轨道列车运行控制方法及轨道列车与流程

1.本技术涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道列车运行控制方法及轨道列车。


背景技术：

2.轨道列车是指轨道交通中的运载工具，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、胶轮导向电车以及磁悬浮列车等。轨道列车采用基于通信的列车自动控制(全称：communication based train control，简称：cbtc)系统进行自动驾驶，基于通信的列车自动控制系统通常设有后备模式，采用后备模式控制轨道列车的运行可保证通信故障后的列车运行效率及安全。
3.现有基于通信的列车自动控制系统通常采用基于有源应答器和地面电子单元(leu)等设备的后备模式，信号机前布置有源应答器，地面电子单元通过有源应答器向列车发送移动授权信息，轨道列车根据移动授权信息计算限制速度，作为轨道列车安全运行的依据。额外布置的源应答器、地面电子单元等设备及连接线缆，将轨道列车的运行系统变为复杂，并且安装和维护成本高。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术缺陷之一，本技术实施例中提供了一种轨道列车运行控制方法及轨道列车，该技术方案如下：
5.根据本技术实施例的第一个方面，提供了一种轨道列车运行控制方法，轨道列车包括车载控制器和检测装置，车载控制器与检测装置连接，所述检测装置用于检测所述轨道列车的当前位置和轨旁信号机的状态，所述方法包括：
6.在所述轨道列车发生通信故障的情况下，所述车载控制器接收所述检测装置发送的轨道列车当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息；车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径；车载控制器基于所述移动授权路径，控制轨道列车的运行状态。
7.根据本技术实施例的第二个方面，提供了一种轨道列车运行控制方法，轨道列车包括车载控制器和检测装置，车载控制器与检测装置连接，检测装置用于检测所述轨道列车的当前位置和轨旁信号机的状态，所述方法包括：
8.在所述轨道列车发生通信故障的情况下，所述检测装置检测所述轨道列车的当前位置和前方轨旁信号机的状态；所述检测装置发送所述轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至所述车载控制器，用于使所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径并基于所述移动授权路径，控制所述轨道列车的运行状态。
9.根据本技术实施例的第三个方面，提供了一种轨道列车运行控制方法，轨道列车包括车载控制器和检测装置，车载控制器与检测装置连接，所述检测装置用于检测所述轨
道列车的当前位置和轨旁信号机的状态，所述方法包括：
10.在所述轨道列车发生通信故障的情况下，所述检测装置检测所述轨道列车的当前位置和前方轨旁信号机的状态；所述检测装置发送所述轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至所述车载控制器；所述车载控制器接收所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径；所述车载控制器基于所述移动授权路径，控制轨道列车的运行状态。
11.根据本技术实施例的第四个方面，提供了一种轨道列车，所述轨道列车包括车载控制器和检测装置，所述车载控制器与所述检测装置连接，所述检测装置用于检测所述轨道列车的当前位置和轨旁信号机的状态；
12.其中，在所述轨道列车发生通信故障的情况下，检测装置检测所述轨道列车的当前位置和前方轨旁信号机的状态；所述检测装置发送所述轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至所述车载控制器；所述车载控制器接收所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径；车载控制器基于所述移动授权路径，控制所述轨道列车的运行状态。
13.根据本技术实施例的第五个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现上述的方法。
14.根据本技术实施例的第六个方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序或指令，所述计算机程序或指令被处理器执行时实现上述的方法。
15.采用本技术实施例中提供的轨道列车运行控制方法，轨道列车出现通信故障后，检测装置检测并发送轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至车载控制器，车载控制器基于轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算得到轨道列车的移动授权路径，轨道列车根据移动授权路径控制轨道列车的状态。相较于在轨道旁设置有源应答器、地面电子单元及连接线缆等后备模式，在轨道列车上设置检测装置的后备模式可简化轨道列车控制系统的复杂度，同时减少安装和后期维护成本。
附图说明
16.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
17.图1为实施例1轨道列车运行控制方法的交互流程图；
18.图2为轨道列车在轨道上行驶的其一结构示意图；
19.图3为轨道列车在轨道上行驶的另一结构示意图；
20.图4为轨道列车在轨道上行驶的再一结构示意图；
21.图5为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图；
22.图6为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图；
23.图7为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图。
具体实施方式
24.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
25.在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”等特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”、“若干”等的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
26.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”等术语应做广义理解，例如可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
27.轨道列车通常由车载控制器控制实现自动驾驶，实现车载控制器自动驾驶所需要的条件为轨道列车上的通信设备正常，能够与对象控制器(object controller，oc)、列车智能监控系统(intelligent train supervision，its)及其他轨道列车等正常通信。在轨道列车的通信设备由于内部或外部原因不能正常通信时，可有操作员手动驾驶，也可采用后备模式实现自动驾驶。
28.现有后备模式通常在信号机前布置有源应答器，地面电子单元通过有源应答器向列车发送移动授权信息，轨道列车根据移动授权信息计算限制速度，作为轨道列车安全运行的依据。额外布置的源应答器、地面电子单元等设备及连接线缆，将轨道列车的运行系统变为复杂，并且安装和维护成本高。
29.实施例1
30.轨道列车可包括车载控制器(全称：intelligent vehicle on-board controller，简称：ivoc)及检测装置。其中，车载控制器计算轨道列车的移动授权路径，并根据移动授权路径控制轨道列车。检测装置可设置在车头上，可检测轨道列车的当前位置、轨旁信号机的id及轨旁信号机的状态。
31.本实施例提供了一种轨道列车运行控制方法，图1为本实施例提供的轨道列车运行控制方法的交互流程图，该方法可应用于车载控制器和/或检测装置。虽然下文描述的过程包括以特定的顺序出现的多个操作，但是应该清楚地了解到，这些过程也可以包括更多或者更少的操作，这些操作可以顺序执行或者并行执行(例如使用并行处理器或者多线程环境)。如图1所示，该方法包括如下步骤中的至少部分步骤：(s101～s105)：
32.s101、在轨道列车发生通信故障的情况下，检测装置检测轨道列车的当前位置和前方轨旁信号机的状态。
33.轨道列车发生通信故障是指轨道列车与对象控制器、列车智能监控系统及其他轨道列车等不能正常通信，其可能的原因包括自身通信设备出现故障、通信信号出现干扰等。在轨道列车与对象控制器、列车智能监控系统及其他轨道列车等不能正常通信的情况下，为不影响轨道列车的正常通行和行驶安全，检测装置检测轨道列车的当前位置及轨道列车前方轨旁信号机的状态。其中，前方是指相对轨道列车行驶方向的位置，即轨道列车车头所
视方向；当前位置是指轨道列车行驶在轨道上的当下位置。
34.信号机设置在轨道旁边，用于指示列车的运行。检测装置具有列车智能感知系统(intelligent train eye，ite)，列车智能感知系统具有拍摄、图像识别及探测前方障碍物等功能。检测装置可预先存储有轨道线路中各个位置对应的图像，根据所拍摄的图像与各个位置对应的图像进行对比，从而确定出轨道列车在轨道线路中的位置。检测装置具有探测距离限制，在行驶过程中检测装置可在一定范围内探测到前方轨旁信号机的状态。
35.s102、检测装置发送轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至车载控制器。
36.检测装置与车载控制器可无线连接，也可有线连接。检测装置在检测到轨道列车的当前位置和前方轨旁信号机的状态后，将轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息发送给车载控制器。
37.s103、车载控制器接收检测装置发送的轨道列车当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息。
38.车载控制器可控制轨道列车自动驾驶。在轨道列车未发生通信故障的情况下，即轨道列车可与对象控制器、列车智能监控系统及其他轨道列车等正常通信，轨道列车的车载控制器可基于对象控制器、列车智能监控系统及其他轨道列车等发送的数据计算出移动授权路径，车载控制器基于移动授权路径控制轨道列车的运行状态。
39.在轨道列车发生通信故障的情况下，轨道列车接收不到对象控制器、列车智能监控系统及其他轨道列车等发送的数据，车载控制器可接收检测装置检测的轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，利用轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息执行步骤s104、车载控制器基于当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算轨道列车的移动授权路径。
40.作为轨道列车发生通信故障的后备模式，车载控制器利用检测装置所检测到的轨道列车当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算得到轨道列车的移动授权路径。在轨道列车上设置检测轨道列车当前位置和轨旁信号机的检测装置，相对于在轨旁布置有源应答器、地面电子单元及连接线缆，可大大简化轨道列车后备模式的复杂度，并且减少安装和后期维护成本。
41.s105、车载控制器基于移动授权路径，控制轨道列车的运行状态。
42.移动授权路径包括有移动授权路径的终点信息及移动授权路径中道岔信息，车载控制器可根据移动授权路径的终点信息及道岔信息，计算出轨道列车在该路径中的速度，从而控制轨道列车的状态。
43.综上所述，轨道列车出现通信故障后，检测装置检测并发送轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至车载控制器，车载控制器基于轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算得到轨道列车的移动授权路径，轨道列车根据移动授权路径控制轨道列车的状态。相较于在轨道旁设置有源应答器、地面电子单元及连接线缆等后备模式，在轨道列车上设置检测装置的后备模式可简化轨道列车控制系统的复杂度，同时减少安装和后期维护成本。
44.轨旁信号机可包括第一状态、第二状态和第三状态。轨旁信号机的第一状态为禁止信号，用于指示轨道列车在当前进路中停止运行；轨旁信号机的第二状态和第三状态为
开放信号，用于指示前方分歧道岔的开向。第二状态表示轨旁信号机所关联进路内分歧道岔的道岔全部开通直向，第三状态表示轨旁信号机所关联进路内分歧道岔至少有一个道岔开通侧向。
45.需要说明的是，进路是指从其一轨旁信号机为起点至前方下一轨旁信号机为终点的路径，轨旁信号机所关联进路为以该轨旁信号机为起点所对应的路径。在一进路中存在分歧道岔时，则表示轨旁信号机所关联路径包括多条；在一进路中不存在分歧道岔，则表示轨旁信号机所关联路径包括一条。
46.举例来说，如图2所示，图2为轨道列车在轨道上行驶的其一结构示意图。轨道列车从右向左行驶，第一进路101为第一轨旁信号机a为起点至第二轨旁信号机b为终点的路径，第二路径102为第二轨旁信号机b为起点至第三轨旁信号机c为终点的路径。第一轨旁信号机a所关联进路为第一进路101，第二轨旁信号机b所关联进路为第二进路102。在第一路径101和第二路径102中均不存在分歧道岔，则第一轨旁信号机a所关联路径包括一条，第二轨旁信号机b所关联路径包括一条。
47.在一个或多个实施例中，当前方轨旁信号机的状态为第一状态时，表示轨道列车停止运行。其中，轨旁信号机的第一状态可以为红灯。在检测装置检测到前方轨旁信号机的状态为第一状态时，车载控制器基于轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算轨道列车的移动授权路径，可包括如下步骤(s201～s205)：
48.s201、基于当前位置信息判断轨道列车当前所在进路的终点是否对应有保护区段。
49.保护区段是指为防止轨道列车冒进信号造成危险后果而设的重复区段。车载控制器预先存储有轨道线路的相关信息，在接收到检测装置发送的轨道列车当前位置信息后，可根据当前位置信息与该轨道线路的相关信息确定轨道列车所在进路的终点是否对应有保护区段。
50.在轨道列车所在进路的终点不对应有保护区段时，执行步骤s202、将当前所在进路的终点回撤第一预设距离对应的位置作为移动授权路径的终点。其中，第一预设距离为安全防护距离。
51.将移动授权路径终点设置在过道列车所在进路终点的后方，也即将移动授权路径终点设置在前方轨旁信号机的后方，可保证车载控制器控制轨道列车停在前方轨旁信号机的后方，不会停止在越过该轨旁信号机的位置，从而确保轨道列车的运行安全。
52.举例来说，如图3所示，图3为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图。轨道列车在第一进路101上行驶，在基于轨道列车当前位置信息确定前方第二轨旁信号机b的状态为第一状态下，基于轨道列车当前位置信息确定第一进路101的终点不对应有保护区段，则将第一进路101的终点回撤第一预设距离103对应的位置104作为移动授权路径的终点。
53.在轨道列车所在进路的终点对应有保护区段时，执行步骤s203、基于当前位置信息判断轨道列车当前所在进路的终点是否对应有分歧道岔。
54.车载控制器预先存储有轨道线路的相关信息，在接收到检测装置发送的轨道列车当前位置信息后，可根据当前位置信息和该轨道线路的相关信息判断轨道列车所在进路的终点是否对应有分歧道岔，也即根据当前位置信息和该轨道线路的相关信息判断前方轨旁信号机的前方是否对应有分歧道岔。
55.在确定轨道列车当前所在进路的终点不对应有分歧道岔的情况下，则确定当前所在进路的终点对应有一条保护区段，执行步骤s204、将保护区段的终点回撤第一预设距离对应的位置作为移动授权路径的终点。
56.保护区段以轨旁信号机的计轴器为起点、以前方下一计轴器为终点，其长度是铁轨修建过程中确定的。将移动授权路径终点设置在保护区段终点的后方，可保证车载控制器控制轨道列车停靠在保护区段终点的后方，不会停止在越过该保护区段的位置，从而确保轨道列车的运行安全。
57.举例来说，如图4所示，图4为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图。轨道列车前方第四轨旁信号机d的状态为第一状态，基于轨道列车当前位置信息判断当前所在进路包括以第一计轴器1051为起点、以第二计轴器1052为终点的第一保护区段105。将第一保护区段105的终点回撤第一预设距离103对应的位置作为移动授权路径的终点，也即将第二计轴器1052所在的位置回撤第一预设距离103对应的位置作为移动授权路径的终点。
58.如果确定轨道列车当前所在进路的终点对应有分歧道岔，则确定当前所在进路的终点对应有多条保护区段，执行步骤s205、将沿保护区段的起点向分歧道岔的反位方向延伸第二预设距离对应的位置作为移动授权路径的终点。
59.分歧道岔可包括定位和反位，定位是指道岔经常开通的位置，反位是指排列进路时临时改变的位置。当存在分歧道岔和保护区段时，保护区段包括多条。确定多条保护区段中路线最短的保护区段，并获得路线最短的保护区段的长度，第二预设距离为多条保护区段中最短长度与第一预设距离的差。
60.多条保护区段的起点相同，即以同一轨旁信号机的计轴器为起点。因车载控制器无法凭借处于第一状态的轨旁信号机判断保护区段内道岔的位置(即道岔处于反位还是定位)，将沿保护区段的起点向分歧道岔的反位方向延伸第二预设距离对应的位置作移动授权路径终点，可保证移动授权路径终点不会越过任一保护区段回撤安全防护距离的位置，且将移动授权路径的终点设置在所有分歧道岔在反位方向的保护区段内，可保证基于移动授权路径计算到的限速曲线不会突破所有保护区段道岔的侧向限速，因此保证了移动授权路径的安全性。
61.举例来说，如图5所示，图5为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图。第一保护区段105的起点为第一计轴器1051、终点为第二计轴器1052，第二保护区段106的起点为第一计轴器、终点为第三计轴器1053。确定第一保护区段105的长度短于第二保护区段106，利用第一保护区段105的长度减去第一预设距离作为第二预设距离，则将保护区段的起点向第二保护区段106(分歧道岔的反位)延伸第二预设距离107，即从第一计轴器1051的位置向第二保护区段106延伸第二预设距离107。
62.限制人工驾驶模式(restrict mode，rm)下轨道列车开始识别到前方信号机为开放信号，且移动授权路径计算成功，然后前方信号机状态变为禁止信号，此时移动授权路径终点回撤到前方信号机处。当轨道列车闯入保护区段时，所计算得到的移动授权路径无效。
63.当前方轨旁信号机的状态为第二状态时，指示轨旁信号机所关联进路内分歧道岔的道岔全部开通直向；当前方轨旁信号机的状态为第三状态时，指示轨旁信号机所关联进路内分歧道岔至少有一个道岔开通侧向。其中，轨旁信号机的第二状态可以为绿灯，轨旁信号机的第三状态可以为黄灯。
64.在一个或多个实施例中，在检测装置检测到前方轨旁信号机的状态为第一状态，且前方轨旁信号机与下一轨旁信号机间不存在分歧道岔时，车载控制器基于轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算轨道列车的移动授权路径，可包括如下步骤(s301～s305)：
65.s301、基于当前位置信息判断前方轨旁信号机所关联进路的终点是否对应有保护区段。
66.车载控制器预先存储有轨道线路的相关信息，在接收到检测装置发送的轨道列车当前位置信息后，可根据当前位置信息与该轨道线路的相关信息确定前方轨旁信号机所关联进路的终点是否对应有保护区段。
67.在所关联进路的终点不对应有保护区段的情况下，执行步骤s302、将所关联进路的终点回撤第一预设距离对应的位置作为移动授权路径的终点。
68.将移动授权路径终点设置在前方轨旁信号机所关联进路终点的后方，可保证车载控制器控制轨道列车停在前方轨旁信号机所关联进路终点的后方，不会停止在越过所关联进路终点的位置，从而保证轨道列车的运行安全。
69.在前方轨旁信号机所关联进路的终点对应有保护区段的情况下，执行步骤s303、基于当前位置信息判断所关联进路的终点是否对应有分歧道岔。
70.车载控制器预先存储有轨道线路的相关信息，在接收到检测装置发送的轨道列车当前位置信息后，可根据当前位置信息和该轨道线路的相关信息判断前方轨旁信号机所关联进路的终点是否对应有分歧道岔。
71.在确定前方轨旁信号机所关联进路的终点不对应有分歧道岔的情况下，则确定所关联进路的终点存在一条保护区段，执行步骤s304、将保护区段的终点回撤第一预设距离对应的位置作为移动授权路径的终点。
72.将移动授权路径终点设置在保护区段的后方，可保证车载控制器控制轨道列车停靠在保护区段终点的后方，不会停止在越过该保护区段的位置，从而保证轨道列车的运行安全。
73.如果确定前方轨旁信号机所关联进路的终点对应有分歧道岔，则确定所关联进路的终点存在多条保护区段，执行步骤s305、将沿保护区段的起点向分歧道岔的反位方向延伸第二预设距离对应的位置作为移动授权路径的终点。
74.当存在分歧道岔和保护区段时，保护区段包括多条。确定多条保护区段中路线最短的保护区段，并获得路线最短的保护区段的长度，第二预设距离为多条保护区段中最短长度与第一预设距离的差，即第二预设距离为多条保护区段中最短长度与第一预设距离的差。
75.多条保护区段的起点相同，即以同一轨旁信号机的计轴器为起点。因车载控制器无法凭借当前位置前一轨旁信号机的状态，判断所关联路径终点对应保护区段内道岔的位置(即道岔处于反位还是定位)，将沿保护区段的起点向分歧道岔的反位方向延伸第二预设距离对应的位置作移动授权路径终点，可保证移动授权路径终点不会越过任一保护区段回撤安全防护距离的位置，且将移动授权路径的终点设置在第一分歧道岔在反位方向的保护区段内，可保证基于移动授权路径计算到的限速曲线不会突破保护区段道岔的侧向限速，因此保证了移动授权路径的安全性。
76.在一个或多个实施例中，在检测装置检测到前方轨旁信号机的状态为第三状态，且前方轨旁信号机与下一轨旁信号机间存在分歧道岔时，可确定前方轨旁信号机关联多条进路。
77.车载控制器基于轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算轨道列车的移动授权路径，可包括如下步骤(s401～s402)：
78.s401、基于当前位置信息，确定前方轨旁信号机所关联多条进路中最短进路的长度。
79.车载控制器预先存储有轨道线路的相关信息，在接收到检测装置发送的轨道列车当前位置信息后，可根据当前位置信息和该轨道线路的相关信息确定前方轨旁信号机所关联的多条进路中最短进路的长度。
80.s402、将以前方轨旁信号机所关联进路的起点，向分歧道岔的反位延伸第三预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点。
81.由于分歧道岔的存在，以前方轨旁信号机为起点的进路可包括多条，即是说前方轨旁信号机所关联路径的起点相同。将第三预设距离设为最短进路的长度与第一预设距离的差，并将以进路起点向分歧道岔的反位延伸第一预设距离，可保证授权路径终点不会越过任一保护区段回撤安全防护距离的位置，且将移动授权路径的终点设置在分歧道岔的反位方向的保护区内，可保证基于移动授权路径计算得到的限速曲线不会突破所有保护区段道岔的侧向限速，因此保证了移动授权路径的安全性。
82.举例来说，如图6所示，图6为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图。轨道列车的车载控制器基于当前位置信息确定前方第五轨旁信号机e与下一轨旁信号机之间存在分歧道岔108，即第五轨旁信号机e所关联的进路包括多条。车载控制器基于当前位置信息确定出沿分歧道岔108定位的进路长度更短，则以沿分歧道岔108的定位所在的进路长度减去第一预设距离得到第三预设距离，将以第五轨旁信号机e为起点，向分歧道岔108的反位延伸第三预设距离对应的位置作为移动授权路径的终点。
83.当轨道列车位于分歧道岔的道岔过渡区时，由于轨道列车的车头刚驶过岔尖，此时轨道列车的定位和反位的图像识别点云高度相似，检测装置可能识别的轨道列车当前位置可能存在错误。如检测装置检测出轨道列车处于分歧道岔的定位，而此时轨道列车实际处于分歧道岔的反位；载入检测装置检测出轨道列车处于分歧道岔的反位，而此时轨道列车实际处于分歧道岔的定位。需要说明的是，道岔过渡区是指以分歧道岔的岔尖为圆心、预设范围为半径的区域，预设范围可根据检测装置的识别精度进行确定。
84.当轨道列车处于分歧道岔的道岔过渡区时，检测装置可发送道岔过渡区标识至车载控制器，道岔过渡区标识可指示车载控制器基于对应的轨道信号机状态，矫正轨道列车在分歧道岔上的位置，即矫正轨道列车的当前位置，保证车载控制器对轨道列车的精确控制，避免发生危险。
85.车载控制器接收到道岔过渡区标识后，可基于当前位置信息确定对应的轨旁信号机的状态。轨道列车在运行过程中会先经过该分歧道岔对应的轨旁信号机，检测装置可探测到该轨旁信号机的状态。
86.如果车载控制器基于当前位置信息确定轨道列车处于分歧道岔的定位，且对应轨旁信号机为第二状态，则表示检测装置所检测的当前位置正确；如果车载控制器基于当前
位置确定轨道列车处于分歧道岔的反位，且对应轨旁信号机为第三状态，则表示检测装置所检测的当前位置正确。
87.在基于当前位置信息确定轨道列车处于定位、对应的轨旁信号机处于第三状态的情况下，表示检测装置所检测的位置存在错误。基于当前位置信息确定轨道列车当前距对应岔尖的第一长度；将从对应岔尖位置向分歧道岔的反位延伸第一长度对应的位置作为轨道列车的当前位置，以矫正轨道列车当前的实际位置。基于分歧岔道对应的轨旁信号机状态和检测装置所检测的当前位置，对检测装置所检测到的位置进行矫正，确保轨道列车的运行安全。
88.在基于当前位置信息确定轨道列车处于反位、对应的轨旁信号机处于第二状态的情况下，表示检测装置所检测的位置存在错误。基于当前位置信息确定轨道列车当前距对应岔尖的第二长度；将从对应岔尖位置向分歧道岔的定位延伸第二长度对应的位置作为轨道列车的当前位置，以矫正轨道列车当前的实际位置。基于分歧岔道对应的轨旁信号机状态和检测装置所检测的当前位置，对检测装置所检测到的位置进行矫正，确保轨道列车的运行安全。
89.举例来说，如图7所示，图7为轨道列车在轨道上行驶的又一结构示意图。轨道列车处于分歧岔道的道岔过渡区，检测装置将道岔过渡区标识发送至车载控制器。车载控制器接收到道岔过渡区标识后，基于当前位置信息确定轨道列车位于分歧道岔108的反位1082处，而分歧道岔108对应的第六轨旁信号机f的状态为第二状态，则说明检测装置所检测到的位置存在错误。则基于当前位置信息确定轨道列车当前距离分歧岔道108的岔尖的第二长度，将从分歧岔道108的岔尖向定位1081延伸第二长度对应的位置作为轨道列车的当前位置。
90.当随着轨道列车向前行驶经过分歧道岔的道岔过渡区后，根据检测装置感知定位可实时获取轨道列车当前的真实位置(处于道岔定位或反位)，认为对应进路为列车的真实进路，则根据单一进路计算原则延伸移动授权路径终点，否则再次存储临时进路，并返回重新计算移动授权路径终点。
91.需要说明的一点是，上述方法实施例仅以检测装置与车载控制器交互的角度，对轨道列车运行控制方法进行介绍说明。上述实施例中，有关检测装置执行的步骤，可以单独实现为检测装置的轨道列车运行控制方法；有车载控制器执行的步骤，可以单独实现为车载控制器的轨道列车运行控制方法。
92.实施例2
93.本实施例提供了一种轨道列车(未示出)，轨道列车包括车载控制器(未示出)和检测装置(未示出)。车载控制器与检测装置连接，检测装置用于检测轨道列车的当前位置和轨旁信号机的状态；
94.在轨道列车发生通信故障的情况下，检测装置检测轨道列车的当前位置和前方轨旁信号机的状态；检测装置发送轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至车载控制器；车载控制器接收当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息；车载控制器基于当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算轨道列车的移动授权路径；车载控制器基于移动授权路径，控制轨道列车的运行状态。详细内容请参见实施例1中的相关描述，在此不再赘述。
95.本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，该计算机可执行指令可执行上述任意方法实施例中的轨道列车运行控制方法。其中，所述存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-only memory，rom)、随机存储记忆体(random access memory，ram)、快闪存储器(flash memory)、硬盘(hard disk drive，缩写：hdd)或固态硬盘(solid-state drive，ssd)等；所述存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。
96.本发明实施例还提供一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机程序指令存储在计算机可读存储介质中。轨道列车的处理器(即车载控制器)从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得轨道列车执行实施例1的轨道列车运行控制方法。
97.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。

技术特征：
1.一种轨道列车运行控制方法，其特征在于，轨道列车包括车载控制器和检测装置，所述车载控制器与所述检测装置连接，所述检测装置用于检测所述轨道列车的当前位置和轨旁信号机的状态，所述方法包括：在所述轨道列车发生通信故障的情况下，所述车载控制器接收所述检测装置发送的轨道列车当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径；所述车载控制器基于所述移动授权路径，控制所述轨道列车的运行状态。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述轨旁信号机的状态包括第一状态，所述第一状态用于指示所述轨道列车停止运行；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径，包括：在所述前方轨旁信号机的状态为第一状态的情况下，基于所述当前位置信息判断所述轨道列车当前所在进路的终点是否对应有保护区段；在所述当前所在进路的终点不对应有保护区段的情况下，将所述当前所在进路的终点回撤第一预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述当前所在进路的终点对应有保护区段的情况下，基于所述当前位置信息判断所述轨道列车当前所在进路的终点是否对应有分歧道岔；如果所述当前所在进路的终点不对应有分歧道岔，则确定所述当前所在进路的终点对应有一条保护区段，将所述保护区段的终点回撤第一预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点；如果所述当前所在进路的终点对应有分歧道岔，则确定所述当前所在进路的终点对应有多条保护区段，将沿所述保护区段的起点向所述分歧道岔的反位方向延伸第二预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点；其中，所述第二预设距离为多条保护区段中最短长度与第一预设距离的差。4.根据权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述轨旁信号机的状态包括第二状态，所述第二状态用于指示轨旁信号机所关联进路内分歧道岔的道岔全部开通直向；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径，包括：在所述前方轨旁信号机的状态为第二状态，且所述前方轨旁信号机与下一轨旁信号机间不存在分歧道岔的情况下，基于所述当前位置信息判断前方轨旁信号机所关联进路的终点是否对应有保护区段；在所关联进路的终点不对应有保护区段的情况下，将所关联进路的终点回撤第一预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所关联进路的终点对应有保护区段的情况下，基于所述当前位置信息判断所关联进路的终点是否对应有分歧道岔；如果所关联进路的终点不对应有分歧道岔，则确定所关联进路的终点存在一条保护区
段，将所述保护区段的终点回撤第一预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点；如果所关联进路的终点对应有分歧道岔，则确定所关联进路的终点存在多条保护区段，将沿所述保护区段的起点向所述分歧道岔的反位方向延伸第二预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点；其中，所述第二预设距离为多条保护区段中最短长度与第一预设距离的差。6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，所述轨旁信号机的状态包括第三状态，所述第三状态用于指示轨旁信号机所关联进路内分歧道岔至少有一个道岔开通侧向；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径，包括：在所述前方轨旁信号机的状态为第三状态，且所述前方轨旁信号机与下一轨旁信号机间存在分歧道岔的情况下，确定所述前方轨旁信号机关联多条进路；基于所述当前位置信息，确定所述前方轨旁信号机所关联多条进路中最短进路的长度；将以前方轨旁信号机所关联进路的起点，向所述分歧道岔的反位延伸第三预设距离对应的位置作为所述移动授权路径的终点；其中，所述第三预设距离为最短进路的长度与第一预设距离的差。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述车载控制器接收到检测装置发送的道岔过渡区标识的情况下，确定当前位置所对应的轨旁信号机的状态；在基于所述当前位置信息确定所述轨道列车处于定位、对应的轨旁信号机处于第三状态的情况下，则基于所述当前位置信息确定轨道列车当前距对应岔尖的第一长度；将从对应岔尖位置向分歧道岔的反位延伸第一长度对应的位置作为所述轨道列车的当前位置；和/或，在基于所述当前位置信息确定所述轨道列车处于反位、对应的轨旁信号机处于第二状态的情况下，则基于所述当前位置信息确定轨道列车当前距对应岔尖的第二长度；将从对应岔尖位置向分歧道岔的定位延伸第二长度对应的位置作为所述轨道列车的当前位置。8.一种轨道列车，其特征在于，所述轨道列车包括车载控制器和检测装置，所述车载控制器与所述检测装置连接，所述检测装置用于检测所述轨道列车的当前位置和轨旁信号机的状态；其中，在所述轨道列车发生通信故障的情况下，所述检测装置检测所述轨道列车的当前位置和前方轨旁信号机的状态；所述检测装置发送所述轨道列车的当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息至所述车载控制器；所述车载控制器接收所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径；所述车载控制器基于所述移动授权路径，控制所述轨道列车的运行状态。9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其存储有计算机程序，所述计算机程序被处
理器执行以实现如权利要求1-7任一所述的方法。10.一种计算机程序产品，包括计算机程序或指令，其特征在于，所述计算机程序或指令被处理器执行时实现权利要求1-7任一所述的方法。

技术总结
本申请涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种轨道列车运行控制方法及轨道列车，所述方法包括：在所述轨道列车发生通信故障的情况下，所述车载控制器接收所述检测装置发送的轨道列车当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息；所述车载控制器基于所述当前位置信息和前方轨旁信号机的状态信息，计算所述轨道列车的移动授权路径；所述车载控制器基于所述移动授权路径，控制所述轨道列车的运行状态。相较于在轨道旁设置有源应答器、地面电子单元及连接线缆等后备模式，在轨道列车上设置检测装置的后备模式可简化轨道列车控制系统的复杂度，同时减少安装和后期维护成本。时减少安装和后期维护成本。时减少安装和后期维护成本。


技术研发人员：王一得
受保护的技术使用者：交控科技股份有限公司
技术研发日：2022.11.01
技术公布日：2023/1/23