一种可拆卸式铁路尽端站台的制作方法

1.本技术涉及铁路卸装领域，具体涉及一种可拆卸式铁路尽端站台。


背景技术：

2.现有的铁路尽端站台通常采用的是固定式混凝土站台，该站台一旦浇筑成型，就再也无法挪移至其他地方，且一座固定式站台只能对应一条铁路线。但通常铁路尽端式站台占地面积较大，站台的利用率也不是很高，甚至有些货场只有在特殊情况下才会使用到站台。因此，对于具有多条铁路线且均需配置尽端式站台的货场，采用固定式混凝土站台不仅将增大建造成本，也将会永久性地占用大量场地，限制了货场内有限用地的灵活利用。
3.申请内容
4.有鉴于此，本技术提供一种可拆卸式铁路尽端站台，用以解决现有方案中，固定式尽端站台建造成本高、使用不灵活的问题。
5.为解决上述技术问题，本技术采用以下技术方案：
6.根据本技术实施例的一种可拆卸式铁路尽端站台，包括：
7.平直站台段，与首段站台段可拆卸地连接，平直站台段包括至少一个平直中间站台；
8.斜坡站台段，与平直站台段可拆卸地连接，斜坡站台段包括至少一个斜坡中间站台，斜坡站台段自与平直站台段连接端开始向下倾斜，形成第一斜坡；
9.尾段站台段，与斜坡站台段可拆卸地连接，尾段站台段自与斜坡站台段连接端开始向下倾斜，形成第二斜坡，第二斜坡坡度与第一斜坡相同，且两侧自与斜坡站台段的连接端逐渐向外延伸。
10.首段站台段、平直站台段、斜坡站台段以及尾段站台段可拆卸地连接，可以有效提高铁路尽端站台布设的灵活性。
11.在本技术的一个实施例中，首段站台段包括：
12.首段站台，用于与铁路平板车对接，首段站台设置有两组贯通的第一叉车孔；
13.定位柱，包括至少一个，设置在首段站台下方，用于固定首段站台；
14.可翻转过渡板，设置在首段站台靠近铁路平板车的一侧。
15.在本技术的一个实施例中，首段站台背离铁路平板车的一侧上表面处设置有第一定位块，平直中间站台靠近首段站台段的一侧设置有与第一定位块匹配的第一定位钩。
16.在本技术的一个实施例中，平直中间站台背离首段站台段的一侧设置有第二定位块，多个平直中间站台首尾相连，通过第一定位钩与第二定位块可拆卸地连接。
17.在本技术的一个实施例中，平直中间站台设置有两组贯通的第二叉车孔。
18.在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台靠近平直站台段的一侧设置有与第二定位块匹配的第二定位钩。
19.在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台背离平直站台段的一侧设置有与第二定位钩匹配的第三定位块，多个斜坡中间站台首尾相连，通过第二定位钩与第三定位块可拆
卸地连接。
20.在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台设置有两组贯通的第三叉车孔。
21.在本技术的一个实施例中，尾段站台段包括：
22.尾段站台，尾段站台设置有两组贯通的第四叉车孔，尾段站台向背离斜坡站台段的方向向下倾斜以形成第二斜坡，且两侧逐渐向外延伸；
23.第三定位钩，设置在尾段站台靠近斜坡站台段的一侧，并与第三定位块匹配。
24.在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台和尾段站台边缘分别设置有多个搁座。
25.本技术的上述技术方案至少具有如下有益效果之一：
26.本技术的可拆卸式铁路尽端站台，各段站台均使用定位块和定位钩结合的方式实现可拆卸地连接，可以根据货场需求灵活地选择场地进行架设，同时可以回收以多次复用，可以有效节省建造成本、减少货场用地，并提高站台的利用率。
附图说明
27.图1为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台的左视图；
28.图2为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台的俯视图；
29.图3为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中首段站台的俯视图；
30.图4为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中首段站台的竖向剖视图；
31.图5为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中首段站台的侧视图；
32.图6为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中平直中间站台的俯视图；
33.图7为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中平直中间站台的竖向剖视图；
34.图8为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中平直中间站台的侧视图；
35.图9为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中斜坡中间站台的俯视图；
36.图10为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中斜坡中间站台的竖向剖视图；
37.图11为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中斜坡中间站台的侧视图；
38.图12为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中尾段站台的俯视图；
39.图13为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中尾段站台的竖向剖视图；
40.图14为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台中尾段站台的侧视图。
41.附图标记：110、首段站台；111、第一定位块；112、第一叉车孔；120、定位柱；130、可翻转过渡板；210、平直中间站台；211、第一定位钩；212、第二定位块；213、第二叉车孔；310、斜坡中间站台；311、第二定位钩；312、第三定位块；313、第三叉车孔；410、尾段站台；411、第三定位钩；412、第四叉车孔；500、铁路平板车；510、自行车辆；600、搁座。
具体实施方式
42.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例的附图，对本技术实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本技术的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
43.除非另作定义，本技术中使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语
并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。
44.现有的固定式混凝土铁路尽端站台一旦浇筑成型，就再也无法挪移至其他地方，且一座固定式站台只能对应一条铁路线，站台的利用率较低且会占用大量用地，同时建造成本较高。为解决上述问题，本技术提供一种可拆卸式铁路尽端站台。
45.下面首先结合附图具体描述根据本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台。
46.如图1所示，图1为本技术实施例的可拆卸式铁路尽端站台的左视图，可拆卸式铁路尽端站台包括：首段站台段、平直站台段、斜坡站台段以及尾段站台段。平直站台段与首段站台段可拆卸地连接，平直站台段包括至少一个平直中间站台210；斜坡站台段与平直站台段可拆卸地连接，斜坡站台段包括至少一个斜坡中间站台310，斜坡站台段自与平直站台段连接端开始向下倾斜，形成第一斜坡；尾段站台段与斜坡站台段可拆卸地连接，尾段站台段自与斜坡站台段连接端开始向下倾斜，形成第二斜坡，第二斜坡坡度与第一斜坡相同，且两侧自与斜坡站台段的连接端逐渐向外延伸。
47.具体来说，首段站台段、平直站台段、斜坡站台段以及尾段站台段的主体结构均为焊接式钢结构或钢板-钢筋混凝土混合结构。也就是说，本技术的尽端站台无需进行现场浇筑，可以根据货场需求进行运输和复用，从而在降低了建造成本的同时，提高了尽端站台布设的灵活性。更具体来说，当需要在货场内搭建铁路近端站台时，可以首先将首段站台段搬运至铁路装卸线尽头处的地面上并进行固定，此时首段站台段与铁路平板车500对接。然后将平直站台段搬运至首段站台段后方，并与首段站台段可拆卸连接。平直站台段为平直段，可以根据场地面积和布置调整平直站台段的平直中间站台210的数量。然后将斜坡站台段运输至平直站台段后方，并将斜坡站台段与平直站台段可拆卸地连接，斜坡站台段中的斜坡中间站台310形成有向货场方向延伸的下降斜坡，可以根据场地面积和布置调整斜坡站台段的斜坡中间站台310的数量。最后，可以将尾段站台段运输至斜坡站台段后方，然后将尾段站台段与斜坡站台段可拆卸地连接，尾段站台段此时分别于斜坡站台段和货场连接。此外，如图2所示，尾段站台段自与斜坡站台段的连接端两侧逐渐向外延伸，形成为“八”字形，从而可以增加自行车辆510的转弯半径，方便自行车辆510进行转向。由此，提高了自行车辆510的通过性，以及对窄小货场的场地适应性。
48.如图3-图5所示，在本技术的一个实施例中，首段站台段包括：首段站台110、定位柱120和可翻转过渡板130。其中，首段站台110用于与铁路平板车500对接，首段站台110设置有两组贯通的第一叉车孔112；定位柱120包括至少一个，设置在首段站台110下方，用于固定首段站台110；可翻转过渡板130设置在首段站台110靠近铁路平板车500的一侧。
49.具体来说，在架设首段站台段时，可以首先通过叉车插入第一叉车孔112，将首段站台110运输至铁路平板车500处，并在地面上开设固定坑，通过定位柱120与固定坑结合以将首段站台110固定。由此，使用叉车搬运可以有效提高站台布设时的灵活性，同时使用定位柱120将进行定位和固定，提高了自行车辆510通过时的稳定性。此外，在自行车辆510通过时，可以将可翻转过渡板130翻转，并搭接至铁路平板车500上，以填充首段站台110与铁
路平板车500之间的空隙。由此，可以保证自行车辆510的通过性。
50.如图3、图6和图7所示，在本技术的一个实施例中，首段站台110背离铁路平板车500的一侧上表面处设置有第一定位块111，平直中间站台210靠近首段站台段的一侧设置有与第一定位块111匹配的第一定位钩211。
51.具体来说，在将首段站台段固定完毕后，可以将平直中间站台210和首段站台110通过第一定位钩211与第一定位块111可拆卸地连接。由此，在实现首段站台110和平直中间站台210的可靠连接的同时，平直中间站台210和首段站台110可拆卸地连接，有效提高了布设时的灵活性。同时还可以快速地对接平直站台段和首段站台段，提高了定位的精确度。
52.如图6-图8所示，在本技术的一个实施例中，平直中间站台210背离首段站台段的一侧设置有第二定位块212，多个平直中间站台210通过第一定位钩211与第二定位块212可拆卸地连接。
53.具体来讲，多个平直中间站台210首尾相连，可以根据场地面积和布置调整平直站台段的平直中间站台210的数量，多个平直中间站台210通过第一定位钩211与第二定位块212可拆卸地连接。由此，可以根据货场场地面积和布置，确定平直中间站台210的数量，从而灵活调整平直站台段的布设长度，提高了尽端铁路站台与货场的适配性。
54.如图7和图8所示，在本技术的一个实施例中，平直中间站台210设置有两组贯通的第二叉车孔213。也就是说，在架设平直中间站台210时，可以首先通过叉车插入第二叉车孔213，将平直中间站台210运输至首段站台段后方。由此，使用叉车搬运可以有效提高站台布设时的灵活性。
55.如图9-图11所示，如图在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台310靠近平直站台段的一侧设置有与第二定位块212匹配的第二定位钩311。也就是说，靠近平直站台段的斜坡中间站台310与平直中间站台210，可以通过第二定位钩311和第二定位块212可拆卸的连接。由此，可以快速地对接平直站台段和斜坡站台段，提高了定位的精确度。
56.如图9-图11所示，在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台310背离平直站台段的一侧设置有与第二定位钩311匹配的第三定位块312，多个斜坡中间站台310通过第二定位钩311与第三定位块312可拆卸地连接。
57.具体来讲，多个斜坡中间站台310首尾相连，可以根据场地面积、现场布置及场地坡度调整斜坡站台段的斜坡中间站台310的数量，多个斜坡中间站台310通过第二定位钩311与第三定位块312可拆卸地连接。由此，可以根据货场场地面积和布置，确定斜坡中间站台310的数量，从而灵活调整斜坡站台段的布设长度，提高了尽端铁路站台与货场的适配性。
58.如图10和图11所示，在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台310设置有两组贯通的第三叉车孔313。也就是说，在架设斜坡中间站台310时，可以首先通过叉车插入第三叉车孔313，将斜坡中间站台310运输至平直站台段后方。由此，使用叉车搬运可以有效提高站台布设时的灵活性。
59.如图12-图14所示，在本技术的一个实施例中，尾段站台段包括：尾段站台410和第三定位钩411。其中，尾段站台410设置有两组贯通的第四叉车孔412，尾段站台410向背离斜坡站台段的方向向下倾斜以形成第二斜坡，且两侧逐渐向外延伸；第三定位钩411设置在尾段站台410靠近斜坡站台段的一侧，并与第三定位块312匹配。
60.具体来说，在架设尾段站台段时，可以使用叉车插入第四叉车孔412，将尾端站台运输至斜坡站台段的后方，然后可以通过第三定位钩411和第三定位块312实现尾段站台410和斜坡中间站台310间可拆卸的连接。由此，可以快速地对接斜坡站台段和尾段站台段，提高了定位的精确度。此外，尾段站台410两侧自与斜坡站台段的连接端逐渐向外延伸，形成为“八”字形，从而可以增加自行车辆510的转弯半径，方便自行车辆510进行转向。由此，提高了自行车辆510的通过性，以及对窄小货场的场地适应性。当然，尾段站台410也可以包括首尾相连的多个，多个尾段站台410向背离斜坡站台段的方向向下倾斜以形成第二斜坡，且两侧逐渐向外延伸，可以根据货场场地布置等因素对尾段站台410的数量进行调整，此处不做限制。
61.如图10-图13所示，在本技术的一个实施例中，斜坡中间站台310和尾段站台410边缘分别设置有多个搁座600。
62.具体来说，在完成货物运输后，可以由尾段站台410开始向首段站台110进行拆卸，并将拆卸的站台段通过叉车运输至指定存放点进行堆叠，以节省堆放面积。由于首段站台110和平直中间站台210上表面平直，可以直接进行堆叠。而斜坡中间站台310和尾段站台410上表面存在一定坡度，设置在斜坡中间站台310和尾段站台410边缘的多个搁座600可以将斜坡中间站台310和尾段站台410的高度提升至同一平面，进而在堆叠时，斜坡中间站台310或尾段站台410的上表面处于同一平面，保证了堆叠时的稳定性。
63.本技术的可拆卸式铁路尽端站台，各段站台均使用定位块和定位钩结合的方式实现可拆卸地连接，可以根据货场需求灵活地选择场地进行架设，同时可以回收以多次复用，可以有效节省建造成本、减少货场用地，并提高站台的利用率。
64.以上所述是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。

技术特征：
1.一种可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，包括：首段站台段；平直站台段，与所述首段站台段可拆卸地连接，所述平直站台段包括至少一个平直中间站台；斜坡站台段，与所述平直站台段可拆卸地连接，所述斜坡站台段包括至少一个斜坡中间站台，所述斜坡站台段自与所述平直站台段连接端开始向下倾斜，形成第一斜坡；尾段站台段，与所述斜坡站台段可拆卸地连接，所述尾段站台段自与所述斜坡站台段连接端开始向下倾斜，形成第二斜坡，所述第二斜坡坡度与所述第一斜坡相同，且两侧自与所述斜坡站台段的连接端逐渐向外延伸。2.根据权利要求1所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述首段站台段包括：首段站台，用于与铁路平板车对接，所述首段站台设置有两组贯通的第一叉车孔；定位柱，包括至少一个，设置在所述首段站台下方，用于固定所述首段站台；可翻转过渡板，设置在所述首段站台靠近所述铁路平板车的一侧。3.根据权利要求2所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述首段站台背离所述铁路平板车的一侧上表面处设置有第一定位块，所述平直中间站台靠近所述首段站台段的一侧设置有与第一定位块匹配的第一定位钩。4.根据权利要求3所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述平直中间站台背离所述首段站台段的一侧设置有第二定位块，多个所述平直中间站台首尾相连，通过所述第一定位钩与所述第二定位块可拆卸地连接。5.根据权利要求4所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述平直中间站台设置有两组贯通的第二叉车孔。6.根据权利要求5所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述斜坡中间站台靠近所述平直站台段的一侧设置有与所述第二定位块匹配的第二定位钩。7.根据权利要求6所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述斜坡中间站台背离所述平直站台段的一侧设置有与所述第二定位钩匹配的第三定位块，多个所述斜坡中间站台首尾相连，通过所述第二定位钩与所述第三定位块可拆卸地连接。8.根据权利要求7所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述斜坡中间站台设置有两组贯通的第三叉车孔。9.根据权利要求7所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，尾段站台段包括：尾段站台，所述尾段站台设置有两组贯通的第四叉车孔，所述尾段站台向背离所述斜坡站台段的方向向下倾斜以形成所述第二斜坡，且两侧逐渐向外延伸；第三定位钩，设置在所述尾段站台靠近所述斜坡站台段的一侧，并与第三定位块匹配。10.根据权利要求9所述的可拆卸式铁路尽端站台，其特征在于，所述斜坡中间站台和所述尾段站台边缘分别设置有多个搁座。

技术总结
本申请提供一种可拆卸式铁路尽端站台，包括：首段站台段；平直站台段，与首段站台段可拆卸地连接，平直站台段包括至少一个平直中间站台；斜坡站台段，与平直站台段可拆卸地连接，斜坡站台段包括至少一个斜坡中间站台，斜坡站台段自与平直站台段连接端开始向下倾斜，形成第一斜坡；尾段站台段，与斜坡站台段可拆卸地连接，尾段站台段自与斜坡站台段连接端开始向下倾斜，形成第二斜坡，第二斜坡坡度与第一斜坡相同，且两侧自与斜坡站台段的连接端逐渐向外延伸。本申请的可拆卸式铁路尽端站台，可以有效节省建造成本、减少货场用地，并提高站台的利用率。利用率。利用率。


技术研发人员：金建明 夏剑
受保护的技术使用者：上海振华重工(集团)股份有限公司
技术研发日：2022.11.23
技术公布日：2023/3/14