轨道车辆用主动式通风系统的制作方法

1.本发明涉及轨道车辆制动系统技术领域，尤其涉及一种轨道车辆用主动式通风系统。


背景技术：

2.目前，城市轨道交通线路在建设过程中，由于受到地形的影响，会存在长大坡道的问题，因此，在车辆运行过程中，制动系统会频繁施加，从而会造成闸瓦和轮对踏面温度过高，对踏面造成损伤的问题。针对上述出现的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

3.发明目的：提供一种轨道车辆用主动式通风系统，以解决现有技术存在的上述问题。
4.技术方案：一种轨道车辆用主动式通风系统，包括：供风控制模块、电磁阀模块和通风模块，所述供风控制模块通过管路与所述电磁阀模块相连通，所述电磁阀模块通过管路与通风模块相连通；所述供风控制模块包括：第一供风管路、第二供风管路和第三供风管路，所述第一供风管路分别与所述第二供风管路和所述第三供风管路相连通；通过所述第一供风管路与车辆供风系统直连，并分别通过所述电磁阀模块和所述通风模块，以使风源对踏面进行主动式降温冷却；所述第二供风管路，用于在车辆无风源时，采用系统自身的空压机进行供风；所述第三供风管路，用于辅助供风。
5.作为优选，所述第一供风管路包括：与车辆总风管路相连通的第一截断塞门，所述第一截断塞门与第一过滤器相连通，所述第一过滤器与减压阀相连通，所述减压阀与第一单向阀相连通，所述第一单向阀与压力开关相连通，所述压力开关与压力测试接口相连通，所述压力测试接口与第二单向阀相连通，所述第二单向阀与电磁阀模块相连通。
6.作为优选，所述第二供风管路包括：空压机，所述空压机输出端与安全阀相连通，所述安全阀与第一连接软管相连通，所述第一连接软管与散热器相连通，所述散热器与第二连接软管相连通，所述第二连接软管与第二过滤器相连通，所述第二过滤器与第三连接软管相连通，所述第三连接软管与第三单向阀相连通，所述第三单向阀与所述压力开关相连通。
7.作为优选，所述第三供风管路包括：用于储存风源的风缸，所述风缸与所述压力测试接口相连通。
8.作为优选，所述电磁阀模块包括：与所述第二单向阀相连通的压力表，所述压力表与电磁阀相连通，所述电磁阀与二位三通阀相连通，所述二位三通阀与第二截断塞门相连通，所述第二截断塞门与所述通风模块相连通。
9.作为优选，所述电磁阀模块还包括：所述压力表与所述二位三通阀相连通，所述二位三通阀与所述第二截断塞门相连通，所述第二截断塞门与所述通风模块相连通。
10.作为优选，所述通风模块包括：与所述第二截断塞门相连通的喷嘴，所述喷嘴安装
于转向架。
11.作为优选，所述减压阀的压力预设值为4.3bar。
12.作为优选，所述压力开关的压力预设值区间为：3.5bar-4.5bar。
13.作为优选，所述安全阀的压力预设值为6bar。
14.有益效果：在本技术实施例中，采用增设供风系统的方式，通过第一供风管路、第二供风管路和第三供风管路分别在多种情况下进行供风，达到了风源对踏面进行主动式降温冷却的目的，从而实现了保护踏面和提高使用寿命的技术效果，进而解决了城市轨道交通线路在建设过程中，由于受到地形的影响，会存在长大坡道的问题，因此，在车辆运行过程中，制动系统会频繁施加，从而会造成闸瓦和轮对踏面温度过高，对踏面造成损伤的技术问题。
附图说明
15.图1是本发明的轨道车辆用主动式通风系统气路原理图；
16.图2是本发明的轨道车辆用主动式通风系统的供风控制模块；
17.图3是本发明的轨道车辆用主动式通风系统的电磁阀模块；
18.图4是本发明的轨道车辆用主动式通风系统的通风模块。
19.附图标记为：s01、供风控制模块；s01.01、第一供风管路；s01.10、第二供风管路；s01.11、第三供风管路；s01.01.01、第一截断塞门；s01.01.02、第一过滤器；s01.01.03、第一单向阀；s01.01.04、第二单向阀；s01.01.05、压力开关；s01.01.06、第三单向阀；s01.01.07、减压阀；s01.01.08、压力测试接口；s01.02、风缸；s01.03、空压机；s01.04、安全阀；s01.05、第一连接软管；s01.06、散热器；s01.07、第二连接软管；s01.08、第二过滤器；s01.09、第三连接软管；s02、电磁阀模块；s02.01、压力表；s02.02、电磁阀；s02.03、二位三通阀；s02.04、第二截断塞门；s03、通风模块；s03.01、喷嘴。
具体实施方式
20.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
21.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
22.此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”、“套接”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。
对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
23.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
24.如图1所示，本技术涉及一种轨道车辆用主动式通风系统。该一种轨道车辆用主动式通风系统包括：供风控制模块s01、电磁阀模块s02和通风模块s03，供风控制模块s01是指根据实际的使用情况进行供风的模块，能够实现风源源源不断的效果。电磁阀模块s02是指具有开启或关闭气路功能的模块，能够实现良好的气路开闭效果。通风模块s03是指将风源定向喷出的效果，从而实现对踏面进行降温冷却的效果。通过采用电磁阀s02.02进行控制，可根据车辆运行状况，通过车辆网络或司控台按钮对该通风系统进行控制。
25.所述供风控制模块s01通过管路与所述电磁阀模块s02相连通，所述电磁阀模块s02通过管路与通风模块s03相连通；通过将多个进行气路连通，能够实现良好的气路供风和控制效果。所述供风控制模块s01包括：第一供风管路s01.01、第二供风管路s01.10和第三供风管路s01.11，所述第一供风管路s01.01分别与所述第二供风管路s01.10和所述第三供风管路s01.11相连通；通过分别设置有第一供风管路s01.01、第二供风管路s01.10和第三供风管路s01.11，能够实现提供多种供风模式的效果，从而能够满足多种情况的使用需求，进而确保稳定的供风效果。
26.通过所述第一供风管路s01.01与车辆供风系统直连，并分别通过所述电磁阀模块s02和所述通风模块s03，以使风源对踏面进行主动式降温冷却；第一供风管路s01.01采用与车辆供风系统直连供风的方式，能够实现直接利用车辆总风管路的风源进行供风，从而提高总管道的风源利用率，同时还能实现节省能源的效果。
27.所述第二供风管路s01.10，用于在车辆无风源时，采用系统自身的空压机s01.03进行供风；在车辆总风管路无风源的情况下，通过第二供风管路s01.10中的空压机s01.03进行供风，从而实现风源供给的效果，进而起到了冗余的作用。
28.所述第三供风管路s01.11，用于辅助供风。在车辆总风管路无风源以及空压机s01.03无法提供提供风源的情况下，通过第三供风管路s01.11进行供风，即将预先储存于风缸s01.02内的风源供给至管路，以确保风源供给的效果。
29.从以上的描述中，可以看出，本技术实现了如下技术效果：
30.在本技术实施例中，采用增设供风系统的方式，通过第一供风管路s01.01、第二供风管路s01.10和第三供风管路s01.11分别在多种情况下进行供风，达到了风源对踏面进行主动式降温冷却的目的，从而实现了保护踏面和提高使用寿命的技术效果，进而解决了城市轨道交通线路在建设过程中，由于受到地形的影响，会存在长大坡道的问题，因此，在车辆运行过程中，制动系统会频繁施加，从而会造成闸瓦和轮对踏面温度过高，对踏面造成损伤的技术问题。
31.如图2所示，所述第一供风管路s01.01包括：与车辆总风管路相连通的第一截断塞门s01.01.01，所述第一截断塞门s01.01.01与第一过滤器s01.01.02相连通，所述第一过滤器s01.01.02与减压阀s01.01.07相连通，所述减压阀s01.01.07与第一单向阀s01.01.03相连通，所述第一单向阀s01.01.03与压力开关s01.01.05相连通，所述压力开关s01.01.05与压力测试接口s01.01.08相连通，所述压力测试接口s01.01.08与第二单向阀s01.01.04相连通，所述第二单向阀s01.01.04与电磁阀模块s02相连通。具体的，第一供风管路s01.01直
接接入车辆总风管路，经第一截断塞门s01.01.01，控制总风进气的通断，第一过滤器s01.01.02对总风进行过滤，以防止杂质进入，减压阀s01.01.07对总风进行减压，从而达到系统所需要的压力，第一单向阀s01.01.03、第二单向阀s01.01.04和第三单向阀s01.01.06防止压缩空气发生回流，压力开关s01.01.05对空压机s01.03进行控制，当低于一定压力时，即预设值3.5bar，空压机s01.03启动，高于一定压力时，即预设值4.5bar，空压机s01.03停止，压力测试接口s01.01.08，对系统压力进行测试，从而校正系统的压力。进一步的，所述减压阀s01.01.07的压力预设值为4.3bar。将减压阀s01.01.07的压力值预设为4.3bar，能够确保气路压力安全，同时还能保护其他元器件的效果。
32.进一步的，所述第二供风管路s01.10包括：空压机s01.03，所述空压机s01.03输出端与安全阀s01.04相连通，所述安全阀s01.04与第一连接软管s01.05相连通，所述第一连接软管s01.05与散热器s01.06相连通，所述散热器s01.06与第二连接软管s01.07相连通，所述第二连接软管s01.07与第二过滤器s01.08相连通，所述第二过滤器s01.08与第三连接软管s01.09相连通，所述第三连接软管s01.09与第三单向阀s01.01.06相连通，所述第三单向阀s01.01.06与所述压力开关s01.01.05相连通。通过采用第二供风管路s01.10，能够实现通过空压机s01.03对管路进行供风的效果，从而实现风源供应的效果，进而确保对踏面进行降温和冷却的效果。具体的，空压机s01.03当总风没有风源时，靠该空压机s01.03进行供风，安全阀s01.04防止系统过压，第一连接软管s01.05、第二连接软管s01.07和第三连接软管s01.09，能够实现部件连通的效果，散热器s01.06对空压机s01.03产生的高温气体进行散热，第二过滤器s01.08对压缩空气进行过滤。更进一步的，所述安全阀s01.04的压力预设值为6bar。能够实现压力安全的效果，从而确保气路安全运行的效果。优选的，压力值的公差范围为
±
0.3bar。
33.进一步的，所述第三供风管路s01.11包括：用于储存风源的风缸s01.02，所述风缸s01.02与所述压力测试接口s01.01.08相连通。通过采用第三供风管路s01.11，能够实现风缸s01.02进行储风的效果。风缸s01.02在不使用时进行风源储存，当车辆总风管路和空压机s01.03均不能产生风源时，通过使用储存于风缸s01.02内的风源进行供给，从而实现风源远远不断供应的效果。
34.如图3所示，所述电磁阀模块s02包括：与所述第二单向阀s01.01.04相连通的压力表s02.01，所述压力表s02.01与电磁阀s02.02相连通，所述电磁阀s02.02与二位三通阀s02.03相连通，所述二位三通阀s02.03与第二截断塞门s02.04相连通，所述第二截断塞门s02.04与所述通风模块s03相连通。更进一步的，所述电磁阀模块s02还包括：所述压力表s02.01与所述二位三通阀s02.03相连通，所述二位三通阀s02.03与所述第二截断塞门s02.04相连通，所述第二截断塞门s02.04与所述通风模块s03相连通。能够实现良好电磁阀s02.02控制气路开闭的效果，从而实现根据使用情况进行气路选择的效果。具体的，压力表s02.01读取系统的压力，电磁阀s02.02，得电电磁阀s02.02导通，二位三通阀s02.03，正常情况下处于关闭状态，通过电磁阀s02.02控制供风，当电磁阀s02.02失效后，二位三通阀s02.03断开，将电磁阀s02.02短接进行供风。第二截断塞门s02.04(带侧排气)打开时通气，关闭时有侧排气功能。
35.如图4所示，所述通风模块s03包括：与所述第二截断塞门s02.04相连通的喷嘴s03.01，所述喷嘴s03.01安装于转向架。能够实现良好通风散热效果。将喷嘴s03.01安装于
转向架上。工作时打开对轮对踏面进行通风散热冷却。
36.进一步的，所述压力开关s01.01.05的压力预设值区间为：3.5bar-4.5bar。能够实现控制空压机s01.03开启或关闭的效果，从而实现良好的气路控制效果。优选的，压力值的公差范围为
±
0.3bar。
37.本发明的工作原理如下：
38.将该装置直接接入车辆总风管路，经第一截断塞门s01.01.01，控制总风进气的通断，第一过滤器s01.01.02对总风进行过滤，以防止杂质进入，减压阀s01.01.07对总风进行减压，从而达到系统所需要的压力，第一单向阀s01.01.03、第二单向阀s01.01.04和第三单向阀s01.01.06防止压缩空气发生回流，压力开关s01.01.05对空压机s01.03进行控制，当低于一定压力时，即3.5bar时，空压机s01.03启动，高于一定压力时，即4.5bar时，空压机s01.03停止，压力测试接口s01.01.08，对系统压力进行测试，从而校正系统的压力，风缸s01.02进行储风，空压机s01.03当总风没有风源时，靠该空压机s01.03进行供风，安全阀s01.04防止系统过压，散热器s01.06对空压机s01.03产生的高温气体进行散热，第二过滤器s01.08对压缩空气进行过滤。
39.压力表s02.01读取系统的压力，电磁阀s02.02，得电电磁阀s02.02导通，二位三通阀s02.03，正常情况下处于关闭状态，通过电磁阀s02.02控制供风，当电磁阀s02.02失效后，二位三通阀s02.03断开，将电磁阀s02.02短接进行供风。第二截断塞门s02.04(带侧排气)打开时通气，关闭时有侧排气功能。
40.喷嘴s03.01安装于转向架上。工作时打开对轮对踏面进行通风散热冷却。
41.以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种等同变换，这些等同变换均属于本发明的保护范围。

技术特征：
1.轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，包括：供风控制模块、电磁阀模块和通风模块，所述供风控制模块通过管路与所述电磁阀模块相连通，所述电磁阀模块通过管路与通风模块相连通；所述供风控制模块包括：第一供风管路、第二供风管路和第三供风管路，所述第一供风管路分别与所述第二供风管路和所述第三供风管路相连通；通过所述第一供风管路与车辆供风系统直连，并分别通过所述电磁阀模块和所述通风模块，以使风源对踏面进行主动式降温冷却；所述第二供风管路，用于在车辆无风源时，采用系统自身的空压机进行供风；所述第三供风管路，用于辅助供风。2.根据权利要求1所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述第一供风管路包括：与车辆总风管路相连通的第一截断塞门，所述第一截断塞门与第一过滤器相连通，所述第一过滤器与减压阀相连通，所述减压阀与第一单向阀相连通，所述第一单向阀与压力开关相连通，所述压力开关与压力测试接口相连通，所述压力测试接口与第二单向阀相连通，所述第二单向阀与电磁阀模块相连通。3.根据权利要求2所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述第二供风管路包括：空压机，所述空压机输出端与安全阀相连通，所述安全阀与第一连接软管相连通，所述第一连接软管与散热器相连通，所述散热器与第二连接软管相连通，所述第二连接软管与第二过滤器相连通，所述第二过滤器与第三连接软管相连通，所述第三连接软管与第三单向阀相连通，所述第三单向阀与所述压力开关相连通。4.根据权利要求2所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述第三供风管路包括：用于储存风源的风缸，所述风缸与所述压力测试接口相连通。5.根据权利要求2所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述电磁阀模块包括：与所述第二单向阀相连通的压力表，所述压力表与电磁阀相连通，所述电磁阀与二位三通阀相连通，所述二位三通阀与第二截断塞门相连通，所述第二截断塞门与所述通风模块相连通。6.根据权利要求5所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述电磁阀模块还包括：所述压力表与所述二位三通阀相连通，所述二位三通阀与所述第二截断塞门相连通，所述第二截断塞门与所述通风模块相连通。7.根据权利要求5所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述通风模块包括：与所述第二截断塞门相连通的喷嘴，所述喷嘴安装于转向架。8.根据权利要求2所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述减压阀的压力预设值为4.3bar。9.根据权利要求2所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述压力开关的压力预设值区间为：3.5bar-4.5bar。10.根据权利要求3所述的轨道车辆用主动式通风系统，其特征在于，所述安全阀的压力预设值为6bar。

技术总结
本发明公开了轨道车辆用主动式通风系统，涉及轨道车辆制动系统技术领域。其中，该轨道车辆用主动式通风系统，包括：供风控制模块、电磁阀模块和通风模块，所述供风控制模块通过管路与所述电磁阀模块相连通，所述电磁阀模块通过管路与通风模块相连通；所述供风控制模块包括：第一供风管路、第二供风管路和第三供风管路，所述第一供风管路分别与所述第二供风管路和所述第三供风管路相连通。本发明，解决城市轨道交通线路在建设过程中，由于受到地形的影响，会存在长大坡道的问题，因此，在车辆运行过程中，制动系统会频繁施加，从而会造成闸瓦和轮对踏面温度过高，对踏面造成损伤的问题。对踏面造成损伤的问题。对踏面造成损伤的问题。


技术研发人员：顾海浩 鄢艳丽
受保护的技术使用者：中车南京浦镇车辆有限公司
技术研发日：2022.09.29
技术公布日：2023/1/17