一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构的制作方法

1.本实用新型属于轨道交通技术领域，特别是涉及一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构。


背景技术：

2.随着城市轨道交通建设的发展，地铁线路网络愈发密集，地铁也已成为大部分人们出行的首选。在地铁网络中，换乘承担了交通的中转功能，不合理的换乘方式会导致地铁站内拥堵，秩序混乱，也会大大增加乘客的换乘时间，影响人们出行的便利性和乘坐体验。
3.目前换乘根据车站的站台空间相对位置可以分为交汇换乘和平行换乘，其中交汇换乘有十字型、t型和l型，平行换乘分为平面平行换乘和上下平行换乘，然而这些换乘方式一般需要通过上下楼梯或者换乘通道才能实现换乘，不如同站台换乘便捷。
4.另外，虽然有些城市也出现了某2条地铁线利用连续两个车站之间四条区间隧道交换位置的方式实现同站台换乘，但其结构型式为上下叠线位置互换，联络通道布置存在较大困难，无法满足长距离区间隧道消防疏散要求，且区间隧道长距离并行施工风险较高。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于提供一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，在实现多线同站台换乘的同时，满足长距离轨道交通联络通道的布设要求，降低隧道施工风险。
6.为解决上述技术问题，本实用新型是通过以下技术方案实现的：
7.一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，包括第一车站、第二车站和连接在两个车站之间的两号线路，其中，两号线路设有m线路左线、m线路右线、n线路左线、n线路右线共四条区间隧道；所述第一车站包括第一站台层，所述四条区间隧道均从第一站台层穿过，其中第一站台层的最左侧为n线路左线，最右侧为n线路右线，中间靠左侧为m线路左线，中间靠右侧为m线路右线，且n线路左线和m线路左线之间、n线路右线和m线路右线之间分别设置有站台；所述第二车站包括上层站台层和下层站台层，m线路左线位于上层站台层的左侧，n线路右线位于上层站台层的右侧，m线路左线和n线路右线之间设置有站台；同时，n线路左线位于下层站台层的左侧，m线路右线位于下层站台层的右侧，n线路左线和m线路右线之间设置有站台。
8.进一步地，所述第一车站为地下两层车站，地下一层为第一站厅层，地下二层为第一站台层。
9.进一步地，所述第二车站为地下三层车站，地下一层为第二站厅层，地下二层为上层站台层，地下三层为下层站台层。
10.进一步地，所述n线路右线自第一车站出发，在第一节点处向右侧外扩，拉开与m线路右线之间的平面距离，同时开始下沉，拉开与m线路右线之间的竖向距离，之后与m线路右线保持安全的平面距离和竖向距离直至第二节点处；在第二节点之后，n线路右线逐渐抬升
至m线路右线的上方，同时向左收缩与m线路右线的平面距离逐渐拉近，经过上下重叠段后接入上层站台层的右侧。
11.进一步地，所述m线路右线自第一车站出发在第一节点处向右侧外扩，拉开与m线路左线的平面距离，而在纵向则以较小的缓坡向下直至第二节点，之后则快速下沉至n线路右线下方，经过上下重叠段后接入下层站台层的右侧。
12.进一步地，所述n线路左线自第一车站出发，在第一节点处向左侧外扩，拉开与m线路左线之间的平面距离，同时开始下沉，拉开与m线路左线之间的竖向距离，之后与m线路左线保持安全的平面距离和竖向距离直至第二节点处；在第二节点之后，n线路左线少量抬升并通过m线路左线的下方，同时向右收缩与m线路左线的平面距离逐渐拉近，经过上下重叠段后接入下层站台层的左侧。
13.进一步地，所述m线路左线自第一车站出发在第一节点处向左侧外扩，拉开与m线路右线的平面距离，而在纵向则以较小的v型缓坡延伸至第二节点，之后则平缓通过n线路左线上方，经过上下重叠段后接入上层站台层的左侧。
14.进一步地，所述m线路左线和m线路右线通过m线路联络通道连通，n线路左线和n线路右线通过n线路联络通道连通。
15.进一步地，所述m线路联络通道与n线路联络通道在平面位置上错开。
16.进一步地，在第一节点和第二节点之间，相邻区间隧道之间拉开的平面距离为平面净距不小于0.7d，拉开的竖向距离为竖向净距不小于1d，其中d为区间隧道直径。
17.本实用新型具有以下有益效果：
18.本实用新型实现地铁线多线之间相邻站台的换乘功能，提高了人们地铁出行换乘的便利性，连续两站同站台组合换乘，使通行效率更高，公共空间使用率更好；在区间隧道多线并行过程中，简化了隧道空间布局，仅在一侧车站端头具有一定的重叠端段，其余区间段施工风险可控，降低了隧道施工风险，且有利于工期控制，在实现多线同站台换乘的同时，也能满足长距离轨道交通联络通道的布设要求，且联络通道布设型式简单，施作方便。
19.当然，实施本实用新型的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
20.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1为本实用新型长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构的三维结构示意图；
22.图2为本实用新型长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构的俯视结构示意图；
23.图3为m线路右线和n线路右线的纵向位置示意图；
24.图4为m线路左线和n线路左线的纵向位置示意图；
25.图5为第一车站的结构示意图；
26.图6为图2中a-a横剖面图；
27.图7为图2中b-b横剖面图；
28.图8为图2中c-c横剖面图；
29.图9为第二车站的结构示意图；
30.附图中，各标号所代表的部件列表如下：
31.11、m线路左线；12、m线路右线；13、m线路联络通道；21、n线路左线；22、n线路右线；23、n线路联络通道；3、第一车站；31、第一站台层；32、第一站厅层；4、第二车站；41、上层站台层；42、下层站台层；43、第二站厅层；5、第一节点；6、第二节点；7、重叠段；8、站台。
具体实施方式
32.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
33.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“开孔”、“上”、“下”、“厚度”、“顶”、“中”、“长度”、“内”、“四周”等指示方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的组件或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
34.请参阅图1所示，本实用新型为一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，包括第一车站3、第二车站4和连接在两个车站之间的两号线路，其中，两号线路设有m线路左线11、m线路右线12、n线路左线21、n线路右线22共四条区间隧道，且同一号线路的左线和右线之间通过联络通道连通。
35.请参阅图5所示，第一车站3为地下两层车站，地下一层为第一站厅层32，地下二层为第一站台层31；四条区间隧道均从第一站台层31穿过，其中第一站台层31的最左侧为n线路左线21，最右侧为n线路右线22，中间靠左侧为m线路左线11，中间靠右侧为m线路右线12，且n线路左线21和m线路左线11之间、n线路右线22和m线路右线12之间分别设置有站台8，可实现两者同站台换乘。
36.请参阅图9所示，第二车站4为地下三层车站，地下一层为第二站厅层43，地下二层为上层站台层41，地下三层为下层站台层42，其中，m线路左线11位于上层站台层41的左侧，n线路右线22位于上层站台层41的右侧，两者之间设置有站台8可实现同站台换乘；同时，n线路左线21位于下层站台层42的左侧，m线路右线12位于下层站台层42的右侧，两者之间设置有站台8可实现同站台换乘。
37.为方便说明四条区间隧道的位置和走向关系，下面以自第一车站3至第二车站4的方向对四条区间隧道进行说明。
38.请参阅图1-3和图6-8所示，n线路右线22自第一车站3出发，在第一节点5处向右侧外扩，拉开与m线路右线12之间的平面距离，同时开始下沉，拉开与m线路右线12之间的竖向距离，之后与m线路右线12保持安全的平面距离和竖向距离直至第二节点6处；在第二节点6之后，n线路右线22逐渐抬升至m线路右线12的上方，同时向左收缩与m线路右线12的平面距离逐渐拉近，经过上下重叠段7后接入上层站台层41的右侧；m线路右线12自第一车站3出发在第一节点5处向右侧外扩，拉开与m线路左线11的平面距离，而在纵向则以较小的缓坡向
下直至第二节点6，之后则快速下沉至n线路右线22下方，经过上下重叠段7后接入下层站台层42的右侧；n线路右线22与m线路右线12拉开的平面距离满足安全距离(两区间隧道的平面净距不小于0.7d，d为区间隧道直径)即可，减少两者之间的相互影响，而拉开的竖向距离满足设置联络通道所需高度(两区间隧道的竖向净距不小于1d)即可；m线路左线11和m线路右线12之间的平面距离也满足安全距离即可。
39.请参阅图1-2、图4和图6-8所示，n线路左线21自第一车站3出发，在第一节点5处向左侧外扩，拉开与m线路左线11之间的平面距离，同时开始下沉，拉开与m线路左线11之间的竖向距离，之后与m线路左线11保持安全的平面距离和竖向距离直至第二节点6处；在第二节点6之后，n线路左线21少量抬升并通过m线路左线11的下方，同时向右收缩与m线路左线11的平面距离逐渐拉近，经过上下重叠段7后接入下层站台层42的左侧；m线路左线11自第一车站3出发在第一节点5处向左侧外扩，拉开与m线路右线12的平面距离，而在纵向则以较小的v型缓坡延伸至第二节点6，之后则平缓通过n线路左线21上方，经过上下重叠段7后接入上层站台层41的左侧；n线路左线21与m线路左线11拉开的平面距离满足安全距离即可，减少两者之间的相互影响，而竖向距离满足设置联络通道所需高度即可。
40.两号线路在区间隧道的中间段具有安全的竖向距离，同一号线路的左线和右线之间通过联络通道连通，即m线路左线11和m线路右线12通过两个m线路联络通道13连通，n线路左线21和n线路右线22通过两个n线路联络通道23连通；同一号线路的左右线竖向高度在联络通道连接处尽量保持一致，使联络通道坡度尽可能小，在条件受限时，联络通道的最大坡度不超过30度。m线路联络通道13与n线路联络通道23在平面位置上则尽量错开，减少联络通道之间互相开挖的影响。另外，四条区间隧道均应设置一定的缓坡满足区间排水要求，在地质较好的地段也可拉近隧道之间的平面距离，减少联络通道长度；区间隧道掘进工序可按“先下后上”的开挖顺序，即先施作n线路左线21和m线路右线12，后施作m线路左线11和n线路右线22。
41.与现有技术相比，本实用新型至少具有以下优点：
42.1)可实现地铁线多线之间同站台换乘功能，大大提高了人们地铁出行换乘的便利性；
43.2)连续两站同站台组合换乘，通过车站导向标示，乘客可根据目的地选择换乘车站，从而实现八个方向的同站台换乘(每条区间隧道均可在第一、第二车站同站台换乘去往不同方向，所以四条区间隧道在两个车站可实现八个方向的同站台换乘)，使通行效率更高，公共空间使用率更好；
44.3)在实现多线同站台换乘的同时，也能满足长距离轨道交通联络通道的布设要求，且联络通道布设型式简单，施作方便；
45.4)在区间隧道多线并行过程中，简化了隧道空间布局，仅在一侧车站端头具有一定的重叠段，其余区间段施工风险可控，降低了隧道施工风险，且有利于工期控制。
46.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
47.以上公开的本实用新型优选实施例只是用于帮助阐述本实用新型。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该实用新型仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本实用新型的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本实用新型。本实用新型仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。

技术特征：
1.一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，包括第一车站(3)、第二车站(4)和连接在两个车站之间的两号线路，其中，两号线路设有m线路左线(11)、m线路右线(12)、n线路左线(21)、n线路右线(22)共四条区间隧道，其特征在于：所述第一车站(3)包括第一站台层(31)，所述四条区间隧道均从第一站台层(31)穿过，其中第一站台层(31)的最左侧为n线路左线(21)，最右侧为n线路右线(22)，中间靠左侧为m线路左线(11)，中间靠右侧为m线路右线(12)，且n线路左线(21)和m线路左线(11)之间、n线路右线(22)和m线路右线(12)之间分别设置有站台(8)；所述第二车站(4)包括上层站台层(41)和下层站台层(42)，m线路左线(11)位于上层站台层(41)的左侧，n线路右线(22)位于上层站台层(41)的右侧，m线路左线(11)和n线路右线(22)之间设置有站台(8)；同时，n线路左线(21)位于下层站台层(42)的左侧，m线路右线(12)位于下层站台层(42)的右侧，n线路左线(21)和m线路右线(12)之间设置有站台(8)。2.根据权利要求1所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述第一车站(3)为地下两层车站，地下一层为第一站厅层(32)，地下二层为第一站台层(31)。3.根据权利要求1所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述第二车站(4)为地下三层车站，地下一层为第二站厅层(43)，地下二层为上层站台层(41)，地下三层为下层站台层(42)。4.根据权利要求1所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述n线路右线(22)自第一车站(3)出发，在第一节点(5)处向右侧外扩，拉开与m线路右线(12)之间的平面距离，同时开始下沉，拉开与m线路右线(12)之间的竖向距离，之后与m线路右线(12)保持安全的平面距离和竖向距离直至第二节点(6)处；在第二节点(6)之后，n线路右线(22)逐渐抬升至m线路右线(12)的上方，同时向左收缩与m线路右线(12)的平面距离逐渐拉近，经过上下重叠段(7)后接入上层站台层(41)的右侧。5.根据权利要求4所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述m线路右线(12)自第一车站(3)出发在第一节点(5)处向右侧外扩，拉开与m线路左线(11)的平面距离，而在纵向则以缓坡向下直至第二节点(6)，之后则快速下沉至n线路右线(22)下方，经过上下重叠段(7)后接入下层站台层(42)的右侧。6.根据权利要求1所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述n线路左线(21)自第一车站(3)出发，在第一节点(5)处向左侧外扩，拉开与m线路左线(11)之间的平面距离，同时开始下沉，拉开与m线路左线(11)之间的竖向距离，之后与m线路左线(11)保持安全的平面距离和竖向距离直至第二节点(6)处；在第二节点(6)之后，n线路左线(21)少量抬升并通过m线路左线(11)的下方，同时向右收缩与m线路左线(11)的平面距离逐渐拉近，经过上下重叠段(7)后接入下层站台层(42)的左侧。7.根据权利要求6所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述m线路左线(11)自第一车站(3)出发在第一节点(5)处向左侧外扩，拉开与m线路右线(12)的平面距离，而在纵向则以v型缓坡延伸至第二节点(6)，之后则平缓通过n线路左线(21)上方，经过上下重叠段(7)后接入上层站台层(41)的左侧。8.根据权利要求1-7中任一所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述m线路左线(11)和m线路右线(12)通过m线路联络通道(13)连通，n线路左
线(21)和n线路右线(22)通过n线路联络通道(23)连通。9.根据权利要求8所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，所述m线路联络通道(13)与n线路联络通道(23)在平面位置上错开。10.根据权利要求4-7中任一所述的一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，其特征在于，在第一节点(5)和第二节点(6)之间，相邻区间隧道之间拉开的平面距离为平面净距不小于0.7d，拉开的竖向距离为竖向净距不小于1d，其中d为区间隧道直径。

技术总结
本实用新型公开了一种长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构，属于轨道交通技术领域。本实用新型长距离多线连续同站台换乘的轨道交通结构包括第一车站、第二车站和四条区间隧道；第一车站包括第一站台层，第一站台层的最左侧为N线路左线，最右侧为N线路右线，中间靠左侧为M线路左线，中间靠右侧为M线路右线；第二车站包括上层站台层和下层站台层，M线路左线位于上层站台层的左侧，N线路右线位于上层站台层的右侧，N线路左线位于下层站台层的左侧，M线路右线位于下层站台层的右侧。本实用新型实现地铁线多线之间相邻站台的换乘功能，提高了人们地铁出行换乘的便利性，同时能满足长距离轨道交通联络通道的布设要求。长距离轨道交通联络通道的布设要求。长距离轨道交通联络通道的布设要求。


技术研发人员：刘讴 王东存 唐志辉 葛志伟 李海洋 蒋礼平 王建鹏 张存 胡建国 高雷勇 蒙振锋 蔡业建
受保护的技术使用者：中铁第六勘察设计院集团有限公司
技术研发日：2022.09.09
技术公布日：2023/1/24