休眠唤醒装置及列车自主运行系统的制作方法

1.本实用新型涉及轨道交通控制的技术领域，尤其是涉及一种休眠唤醒装置及列车自主运行系统。


背景技术：

2.随着轨道交通控制领域的不断发展，列车逐渐成为当今社会最常见的交通工具之一，列车通常具有多个功能模块，比如发动机模块、变速器模块、电源模块等，多个功能部件一般各自配备对应的控制单元进行控制和管理。而随着列车功能的多样化和复杂化，会使列车的控制单元也越来越多，导致列车的功耗也越来越大。尤其是配置有tacs(train autonomous circumambulate system，列车自主运行系统)系统的列车，需要在列车上设置多种资源管理控制器和自动监控系统，进一步增加了列车的功耗，严重制约了轨道交通控制技术领域的发展。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种休眠唤醒装置及列车自主运行系统，以缓解上述技术问题。
4.第一方面，本实用新型实施例提供了一种休眠唤醒装置，设置于列车自主运行系统，所述休眠唤醒装置包括：主控模块、电源管理模块、上电控件和待机控件；其中，所述电源管理模块和所述待机控件与所述主控模块连接，所述上电控件与所述电源管理模块连接，所述电源管理模块还用于与被控制对象的供电电路连接；所述上电控件和所述待机控件设置在列车司机控制台，所述待机控件用于响应休眠操作，并生成休眠信号发送至所述主控模块；所述主控模块用于根据所述休眠信号向所述电源管理模块发送断电信号；所述电源管理模块用于根据所述断电信号触发所述被控制对象的供电电路断开列车的非永久电源，以及断开所述主控模块的供电电源；所述上电控件用于响应上电操作，并生成上电信号发送至所述电源管理模块；所述电源管理模块还用于接收所述上电信号，并根据所述上电信号接通所述主控模块的供电电源，并触发所述被控制对象的供电电路接通所述列车的非永久电源。
5.结合第一方面，本实用新型实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，上述主控模块包括主控制器，以及与所述主控制器连接的信号采集单元；所述电源管理模块和所述待机控件通过所述信号采集单元与所述主控制器连接；所述主控制器用于接收所述休眠信号，以及向所述电源管理模块发送断电信号。
6.结合第一方面的第一种可能的实施方式，本实用新型实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，上述主控模块还包括与所述主控制器连接的通信单元；其中，所述通信单元用于与地面监督系统通信，以接收所述地面监督系统通信发送的远程休眠信号，并将所述远程休眠信号发送至主控制器；所述主控制器还用于根据所述远程休眠信号向所述电源管理模块发送所述断电信号，以使所述电源管理模块执行断电操作。
7.结合第一方面的第二种可能的实施方式，本实用新型实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，上述主控模块还包括与所述主控制器连接的存储器；所述存储器用于保存所述主控模块的数据信息。
8.结合第一方面的第一种可能的实施方式，本实用新型实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，上述电源管理模块包括电源管理芯片和供电电源；所述电源管理芯片与所述主控制器连接。
9.结合第一方面的第二种可能的实施方式，本实用新型实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，上述休眠唤醒装置设置在箱体中；所述箱体包括多个插槽；所述主控模块和所述电源管理模块设置在所述插槽中。
10.结合第一方面的第五种可能的实施方式，本实用新型实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，上述被控制对象包括车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统；所述车辆控制系统、所述rmc资源管理控制器和所述tats车载中央自动监控系统均通过所述通信单元与所述主控制器通信；其中，所述rmc资源管理控制器和所述tats车载中央自动监控系统设置在所述箱体内对应的所述插槽中；所述休眠唤醒装置还包括多个数据线，所述rmc资源管理控制器和所述tats车载中央自动监控系统通过所述数据线与所述主控模块和所述电源管理模块连接。
11.结合第一方面的第五种可能的实施方式，本实用新型实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，上述箱体为6u标准插箱。
12.结合第一方面，本实用新型实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，其中，上述上电控件和待机控件为按钮控件。
13.第二方面，本实用新型实施例还提供一种列车自主运行系统，所述列车自主运行系统配置有第一方面所述的休眠唤醒装置。
14.本实用新型实施例带来了以下有益效果：
15.本实用新型实施例提供的休眠唤醒装置及列车自主运行系统，可以设置在列车自主运行系统，休眠唤醒装置包括主控模块、电源管理模块、上电控件和待机控件，其中，上电控件和待机控件设置在列车司机控制台，待机控件用于响应休眠操作，并生成休眠信号发送至主控模块；以使主控模块根据休眠信号向电源管理模块发送断电信号，进而触发被控制对象的供电电路断开列车的非永久电源，以及断开主控模块的供电电源；上电控件则用于响应上电操作，并生成上电信号发送至电源管理模块；电源管理模块则接收该上电信号之后，根据上电信号接通主控模块的供电电源，并触发被控制对象的供电电路接通列车的非永久电源，通过休眠唤醒装置实现的上电和休眠操作，可以实现列车在休眠和唤醒状态下的切换，使得列车稳定运行或者停运状态下避免产生较大功耗，不仅节省了一部分资源，也有助于促进轨道交通控制技术领域的发展。
16.本实用新型的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本实用新型而了解。本实用新型的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
17.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
18.为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1为本实用新型实施例提供的一种休眠唤醒装置的结构示意图；
20.图2为本实用新型实施例提供的一种主控模块的示意图；
21.图3为本实用新型实施例提供的另一种休眠唤醒装置的结构示意图。
具体实施方式
22.为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
23.随着列车功能的多样化和复杂化，使得列车的控制单元也越来越多，导致列车的功耗也越来越，因此，目前，列车的各个控制单元一般都有对应的休眠唤醒机制，特别是对于配置有tacs系统的列车，相对于基于通信的列车运行控制系统(cbtc，communication based train control system)，tacs系统在列车上放置了rmc(resource management controler)资源管理控制器和tats(train-automatic train system)车载中央自动监控系统，因此，休眠唤醒装置需要考虑rmc和tats的动作，以减少不必要的功耗。
24.基于此，本实用新型实施例提供的一种休眠唤醒装置及列车自主运行系统，以缓解上述技术问题。
25.在一种可能的实施方式中，本实用新型实施例提供了一种休眠唤醒装置，该休眠唤醒装置应用于列车自主运行系统，其中，列车自主运行系统也称为tacs系统，列车自主运行系统(tacs)是指列车基于运行计划和实时位置实现自主资源管理并进行主动间隔防护的信号系统。tacs系统通常在列车上放置rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统，因此，本实用新型实施例提供的休眠唤醒装置将上述rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统作为部分被控制对象，以便于在进行休眠和唤醒时，能够充分考虑rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统的动作。
26.具体地，如图1所示的一种休眠唤醒装置的结构示意图，本实用新型实施例提供的休眠唤醒装置包括：主控模块10、电源管理模块20、上电控件30和待机控件40。
27.其中，电源管理模块20和待机控件40与主控模块10连接，上电控件与电源管理模块20连接，电源管理模块还用于与被控制对象(图1中未示出)的供电电路连接。
28.在实际使用时，上述上电控件30和待机控件40设置在列车司机控制台，以便于及时方便地响应列车司机的操作。
29.具体地，待机控件40用于响应休眠操作，并生成休眠信号发送至主控模块10；主控模块10用于接收该休眠信号，根据该休眠信号向电源管理模块20发送断电信号；电源管理模块20则在接收到该断电信号之后，用于根据断电信号触发被控制对象的供电电路断开列车的非永久电源，以及断开主控模块的供电电源，从而使上述主控模块10和被控制对象进
入到休眠状态，以减小列车的功耗。
30.进一步，上述上电控件30则用于响应上电操作，并生成上电信号发送至电源管理模块20；此时，电源管理模块20则用于接收该上电信号，并根据上电信号接通主控模块的供电电源，并触发被控制对象的供电电路接通列车的非永久电源。
31.具体实现时，上述列车的非永久电源通常指列车上并不需要一直运行的某个功能部件的供电电源，例如，车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统，甚至是列车空气循环系统、或者照明系统等功能，在列车休眠期间无需一直运行，因此，均可以作为被控制对象，由本实用新型实施例提供的休眠唤醒装置进行休眠和唤醒状态的切换控制，进而减小列车的整体功耗。
32.因此，本实用新型实施例提供的休眠唤醒装置，可以设置在列车自主运行系统，休眠唤醒装置包括主控模块、电源管理模块、上电控件和待机控件，其中，上电控件和待机控件设置在列车司机控制台，待机控件用于响应休眠操作，并生成休眠信号发送至主控模块；以使主控模块根据休眠信号向电源管理模块发送断电信号，进而触发被控制对象的供电电路断开列车的非永久电源，以及断开主控模块的供电电源；上电控件则用于响应上电操作，并生成上电信号发送至电源管理模块；电源管理模块则接收该上电信号之后，根据上电信号接通主控模块的供电电源，并触发被控制对象的供电电路接通列车的非永久电源，通过休眠唤醒装置实现的上电和休眠操作，可以实现列车在休眠和唤醒状态下的切换，使得列车稳定运行或者停运状态下避免产生较大功耗，不仅节省了一部分资源，也有助于促进轨道交通控制技术领域的发展。
33.在实际使用时，上述主控模块作为休眠唤醒装置的主要控制单元，通常还可以与列车的控制系统进行通信，例如，与tacs系统进行通信等等，起是否启用休眠唤醒装置的功能可以由列车司机通过tacs系统来进行控制。
34.进一步，本实用新型实施例提供的主控模块通常包括主控制器，以及与主控制器连接的信号采集单元；为了便于理解，图2示出了一种主控模块的示意图，如图2所示，包括主控制器101和信号采集单元102。
35.具体地，上述电源管理模块和待机控件通过信号采集单元与主控制器连接；主控制器则用于接收上述休眠信号，以及向电源管理模块发送断电信号，以实现休眠和唤醒的控制过程。
36.在实际使用时，上述主控制器通常是整个主控模块的核心，可以根据一定的逻辑运算要求发出命令(如，以脉冲或电位的形式发出信号等等)，控制主控模块的输入、运算和输出三个部分协调工作，具体地，可以基于单片机或者arm处理器等实现，以满足本实用新型的唤醒或者休眠等功能。
37.进一步，上述信号采集单元通常指的是开关离散量信号的输入输出采集单元，通常，电源管理模块和待机控件产生的信号是开关离散量信号，为了便于主控制器能够有效识别该信号，可以设置信号采集单元，对开关离散量信号进行处理，例如，在信号采集单元设置相应的调理电路，将待机控件生成的休眠信号转换成主控制器可识别的io信号等等，以使主控制器能够有效识别休眠信号，进而实现休眠控制，具体的信号采集单元的信号采集过程可以根据实际使用需求设置相应的调理电路，具体以实际使用情况为准，本实用新型实施例对此不进行限制。
38.进一步，如图2所示，本实用新型实施例的主控模块还包括与主控制器101连接的通信单元103；该通信单元103用于与地面监督系统通信，以接收地面监督系统通信发送的远程休眠信号，并将远程休眠信号发送至主控制器101；主控制器101还用于根据该远程休眠信号向电源管理模块发送断电信号，以使电源管理模块执行断电操作。
39.在实际使用时，上述地面监督系统通常是设置在地面中央控制室的一种控制系统，因此，与上述主控模块的主控制器进行通信时，通常可以采用无线通信的方式，因此，上述通信单元通常包括无线通信单元和有线通信单元，无线通信单元可以采用lte(long term evolution，长期演进)、wifi等无线通信技术，有线通信单元则可以设置相应的网口，以便于通过网线直接进行连接。
40.进一步，如图2所示，上述主控模块还包括与主控制器101连接的存储器104。该存储器104用于保存主控模块的数据信息。例如，在主控制器接收到休眠信号之后，可以将当前内部状态的各个数据信息保存至存储器，以便于在唤醒之后从存储器中读取这些数据信息进行恢复，进而继续使用这些恢复后的数据信息，以保证系统的稳定和连续性。
41.进一步，本实用新型实施例提供的电源管理模块还进一步包括电源管理芯片和供电电源；其中，电源管理芯片与主控制器连接。
42.为了便于理解，在图1和图2的基础上，图3示出了另一种休眠唤醒装置的结构示意图，如图3所示，电源管理模块20还进一步包括了电源管理芯片201和供电电源202。
43.其中，上述电源管理芯片在本实用新型实施例中，可以担负起对供电电源的分配以及电能管理的职责，以及，接收上电控件30发送的上电信号等等，具体的型号和参数可以根据实际使用情况进行设置，本实用新型实施例对此不进行限制。进一步，上述供电电源的输出端则与被控制对象的供电电路连接，并且，在供电电源的输出端可以设置相应的断路器，该断路器可以由电源管理芯片进行控制，以便于对被控制对象和主控模块进行断电操作。
44.进一步，图3所示的休眠唤醒装置中，还示出了被控制对象，具体地，图3所示的被控制对象包括车辆控制系统301、rmc资源管理控制器302和tats车载中央自动监控系统303。
45.具体地，车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统均通过通信单元103与主控制器101通信。
46.其中，车辆控制系统也称为车辆控制和管理系统，简称tcms(train control and management system)，主要负责处理和分配列车上各个设备之间的运行数据的系统；rmc资源管理控制器是tacs系统中特有的设备，负责tacs系统中资源管理和分配的硬件设备；tats车载中央自动监控系统也是tacs系统中特有的设备，相对以往地铁信号系统中的ats(automatic train system)放置于地面中央控制室，tacs系统在车上也放置了一套ats系统，即本实用新型实施例中的tats车载中央自动监控系统。
47.在实际使用时，本实用新型实施例中提供的休眠唤醒装置设置在箱体中；其中，该箱体包括多个插槽；上述主控模块和电源管理模块设置在各自对应的插槽中，进一步，上述插槽还包括被控制对象的插槽，当被控制对象包括rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统时，rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统也可以设置在箱体内对应的插槽中；并且，休眠唤醒装置还包括多个数据线，rmc资源管理控制器和tats车载中央
自动监控系统通过数据线与主控模块和电源管理模块连接，实现有线通信，而上述车辆控制系统则独立与上述箱体，可以随列车的设计放置于合适的位置，具体以实际使用情况为准，本实用新型实施例对此不进行限制。
48.在实际使用时，上述箱体为6u标准插箱，便于对主控模块、电源管理模块，以及，rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统进行放置。
49.进一步，上电控件和待机控件通常设置成按钮控件，作为配套外设，设置在列车司机控制台。
50.基于图3所示的休眠唤醒装置，本实用新型实施例的休眠操作包括以下过程：
51.(1)主控制器101通过信号采集单元102获取待机控件40响应休眠操作时生成的休眠信号；或者，主控制器101通过通信单元103获取来自地面监督系统的远程休眠信号，随后进入下一步。
52.(2)主控制器101将当前内部状态保存到存储器104。随后进入下一步。
53.(3)主控制器101通过通信单元103通知车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统。随后进入下一步。
54.(4)主控制器101通过通信单元103获取到车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统均反馈可以休眠的应答。随后进入下一步。
55.(5)主控制器101通过信号采集单元102向电源管理模块20发送断电信号，以操作电源管理模块20对主控模块10、车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统执行断电操作。此时休眠成功。
56.进一步，基于图3所示的休眠唤醒装置，本实用新型实施例的唤醒操作包括以下过程：
57.(1)电源管理模块20采集到上电控件30响应上电操作被激活后生成的上电信号，将给主控制器101、车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统执行供电操作。各个功能模块得电后会进入启动程序。
58.(2)主控制器101得电启动后，读取存储器104中的数据。
59.(3)如果存储器104中的数据完整有效，则将数据恢复到主控制器101，如果存储器104中的数据缺失无效，则主控制器101自动重置数据后启动。
60.(4)主控制器101通过通信单元103获取到车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统均反馈上电唤醒成功之后，主控制器101继续使用恢复后的数据。如果车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统有任一反馈失败，则主控制器101重置数据后启动。
61.(5)主控制器101清空存储器104中的数据。此时上电唤醒成功。
62.综上，本实用新型实施例提供的休眠唤醒装置，可以接收来自地面监督系统通信发送的远程休眠信号，也可以接收来自列车司机控制台的上电控件和待机控件的控制命令，并通过控制电源管理模块对主控模块和其他被控制对象进行自动断电，并在上电唤醒时恢复到休眠前的状态，有效降低了列车的功耗。
63.进一步，本实用新型实施例还提供了一种列车自主运行系统，也称为tacs系统，该列车自主运行系统配置上述休眠唤醒装置。
64.本实用新型实施例提供的列车自主运行系统，与上述实施例提供的休眠唤醒装置
具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
65.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的列车自主运行系统的具体工作过程，可以参考前述实施例中的对应过程，在此不再赘述。
66.另外，在本实用新型实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
67.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
68.最后应说明的是：以上实施例，仅为本实用新型的具体实施方式，用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制，本实用新型的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种休眠唤醒装置，其特征在于，设置于列车自主运行系统，所述休眠唤醒装置包括：主控模块、电源管理模块、上电控件和待机控件；其中，上电控件和待机控件为按钮控件；所述电源管理模块和所述待机控件与所述主控模块连接，所述上电控件与所述电源管理模块连接，所述电源管理模块还用于与被控制对象的供电电路连接；所述上电控件和所述待机控件设置在列车司机控制台，所述待机控件用于响应休眠操作，并生成休眠信号发送至所述主控模块；所述主控模块用于根据所述休眠信号向所述电源管理模块发送断电信号；所述电源管理模块用于根据所述断电信号触发所述被控制对象的供电电路断开列车的非永久电源，以及断开所述主控模块的供电电源；所述上电控件用于响应上电操作，并生成上电信号发送至所述电源管理模块；所述电源管理模块还用于接收所述上电信号，并根据所述上电信号接通所述主控模块的供电电源，并触发所述被控制对象的供电电路接通所述列车的非永久电源；所述主控模块包括主控制器，以及与所述主控制器连接的信号采集单元；所述电源管理模块和所述待机控件通过所述信号采集单元与所述主控制器连接；所述主控制器用于接收所述休眠信号，以及向所述电源管理模块发送断电信号；所述电源管理模块包括电源管理芯片和供电电源；所述电源管理芯片与所述主控制器连接。2.根据权利要求1所述的休眠唤醒装置，其特征在于，所述主控模块还包括与所述主控制器连接的通信单元；其中，所述通信单元用于与地面监督系统通信，以接收所述地面监督系统通信发送的远程休眠信号，并将所述远程休眠信号发送至主控制器；所述主控制器还用于根据所述远程休眠信号向所述电源管理模块发送所述断电信号，以使所述电源管理模块执行断电操作。3.根据权利要求2所述的休眠唤醒装置，其特征在于，所述主控模块还包括与所述主控制器连接的存储器；所述存储器用于保存所述主控模块的数据信息。4.根据权利要求2所述的休眠唤醒装置，其特征在于，所述休眠唤醒装置设置在箱体中；所述箱体包括多个插槽；所述主控模块和所述电源管理模块设置在所述插槽中。5.根据权利要求4所述的休眠唤醒装置，其特征在于，所述被控制对象包括车辆控制系统、rmc资源管理控制器和tats车载中央自动监控系统；所述车辆控制系统、所述rmc资源管理控制器和所述tats车载中央自动监控系统均通过所述通信单元与所述主控制器通信；其中，所述rmc资源管理控制器和所述tats车载中央自动监控系统设置在所述箱体内对应的所述插槽中；所述休眠唤醒装置还包括多个数据线，所述rmc资源管理控制器和所述tats车载中央自动监控系统通过所述数据线与所述主控模块和所述电源管理模块连接。
6.根据权利要求4所述的休眠唤醒装置，其特征在于，所述箱体为6u标准插箱。7.一种列车自主运行系统，其特征在于，所述列车自主运行系统配置有权利要求1～6任一项所述的休眠唤醒装置。

技术总结
本实用新型提供了一种休眠唤醒装置及列车自主运行系统，涉及轨道交通控制的技术领域，休眠唤醒装置包括：主控模块、电源管理模块、上电控件和待机控件；电源管理模块和待机控件与主控模块连接，上电控件与电源管理模块连接，电源管理模块还用于与被控制对象的供电电路连接；上电控件和待机控件设置在列车司机控制台，待机控件用于响应休眠操作并生成休眠信号；上电控件用于响应上电操作并生成上电信号。本实用新型提供的休眠唤醒装置及列车自主运行系统，可通过休眠唤醒装置实现的上电和休眠操作，实现列车在休眠和唤醒状态下的切换，避免列车产生较大功耗，不仅节省了一部分资源，也有助于促进轨道交通控制技术领域的发展。展。展。


技术研发人员：迟建平 陈萍 任玲 罗情平 左旭涛 韩凤喜 程中国 张志伟 张伟 张蓓蓓
受保护的技术使用者：青岛地铁集团有限公司
技术研发日：2022.06.22
技术公布日：2023/3/13