一种应急控制方法及轨道车辆与流程

1.本发明涉及轨道车辆控制技术领域，特别是涉及一种应急控制方法及轨道车辆。


背景技术：

2.轨道车辆，如无人驾驶地铁车辆目前正在全国范围内推广，如何保证无人驾驶车辆中的乘客的安全，是当前研究的重中之重，而火灾隐患是影响乘客及车辆安全的主要危险源之一。
3.目前，国内针对这些无人驾驶车辆的防火设计主要侧重于对材料的要求，但是这种材料上的防火设计并不完全适配于电气设备，尤其是针对牵引逆变器、辅助逆变器等大功率设备的防火设计，导致实际应用中不能严格保证这些电气设备也满足防火要求，这意味着一旦发生火灾，将威胁乘客安全，影响整车的运行安全，严重时可能造成乘客伤亡及车辆爆炸，因此，急需一套完整的应急控制方法，优化对于大功率设备的防火设计且实现火灾情况下的整车应急保护控制。


技术实现要素：

4.本发明的目的是提供一种应急控制方法及轨道车辆，既避免了火灾的进一步蔓延，又结合轨道车辆的运行情况实现了对应的控制逻辑，保证了乘客及轨道车辆的运行安全，利于实际应用。
5.为解决上述技术问题，本发明提供了一种应急控制方法，应用于轨道车辆，所述应急控制方法，包括：
6.在确定所述轨道车辆中的关键设备发生火灾时，控制设置于所述关键设备的输入端的第一预设保护模块关断；
7.判断所述轨道车辆是否处于区间运行状态；
8.若处于所述区间运行状态，判断所述轨道车辆当前所在的第一位置与目标安全疏散地之间的距离差是否大于预设允许行驶距离；
9.若不大于所述预设允许行驶距离，控制所述轨道车辆中具备供电资格的整车牵引设备在预设紧急供电时长内继续工作，以使所述轨道车辆行驶至所述目标安全疏散地；
10.若大于所述预设允许行驶距离，控制所述轨道车辆中所有的整车牵引设备均停止工作。
11.优选的，控制所述轨道车辆中所有的整车牵引设备均停止工作之后，还包括：
12.控制所述轨道车辆上的储能供电模块工作，以为所述轨道车辆上的逃生辅助设备供电。
13.优选的，还包括：
14.在确定所述关键设备发生火灾时，向上层管理模块发送反馈信息，所述反馈信息包括所述关键设备所在的第二位置和/或所述火灾的预警等级。
15.优选的，在判定所述轨道车辆不处于区间运行状态时，包括：
16.判断所述轨道车辆是否处于站台停止状态；
17.若是，控制所述轨道车辆上的储能供电模块工作，以为所述轨道车辆上的逃生辅助设备供电。
18.为解决上述技术问题，本发明还提供了一种轨道车辆，包括：
19.关键设备；
20.整车牵引设备；
21.第一预设保护模块，与所述关键设备的输入端连接；
22.控制模块，用于执行如上述所述的应急控制方法的步骤。
23.优选的，所述关键设备所在的第二位置设置有火灾检测模块，与所述控制模块连接；
24.所述火灾检测模块用于在检测到所述第二位置的温度超过预设温度阈值时，向所述控制模块发送表征所述第二位置发生火灾的警示信号。
25.优选的，所述火灾检测模块包括相互绞合的第一电缆及第二电缆；
26.所述第一电缆的一端与第一电源连接，所述第一电缆的另一端与所述控制模块的第一反馈端连接，所述第二电缆的一端与所述控制模块的第二反馈端连接；
27.所述第一电缆及所述第二电缆的外表面均设置有温敏材料，所述温敏材料用于在所述第二位置的温度未超过预设温度阈值时保持原状，以隔离所述第一电缆及所述第二电缆，以使仅有所述第一反馈端接收到与所述第一电源的输出电压对应的第一电压信号；在所述第二位置的温度超过所述预设温度阈值时融化，以使所述第一电缆与所述第二电缆连接，以使所述第一反馈端及所述第二反馈端均接收到所述第一电压信号。
28.优选的，各所述关键设备均设置于对应的预设箱体中；
29.所述预设箱体的材质为耐火材质。
30.优选的，所述轨道车辆内的地板的下表面涂有耐火涂料。
31.优选的，所述关键设备的输出端通过第二预设保护模块与所述功能负载的输入端连接；
32.所述第二预设保护模块用于在所述关键设备的输出端发生过流和/或过压时关断。
33.本技术提供了一种应急控制方法及轨道车辆，预先在轨道车辆中关键设备的输入端设置第一预设保护模块，于是在确定所述关键设备发生火灾时，控制该第一预设保护模块关断，以避免继续为关键设备供电而增大火势；并在轨道车辆处于区间运行状态时，判断轨道车辆当前所在的第一位置与目标安全疏散地之间的距离差是否大于预设允许行驶距离；若大于所述预设允许行驶距离，则控制轨道车辆中具备供电资格的整车牵引设备在预设紧急供电时长内继续工作，以使轨道车辆行驶至所述目标安全疏散地，进而将乘客在目标安全疏散地疏散；若不大于所述预设允许行驶距离，则直接控制所有的整车牵引设备停止工作，以将乘客直接在原地紧急疏散，优先考虑乘客的安全，可见，通过上述方式既避免了火灾的进一步蔓延，又结合轨道车辆的运行情况实现了对应的控制逻辑，保证了乘客及轨道车辆的运行安全，利于实际应用。
附图说明
34.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1为本发明提供的一种应急控制方法的流程图；
36.图2为本发明提供的一种轨道车辆的结构示意图。
具体实施方式
37.本发明的核心是提供一种应急控制方法及轨道车辆，既避免了火灾的进一步蔓延，又结合轨道车辆的运行情况实现了对应的控制逻辑，保证了乘客及轨道车辆的运行安全，利于实际应用。
38.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
39.请参照图1，图1为本发明提供的一种应急控制方法的流程图。
40.本实施例中，考虑到现有技术中针对无人驾驶车辆的防火设计主要侧重于对设计材料的选择，但是这种方式并不完全适配于电气设备，导致实际应用中不能严格保证这些电气设备也满足防火要求，这意味着一旦发生火灾，将威胁乘客安全，影响整车的运行安全。为解决上述技术问题，本技术提供了一种应急控制方法，既优化了对于大功率设备的防火设计，又实了现火灾情况下的整车应急保护控制，最大程度地保护乘客免受关键设备起火的伤害，提高了轨道车辆的安全性。
41.该应急控制方法，应用于轨道车辆，该应急控制方法，包括：
42.s11：在确定轨道车辆中的关键设备发生火灾时，控制设置于关键设备的输入端的第一预设保护模块关断；
43.具体的，该方法可具体应用于轨道车辆中的控制模块，所述控制模块具体可以包括列车控制系统以及预设箱体内的中央处理单元，所述预设箱体中装有所述关键设备，如为蓄电池箱、牵引逆变器箱等；该轨道车辆包括但不限于为无人驾驶车辆及地铁等。所述关键设备可以为轨道车辆上的大功率设备，也可以为其他的非大功率设备，在此不作特别的限定；所述大功率设备是指功率大于20kw的设备，具体可以为牵引逆变器、辅助逆变器、高压箱及蓄电池箱等。
44.所述确定轨道车辆中的关键设备发生火灾的具体方式可以为依靠下述实施例中所述的火灾检测模块，此处暂不赘述。所述第一预设保护模块的具体设置可以为高速短路器，在此不作特别的限定。于是，依靠s11步骤可以优先切断起火的关键设备与外界主电路的高压之间的联系，确保该关键设备不会因为高压导致火灾的进一步扩散，可以理解的是，若起火的该关键设备刚好是某个牵引逆变器，则由于轨道车辆上冗余设置有多个牵引逆变器，则在仅考虑单点故障的情况下，将起火的牵引逆变器切出电路也可确保后续由其他的牵引逆变器保证牵引电机的继续工作，以实现紧急牵引。
45.s12：判断轨道车辆是否处于区间运行状态；若处于区间运行状态，进入s13；
46.s13：判断轨道车辆当前所在的第一位置与目标安全疏散地之间的距离差是否大于预设允许行驶距离；若不大于预设允许行驶距离，进入s14；若大于预设允许行驶距离，进入s15；
47.具体的，所述目标安全疏散地可以为轨道车辆即将到达的下一个站台，于是依照s13步骤，可以确定所述距离差与预设允许行驶距离间的关系，以执行不同的控制逻辑。所述预设允许行驶距离可以基于en50553标准要求确定，如设置为5千米，则s13步骤本质上即为判断该轨道车辆是否能在4分钟内到达所述目标安全疏散地。
48.s14：控制轨道车辆中的具备供电资格的整车牵引设备在预设紧急供电时长内继续工作，以使轨道车辆行驶至目标安全疏散地；
49.具体的，所述预设紧急供电时长可以为4分钟，以保证轨道车辆行驶至目标安全疏散地再疏散乘客。
50.此外，所述整车牵引设备包括牵引逆变器及牵引电机，该轨道车辆上具体包括多个高压箱，1个高压箱对应于多个牵引逆变器(通常情况下1个高压箱对应于两个牵引逆变器)，1个牵引逆变器对应于多个牵引电机(通常情况下1个牵引逆变器对应于四个牵引电机)，而正是由于上述设置可以保证即使作为关键设备的某一个高压箱或者是牵引逆变器起火后，仍可以有替补的具备供电资格的整车牵引设备实现整车的牵引工作，而所述具备供电资格指的是由未发生火灾故障的牵引逆变器及牵引电机构成的整车牵引设备。
51.s15：控制轨道车辆中所有的整车牵引设备均停止工作。
52.具体的，在判定大于预设允许行驶距离时，则执行s15步骤，轨道车辆将立即停止运行，以使乘客能够紧急就地疏散。
53.综上，本技术提供了一种应急控制方法，预先在轨道车辆中关键设备的输入端设置第一预设保护模块，于是在确定所述关键设备发生火灾时，控制该第一预设保护模块关断，以避免继续为关键设备供电而增大火势；并在轨道车辆处于区间运行状态时，判断轨道车辆当前所在的第一位置与目标安全疏散地之间的距离差是否大于预设允许行驶距离；若大于所述预设允许行驶距离，则控制轨道车辆中具备供电资格的整车牵引设备在预设紧急供电时长内继续工作，以使轨道车辆行驶至所述目标安全疏散地，进而将乘客在目标安全疏散地疏散；若不大于所述预设允许行驶距离，则直接控制所有的整车牵引设备均停止工作，以将乘客直接在原地紧急疏散，优先考虑乘客的安全，可见，通过上述方式既避免了火灾的进一步蔓延，又结合轨道车辆的运行情况实现了对应的控制逻辑，保证了乘客及轨道车辆的运行安全，利于实际应用。
54.在上述实施例的基础上：
55.作为一种优选的实施例，控制轨道车辆中所有的整车牵引设备均停止工作之后，还包括：
56.控制轨道车辆上的储能供电模块工作，以为轨道车辆上的逃生辅助设备供电。
57.本实施例中，进一步考虑到当整车牵引设备停止工作后，乘客将会紧急疏散，因此需要保证逃生辅助设备的供电，具体的，该储能供电模块包括但不限于为蓄电池箱，所述逃生辅助设备包括但不限于应急照明设备以及通风设备等，在此不作特别的限定。于是，控制轨道车辆上的储能供电模块工作，以为轨道车辆上的逃生辅助设备供电，具体的，该储能供
电模块的工作时长可以为预设逃生时长，所述预设逃生时长可以按照en50553标准要求设置为7分钟。
58.可见，通过上述设置可以更好地保证乘客的有序逃生撤离。
59.作为一种优选的实施例，还包括：
60.在确定关键设备发生火灾时，向上层管理模块发送反馈信息，反馈信息包括关键设备所在的第二位置和/或火灾的预警等级。
61.本实施例中，进一步考虑到在发生火灾时应将该危险情况进行上报，于是可以依照上述步骤向上层管理模块发送反馈信息，所述上层管理模块包括但不限于地面大数据中心，且更具体的，当该关键设备为大功率设备时，由于这些大功率设备通常设置在箱体中，因此具体的上报流程可以为箱体中的中央处理单元将该关键设备起火的情况先通过mvb总线(multifunction vehicle bus，多功能车辆总线)或者以太网总线发送至列车控制系统，再由列车控制系统通过综合监控网或者无线通信方式将所述反馈信息上传到地面大数据中心，以便相关人员即使知晓该情况。
62.作为一种优选的实施例，在判定轨道车辆不处于区间运行状态时，包括：
63.判断轨道车辆是否处于站台停止状态；
64.若是，控制轨道车辆上的储能供电模块工作，以为轨道车辆上的逃生辅助设备供电。
65.本实施例中，轨道车辆除了处于区间运行的状态之外，还可能在某个站台或者某个位置上停靠，则在判定轨道车辆不处于区间运行状态时，可进一步判断该轨道车辆是否处于站台停止状态，若是，说明可以直接就地疏散乘客，可以理解的是，此时，整车牵引设备自然未工作，则控制直接储能供电模块工作，以为逃生辅助设备供电，保证乘客有序疏散。具体的，该储能供电模块的工作时长可以为预设逃生时长，所述预设逃生时长可以按照en50553标准要求设置为7分钟。
66.请参照图2，图2为本发明提供的一种轨道车辆的结构示意图。
67.该轨道车辆，包括：
68.关键设备；
69.整车牵引设备；
70.第一预设保护模块2，与所述关键设备的输入端连接；
71.控制模块1，用于执行如上述所述的应急控制方法的步骤。
72.对于本发明中提供的轨道车辆的介绍请参照上述应急控制方法的实施例，此处不再赘述。
73.需要说明的是，如图2所示，其中，受限于图片展示的篇幅，这里将控制模块1以圆圈加附图标记的形式给出，具体的，图2中将轨道车辆以附图标记a表示，以轨道车辆a第一高压箱41及第二高压箱42，第一高压箱41对应于第一牵引逆变器43及第二牵引逆变器44，第二高压箱42对应于第三牵引逆变器45及第四牵引逆变器46，第一牵引逆变器43对应于第一牵引电机47、第二牵引电机48、第三牵引电机49及第四牵引电机410(通常情况下一个牵引逆变器对应于4个牵引电机)，第二牵引逆变器44对应于第五牵引电机411、第六牵引电机412、第七牵引电机413及第八牵引电机414，第三牵引逆变器45对应于第九牵引电机415、第十牵引电机416、第十一牵引电机417及第十二牵引电机418，第四牵引逆变器46对应于第十
三牵引电机419、第十四牵引电机420、第十五牵引电机421及第十六牵引电机422为例进行说明，于是由于本技术仅考虑单点故障，则结合图2假定上述各所述牵引逆变器均为所述关键设备且此时第一牵引逆变器43发生故障，则将对应该条支路上的第一预设保护模块2关断，以将第一牵引逆变器43及其对应的各牵引电机切出即可，则剩余的第二牵引逆变器44及其对应的各牵引电机、剩余的第三牵引逆变器45及其对应的各牵引电机，第四牵引逆变器46及其对应的各牵引电机均可为具备供电资格的整车牵引设备。
74.作为一种优选的实施例，关键设备所在的第二位置设置有火灾检测模块，与控制模块1连接；
75.火灾检测模块用于在检测到第二位置的温度超过预设温度阈值时，向控制模块1发送表征第二位置发生火灾的警示信号。
76.本实施例中，还设置了一种火灾检测模块，以实现火灾警示检测，具体的，当该关键设备为大功率设备时，考虑到其通常设置在箱体中，则可以将该火灾检测模块同样设置于该箱体，且这里的控制模块1具体的也可以为该箱体中的中央处理单元(即中央处理器)。可以理解的是，在所述第二位置的温度未超过所述预设温度阈值时，该火灾检测模块向所述控制模块1发送表征所述第二位置未发生火灾的正常标识信号即可，所述预设温度阈值根据实际需求设定，在此不作特别的限定。
77.作为一种优选的实施例，火灾检测模块包括相互绞合的第一电缆及第二电缆；
78.第一电缆的一端与第一电源连接，第一电缆的另一端与控制模块的第一反馈端连接，第二电缆的一端与控制模块的第二反馈端连接；
79.第一电缆及第二电缆的外表面均设置有温敏材料，温敏材料用于在第二位置的温度未超过预设温度阈值时保持原状，以隔离第一电缆及第二电缆，以使仅有第一反馈端接收到与第一电源的输出电压对应的第一电压信号；在第二位置的温度超过预设温度阈值时融化，以使第一电缆与第二电缆连接，以使第一反馈端及第二反馈端均接收到第一电压信号。
80.本实施例中，给出了火灾检测模块可以具体包括相互绞合的第一电缆及第二电缆，该第一电缆及第二电缆的外表面均设置有温敏材料，该温敏材料本身具有达到所述预设温度阈值时会融化的特性，该第一电缆及第二电缆的内阻均很低，于是，通过上述设置可以简单可靠地实现对于所述第二位置是否发生火灾的检测反馈。
81.具体的，该温敏材料包括但不限于为温度敏感聚合物，该第一电缆及第二电缆的内芯均为金属导线，所述第一电源包括但不限于为110v的直流电源，于是正常情况下，温敏材料未融化，第一电缆及第二电缆彼此之间被所述温敏材料电气隔离，于是，所述第二电缆上没有电流流过，只有第一电缆将第一电源的输出电压反馈至控制模块的第一反馈端，即上述所述的仅有第一反馈端接收到与第一电源的输出电压对应的第一电压信号；在发生火灾时，温敏材料发生融化，绞合的第一电缆内芯的金属导线与第二电缆内芯的金属导线之间连通，则第二电缆上也有电流流过，即控制模块的第一反馈端及第二反馈端均接收到第一电压信号。
82.可以理解的是，该第二电缆的另一端在实际使用时包括但不限于与控制模块的第一输出端连通，于是仅在测试该火灾检测模块是否还能够正常工作时，所述第一输出端发出脉冲信号，若对应的第二反馈端可接收到该脉冲信号且第一反馈端能够接收到所述第一
电压信号，则确定该火灾检测模块没有问题，可以正常工作，而在应用其实现火灾检测时，该第一输出端相当于悬空，不输出任何信号。
83.此外，这里忽略了第一电缆及第二电缆的内阻，实际上可以理解的是，温敏模块未融化时对应的第一电压信号应比温敏模块融化时对应的第一电压信号存在略微差异，但不影响该火灾检测模块本身的反馈逻辑。
84.作为一种优选的实施例，各关键设备均设置于对应的预设箱体中；
85.预设箱体的材质为耐火材质。
86.本实施例中，考虑到关键设备为大功率设备时，可对包括该大功率设备的箱体进行整体的预防性防火设计，以得到上述所述的预设箱体，具体来说，对该预设箱体做结构性耐火设计，此时即使预设箱体内部的关键设备的材质存在部分无法保证达到防火要求(如en45545-2标准)，也可以依靠本技术中的预设箱体的设计，满足en45545-3标准的要求；所述耐火材质包括但不限于为不锈钢材质。
87.还需要说明的是当所述关键设备为蓄电池且该蓄电池具体放置于所述预设箱体中时，可以在所述预设箱体中预先开设多个通风孔，所述通风孔具体可采用迷宫式通风孔，以确保空气可以正常流通，且预设箱体内着火时，火焰不能窜出箱外，当然也可以在所述预设箱体的前后设置通风罩，其面积满足蓄电池的通风面积，能够自然排除气体，且满足箱体外壳防护的ip54等级要求，预设箱体的底部还可以开设排水孔，便于箱内的液体排出。
88.需要说明的是，关键设备的零件材料设计仍要尽可能地满足en45545-2标准要求。
89.当所述关键设备为牵引逆变器，还可以在预设箱体内设计对应的散热冷却模块，用于对牵引逆变器内部的散热器和线路阻抗器进行冷却，列车控制系统还可以对其冷却状态进行监控，并在司机室的显示屏上进行提示。
90.作为一种优选的实施例，轨道车辆内的地板的下表面涂有耐火涂料。
91.本实施例中，进一步将轨道车辆内的地板的下表面预先喷涂耐火涂料，该耐火涂料满足en45545-3标准的要求，以达到防火隔离能力，具体来说，通过在地板的下表面喷涂一定厚度的耐火涂料，该耐火涂料在起火后可迅速膨胀数十倍，膨胀后的耐火涂料具有强隔热的效果，确保车体铝合金地板不会过热失稳，则保证了地板的上表面的温度在人体可接受范围内。
92.作为一种优选的实施例，关键设备的输出端通过第二预设保护模块与功能负载的输入端连接；
93.第二预设保护模块用于在关键设备的输出端发生过流和/或过压时关断。
94.本实施例中，进一步考虑到轨道车辆的关键设备还可能出现过压和/或过流，这种过载情况同样易导致火灾的发生，于是，还可以进行预防性设计，即设置第二预设保护模块，用于切断关键设备的输出。
95.具体来说，所述功能负载包括但不限于空调、风机等设备，当然也可以为上述所述的关键设备，如辅助逆变器；更具体的，当所述关键设备为高压箱时，第二预设保护模块可以为高速断路器，该高速断路器可具体设置于该高压箱内，且高速断路器的阈值与高压箱正常工作时输出的最大电流和/或最大电压相匹配，进而在发生过流和/或过压时关断；当所述关键设备为牵引逆变器时，第二预设保护模块可以为接触器，且还可以进一步设置用于检测该牵引逆变器的输出电流的电流传感器及用于检测该牵引逆变器的输出电压的电
压传感器，进而在基于所述电流传感器确定牵引逆变器的输出端发生过流和/或基于所述电压传感器确定牵引逆变器的输出端发生过压时，控制所述接触器的开关动作，分断牵引逆变器的输出，以保护整车牵引设备；当功能负载为辅助逆变器且对应的关键设备为高压箱时，由于高压箱的输出端与该辅助逆变器的输入端连接，于是该第二预设保护模块可以为熔断器，其该熔断器可具体设置于所述高压箱内；当所述关键设备为蓄电池箱时，该第二预设保护模块可以为熔断器，具体可设置于蓄电池箱内的正负极，以上设置仅为一种优选的设置，具体可根据实际情况需要选择第二预设保护模块。
96.还需要说明的是，在该第二预设保护模块为断路器等可能出现拉弧的开关类分断器件时，还可以设置灭弧装置(当然也可以喷涂耐电解质绝缘漆，此处不作特别的限定，根据实际需求而定)，该灭弧装置可通过机械隔离、分散电弧等绝缘手段来防止拉弧对周围电气设备的影响，而对于由于接触不良引起的拉弧可通过定期检查来避免。
97.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
98.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种应急控制方法，其特征在于，应用于轨道车辆，所述应急控制方法，包括：在确定所述轨道车辆中的关键设备发生火灾时，控制设置于所述关键设备的输入端的第一预设保护模块关断；判断所述轨道车辆是否处于区间运行状态；若处于所述区间运行状态，判断所述轨道车辆当前所在的第一位置与目标安全疏散地之间的距离差是否大于预设允许行驶距离；若不大于所述预设允许行驶距离，控制所述轨道车辆中具备供电资格的整车牵引设备在预设紧急供电时长内继续工作，以使所述轨道车辆行驶至所述目标安全疏散地；若大于所述预设允许行驶距离，控制所述轨道车辆中所有的整车牵引设备均停止工作。2.如权利要求1所述的应急控制方法，其特征在于，控制所述轨道车辆中所有的整车牵引设备均停止工作之后，还包括：控制所述轨道车辆上的储能供电模块工作，以为所述轨道车辆上的逃生辅助设备供电。3.如权利要求1所述的应急控制方法，其特征在于，还包括：在确定所述关键设备发生火灾时，向上层管理模块发送反馈信息，所述反馈信息包括所述关键设备所在的第二位置和/或所述火灾的预警等级。4.如权利要求1至3任一项所述的应急控制方法，其特征在于，在判定所述轨道车辆不处于区间运行状态时，包括：判断所述轨道车辆是否处于站台停止状态；若是，控制所述轨道车辆上的储能供电模块工作，以为所述轨道车辆上的逃生辅助设备供电。5.一种轨道车辆，其特征在于，包括：关键设备；整车牵引设备；第一预设保护模块，与所述关键设备的输入端连接；控制模块，用于执行如权利要求1至4任一项所述的应急控制方法的步骤。6.如权利要求5所述的轨道车辆，其特征在于，所述关键设备所在的第二位置设置有火灾检测模块，与所述控制模块连接；所述火灾检测模块用于在检测到所述第二位置的温度超过预设温度阈值时，向所述控制模块发送表征所述第二位置发生火灾的警示信号。7.如权利要求6所述的轨道车辆，其特征在于，所述火灾检测模块包括相互绞合的第一电缆及第二电缆；所述第一电缆的一端与第一电源连接，所述第一电缆的另一端与所述控制模块的第一反馈端连接，所述第二电缆的一端与所述控制模块的第二反馈端连接；所述第一电缆及所述第二电缆的外表面均设置有温敏材料，所述温敏材料用于在所述第二位置的温度未超过预设温度阈值时保持原状，以隔离所述第一电缆及所述第二电缆，以使仅有所述第一反馈端接收到与所述第一电源的输出电压对应的第一电压信号；在所述第二位置的温度超过所述预设温度阈值时融化，以使所述第一电缆与所述第二电缆连接，
以使所述第一反馈端及所述第二反馈端均接收到所述第一电压信号。8.如权利要求5所述的轨道车辆，其特征在于，各所述关键设备均设置于对应的预设箱体中；所述预设箱体的材质为耐火材质。9.如权利要求5所述的轨道车辆，其特征在于，所述轨道车辆内的地板的下表面涂有耐火涂料。10.如权利要求5所述的轨道车辆，其特征在于，所述关键设备的输出端通过第二预设保护模块与所述功能负载的输入端连接；所述第二预设保护模块用于在所述关键设备的输出端发生过流和/或过压时关断。

技术总结
本发明公开了一种应急控制方法及轨道车辆，涉及轨道车辆控制领域，预先在轨道车辆中关键设备的输入端设置第一预设保护模块，在确定关键设备发生火灾时，控制第一预设保护模块关断，以避免增大火势；轨道车辆处于区间运行状态时，判断轨道车辆当前所在的第一位置与目标安全疏散地之间距离差是否大于预设允许行驶距离；若是，控制具备供电资格的整车牵引设备在预设紧急供电时长内继续工作，以使轨道车辆行驶至目标安全疏散地，将乘客在目标安全疏散地疏散；若否，控制所有的整车牵引设备均停止工作，以将乘客直接在原地紧急疏散。本申请既避免了火灾的进一步蔓延，又结合轨道车辆的运行情况实现了对应的控制逻辑，保证了乘客及轨道车辆的运行安全。轨道车辆的运行安全。轨道车辆的运行安全。


技术研发人员：袁艳萍 徐园 陈中杰 谢红兵 祖振南
受保护的技术使用者：中车株洲电力机车有限公司
技术研发日：2022.11.14
技术公布日：2023/1/31