效果，每次从偏离车道中心线到接近车道中心线的过程时长将难以预期，无法使驾驶者获取一种规律。本技术实施例基于车辆开启车道居中控制时，车辆距车道中心线的横向距离来设计不同的时间，使车辆可以在这个时间完成从偏离车道中心线到接近车道中心线的过程，并可形成一种规律，便于驾驶。
102.车辆从当前位置要达到期望的居中终点，若直接跟踪居中终点会使车辆控制方向盘程度过大，产生较大的横向加速度影响驾乘体验，采用车辆位置与居中终点直线连接作为居中轨迹则会使车辆在居中终点附近航向偏差急剧变化，产生较大的方向盘控制力道，影响驾乘体验，本技术实施例根据车辆位置及车辆航向，居中终点位置及其切线航向，计算三次方程轨迹，三次方程具有连续可导的优点，且跟踪轨迹在居中终点位置与原车道中心线连接平滑，可使车辆在整个过程实现平稳控制。
103.本技术实施例用于纯视觉，需要在每次摄像头更新车道线信息时对居中过程路径进行再次规划，以此来实现居中过程控制。
104.实施例二
105.为了执行上述实施例一对应的方法，以实现相应的功能和技术效果，下面提供一种车辆的车道居中控制装置，如图2所示，该装置包括：
106.获取模块1，用于获取车道线信息；
107.数据获得模块2，用于根据车道线信息获得车辆与车道中心线的横向偏差值；还用于根据横向偏差值和车辆的当前车速获得车辆的终点位置信息；
108.生成模块3，用于对终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹；
109.控制模块4，用于控制车辆根据车辆居中轨迹进行移动，实现对车辆的车道居中控制。
110.在上述实现过程中，通过车道线信息获得车道中心线的横向偏差值和终点位置信息，再对终点位置信息进行轨迹规划处理，从而实现对车辆居中，可以控制车辆进行车道居中，有利于车辆行驶过程中保持平衡，防止车辆行驶过程中发生偏离或者打滑，提高车辆的安全性能，提高驾驶体验感。
111.进一步地，数据获得模块2还用于：
112.对车道线信息进行多项式拟合，得到左车道线信息和右车道线信息；
113.根据左车道线信息和右车道线信息获得横向偏差值。
114.在上述实现过程中，对车道线信息进行多项式拟合，可以减小横向偏差值的误差，实现对左车道线信息和右车道线信息的精准计算，进一步地保证车辆居中过程中的稳定性。
115.进一步地，数据获得模块2还用于：
116.分别提取左车道线信息中的系数平均值和右车道线信息中的系数平均值；
117.根据左车道线信息中的系数平均值和右车道线信息中的系数平均值获得车道中心线信息；
118.根据车道中心线信息获得车辆与车道中心线的横向偏差值。
119.在上述实现过程中，提取左车道线信息和右车道线信息中的系数平均值，再根据
系数平均值获得车道中心线信息，提高车道中心线信息的准确性，减少车辆居中过程中产生的偏差。
120.进一步地，数据获得模块2还用于：
121.根据横向偏差值获得居中时长；
122.根据车辆的当前车速和居中时长获得车道中心线上的终点位置信息。
123.在上述实现过程中，根据居中时长和车速数据获得终点位置信息，确保车辆居中的位置的准确性，避免车辆出现惯性移动等状况，进一步地保证车辆居中的安全性。
124.进一步地，数据获得模块2还用于：
125.判断横向偏差值是否大于最小横向偏差值且小于最大横向偏差值；
126.若是，根据横向偏差值获得居中时长。
127.在上述实现过程中，当横向偏差值符合要求时再获得居中时长，避免车辆频繁进行居中，在保证车辆不发生偏移的情况下保持稳定行驶。
128.进一步地，生成模块3还用于：
129.获取车辆的起点位置信息；
130.根据起点位置信息和终点位置信息进行轨迹拼接，生成车辆居中轨迹。
131.在上述实现过程中，将起始点位置信息和终点位置信息进行轨迹拼接，生成车辆居中轨迹，使得车辆可以完整地按照车辆居中轨迹进行行驶，防止车辆行驶过程中发生打滑，提高驾驶体验感。
132.上述的车辆的车道居中控制装置可实施上述实施例一的方法。上述实施例一中的可选项也适用于本实施例，这里不再详述。
133.本技术实施例的其余内容可参照上述实施例一的内容，在本实施例中，不再进行赘述。
134.实施例二
135.本技术实施例提供一种车辆，包括实施例二的车辆的车道居中控制装置。
136.实施例四
137.本技术实施例提供一种电子设备，包括存储器及处理器，该存储器用于存储计算机程序，该处理器运行计算机程序以使电子设备执行实施例一的车辆的车道居中控制方法。
138.可选地，上述电子设备可以是服务器。
139.请参见图3，图3为本技术实施例提供的电子设备的结构组成示意图。该电子设备可以包括处理器31、通信接口32、存储器33和至少一个通信总线34。其中，通信总线34用于实现这些组件直接的连接通信。其中，本技术实施例中设备的通信接口32用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。处理器31可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。
140.上述的处理器31可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，cpu)、网络处理器(network processor，np)等；还可以是数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现成可编程门阵列(fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器31也可以是任何常规的处理器等。
141.存储器33可以是，但不限于，随机存取存储器(random access memory，ram)，只读
存储器(read only memory，rom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)，可擦除只读存储器(erasable programmable read-only memory，eprom)，电可擦除只读存储器(electric erasable programmable read-only memory，eeprom)等。存储器33中存储有计算机可读取指令，当计算机可读取指令由所述处理器31执行时，设备可以执行上述图1方法实施例涉及的各个步骤。
142.可选地，电子设备还可以包括存储控制器、输入输出单元。存储器33、存储控制器、处理器31、外设接口、输入输出单元各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或通信总线34实现电性连接。处理器31用于执行存储器33中存储的可执行模块，例如设备包括的软件功能模块或计算机程序。
143.输入输出单元用于提供给用户创建任务以及为该任务创建启动可选时段或预设执行时间以实现用户与服务器的交互。输入输出单元可以是，但不限于，鼠标和键盘等。
144.可以理解，图3所示的结构仅为示意，电子设备还可包括比图3中所示更多或者更少的组件，或者具有与图3所示不同的配置。图3中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
145.另外，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现实施例一的车辆的车道居中控制方法。
146.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行方法实施例所述的方法。
147.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本技术的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的装置来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
148.另外，在本技术各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
149.所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
150.以上所述仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术的保护范围值，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作
的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围值之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
151.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围值并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围值内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围值之内。因此，本技术的保护范围值应所述以权利要求的保护范围值为准。
152.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

技术特征：
1.一种车辆的车道居中控制方法，其特征在于，所述方法包括：获取车道线信息；根据所述车道线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值；根据所述横向偏差值和所述车辆的当前车速获得所述车辆的终点位置信息；对所述终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹；控制所述车辆根据所述车辆居中轨迹进行移动，实现对所述车辆的车道居中控制。2.根据权利要求1所述的车辆的车道居中控制方法，其特征在于，所述根据所述车道线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值的步骤，包括：对所述车道线信息进行多项式拟合，得到左车道线信息和右车道线信息；根据所述左车道线信息和右车道线信息获得所述横向偏差值。3.根据权利要求2所述的车辆的车道居中控制方法，其特征在于，所述根据所述左车道线信息和右车道线信息获得所述横向偏差值的步骤，包括：分别提取所述左车道线信息中的系数平均值和所述右车道线信息中的系数平均值；根据所述左车道线信息中的系数平均值和所述右车道线信息中的系数平均值获得所述车道中心线信息；根据所述车道中心线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值。4.根据权利要求1所述的车辆的车道居中控制方法，其特征在于，所述根据所述横向偏差值和所述车辆的当前车速获得所述车辆的终点位置信息的步骤，包括：根据所述横向偏差值获得居中时长；根据所述车辆的当前车速和所述居中时长获得车道中心线上的终点位置信息。5.根据权利要求4所述的车辆的车道居中控制方法，其特征在于，所述根据所述横向偏差值获得居中时长的步骤，还包括：判断所述横向偏差值是否大于最小横向偏差值且小于最大横向偏差值；若是，根据所述横向偏差值获得居中时长。6.根据权利要求1所述的车辆的车道居中控制方法，其特征在于，所述对所述终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹的步骤，包括：获取所述车辆的起点位置信息；根据所述起点位置信息和所述终点位置信息进行轨迹拼接，生成所述车辆居中轨迹。7.一种车辆的车道居中控制装置，其特征在于，所述装置包括：获取模块，用于获取车道线信息；数据获得模块，用于根据所述车道线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值；还用于根据所述横向偏差值和所述车辆的当前车速获得所述车辆的终点位置信息；生成模块，用于对所述终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹；控制模块，用于控制所述车辆根据所述车辆居中轨迹进行移动，实现对所述车辆的车道居中控制。8.根据权利要求7所述的车辆的车道居中控制装置，其特征在于，所述数据获得模块还用于：对所述车道线信息进行多项式拟合，得到左车道线信息和右车道线信息；根据所述左车道线信息和右车道线信息获得所述横向偏差值。
9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的车辆的车道居中控制装置。10.一种电子设备，其特征在于，包括存储器及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的车道居中控制方法。

技术总结
本申请实施例提供一种车辆的车道居中控制方法、装置、电子设备及车辆，其中，该方法包括：获取车道线信息；根据所述车道线信息获得所述车辆与车道中心线的横向偏差值；根据所述横向偏差值和所述车辆的当前车速获得所述车辆的终点位置信息；对所述终点位置信息进行轨迹规划处理，生成车辆居中轨迹；控制所述车辆根据所述车辆居中轨迹进行移动，实现对所述车辆的车道居中控制。实施本申请实施例，可以控制车辆进行车道居中，有利于车辆行驶过程中保持平衡，防止车辆行驶过程中发生偏离或者打滑，提高车辆的安全性能，提高驾驶体验感。提高驾驶体验感。提高驾驶体验感。


技术研发人员：罗宇亮 朱晨曦 黎润东 梁万武
受保护的技术使用者：广汽埃安新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.31
技术公布日：2023/8/21