一种气密度控制方法、系统及轨道车辆与流程

1.本发明涉及轨道车辆控制技术领域，特别是涉及一种气密度控制方法、系统及轨道车辆。


背景技术：

2.车辆广泛应用于人们的日常生活中，随着相应技术的发展，人们对于车辆的舒适度要求越来越高，具体的，以轨道车辆为例，在车辆会车、过隧道洞口、隧道风井或者是人防门时，外界剧烈变化的压力波将传入车内，很容易引起耳鸣和耳涨等现象，为此，车辆内通常会设置压力波保护装置，通过该装置的关闭实现气密度控制，提升乘客在上述情况下的舒适度。
3.为了控制压力波保护装置关闭，目前主要采取两种方式：
4.第一种方式为在车辆内设置压力传感器，当车辆进入隧道、洞口或者风井等变截面以及车辆会车后，对应的压力变化将被压力传感器感知，随后再控制压力波保护装置关闭，但是，压力波保护装置作为机械结构其动作需要一定时间，该种存在动作滞后的控制方式导致气密度控制效果并不好，影响了乘客的乘车体验；另一种方式为预先安装地面信号感应装置，以发送感应信号的方式实现气密度的控制，但是该种方式需要在运行线路旁提前埋设上述感应装置，对于车辆跨线运行或者运行线路较复杂的情况，该种方式的设置不够灵活，且实际应用时限制较多，如车辆的会车具有一定的不确定性，因此该种方式无法实现车辆会车情况下对于压力波保护装置的控制，导致其在实际应用中受限。
5.因此，寻找一种对压力波保护装置的有效控制方式，是当前亟待解决的问题。


技术实现要素：

6.本发明的目的是提供一种气密度控制方法、系统及轨道车辆，无需提前在运行线路旁提前埋设地面信号感应装置，控制方式更灵活，实用性更广，且考虑到了压力波保护装置的预设动作时间，提前控制其动作以保证在车头与所述第一端相遇时处于关闭状态，避免控制滞后影响最终的气密度控制效果，提升了乘客的乘车体验。
7.为解决上述技术问题，本发明提供了一种气密度控制方法，应用于轨道车辆，所述轨道车辆上包括压力波保护装置，所述气密度控制方法包括：
8.基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态；
9.若是，确定在第一当前时刻下所述车头与所述第一端之间的第一距离差；
10.基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，其中，所述第一相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述车头与所述第一端相遇共需的时间；
11.基于所述第一相遇时间及所述压力波保护装置的预设动作时间控制所述压力波保护装置关闭，以使所述压力波保护装置在所述车头与所述第一端相遇时处于关闭状态。
12.优选的，当所述目标距离段为表征变截面的固定距离段时；
13.基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间之前，还包括：
14.确定在所述第一当前时刻下所述轨道车辆的第一运行速度及第一运行加速度；
15.基于所述第一距离差及第一预设时间预计策略确定第一相遇时间，包括：
16.基于第一预设关系式、所述第一距离差、所述第一运行速度及所述第一运行加速度确定第二运行速度，其中，所述第二运行速度表征所述车头与所述第一端相遇时达到的速度；
17.所述第一预设关系式为：
[0018][0019]
其中，v1为所述第二运行速度，v0为所述第一运行速度，s1为所述第一距离差，a为所述第一运行加速度；
[0020]
基于第二预设关系式、所述第二运行速度、所述第一距离差及所述第一运行速度，确定第一相遇时间；
[0021]
所述第二预设关系式为：
[0022][0023]
其中，t1为所述第一相遇时间。
[0024]
优选的，当所述目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动距离段时；
[0025]
确定在第一当前时刻下所述车头与所述第一端之间的第一距离差之前，还包括：
[0026]
确定在历史时刻下所述车头与所述第一端之间的第二距离差；
[0027]
基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，包括：
[0028]
基于所述第三预设关系式、所述第二距离差、所述第一距离差、所述历史时刻及所述第一当前时刻，确定相对运动速度；
[0029]
所述第三预设关系式为：
[0030][0031]
其中，v3为所述相对运动速度，s2为所述第二距离差，s1为所述第一距离差；t2为所述历史时刻，t1为所述第一当前时刻；
[0032]
基于第四预设关系式、所述第一距离差及所述相对运动速度，确定第一相遇时间；
[0033]
所述第四预设关系式为：
[0034][0035]
其中，t2为所述第一相遇时间。
[0036]
优选的，所述轨道车辆的第一预设头部区域设置有第一图像采集模块；
[0037]
基于预设图像采集处理策略，判定是否存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态，包括：
[0038]
获取所述第一图像采集模块采集的第一图片；
[0039]
基于所述第一图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断是否存在第一条件或
者第二条件中的一个成立；所述第一条件为存在目标距离段且所述目标距离段在所述轨道车辆的当前运行方向上，所述第二条件为存在所述目标距离段且所述目标距离段与所述轨道车辆相向运动；
[0040]
若是，判定存在所述目标距离段且所述轨道车辆的车头与所述目标距离段的第一端处于待相遇状态。
[0041]
优选的，所述轨道车辆的第一预设尾部区域设置有第二图像采集模块；
[0042]
所述气密性控制方法，还包括：
[0043]
获取所述第二图像采集模块采集的第二图片；
[0044]
基于所述第二图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断所述轨道车辆的车尾是否与所述目标距离段的第二端相遇；
[0045]
若是，控制所述压力波保护装置开启。
[0046]
优选的，还包括：
[0047]
获取所述目标距离段的长度；
[0048]
判断所述目标距离段的长度是否大于所述轨道车辆自身的车身长度；
[0049]
若否，基于所述目标距离段的长度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差及第二预设时间预测策略，确定第二相遇时间；其中，所述第二相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述轨道车辆的车尾与所述目标距离段的第二端相遇共需的时间；
[0050]
基于所述第二相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第二端相遇时开启。
[0051]
优选的，在判定所述目标距离段的长度大于所述轨道车辆自身的车身长度时，包括：
[0052]
基于所述第一距离差、所述轨道车辆自身的车身长度及第三预设时间预测策略确定第三相遇时间，所述第三相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述车尾与所述第一端相遇共需的时间；
[0053]
基于所述第三相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第一端相遇时开启；
[0054]
确定在第二当前时刻下所述车头与所述第二端之间的第三距离差；
[0055]
基于所述第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间，其中，所述第四相遇时间表征从所述第二当前时刻开始至所述车头与所述第二端相遇共需的时间；
[0056]
基于所述第四相遇时间及所述预设动作时间控制所述压力波保护装置关闭，以使所述压力波保护装置在所述车头与所述第二端相遇时处于关闭状态。
[0057]
优选的，还包括：
[0058]
基于所述第三距离差、所述轨道车辆自身的车身长度及第五预设时间预测策略确定第五相遇时间，所述第五相遇时间表征从所述第二当前时刻开始至所述车尾与所述第二端相遇共需的时间；
[0059]
基于所述第五相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第二端相遇时开启。
[0060]
为解决上述技术问题，本发明还提供了一种气密度控制系统，包括：
[0061]
第一判断单元，用于基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且所
述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态；若是，触发第一确定单元；
[0062]
所述第一确定单元，用于确定在第一当前时刻下所述车头与所述第一端之间的第一距离差；
[0063]
第二确定单元，用于基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，其中，所述第一相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述车头与所述第一端相遇共需的时间；
[0064]
压力波保护装置控制单元，用于基于所述第一相遇时间及所述压力波保护装置的预设动作时间控制所述压力波保护装置关闭，以使所述压力波保护装置在所述车头与所述第一端相遇时处于关闭状态。
[0065]
为解决上述技术问题，本发明还提供了一种轨道车辆，包括：
[0066]
压力波保护装置；
[0067]
存储器，用于存储计算机程序；
[0068]
处理器，分别与所述存储器及所述压力波保护装置连接，用于执行所述计算机程序时实现如上述所述的气密度控制方法的步骤。
[0069]
本技术提供了一种气密度控制方法、系统及轨道车辆，基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态，若是，说明两者即将相遇，则确定在第一当前时刻下车头与所述第一端之间的第一距离差，并进一步结合第一预设时间预测策略确定出第一相遇时间，该第一相遇时间表征从第一当前时刻开始至车头与所述第一端相遇共需的时间，最终基于第一相遇时间及压力波保护装置的预设动作时间，控制压力波保护装置关闭以使其在车头与第一端相遇时处于关闭状态。相较于现有技术，无需提前在运行线路旁提前埋设地面信号感应装置，控制方式更灵活，实用性更广，且考虑到了压力波保护装置的预设动作时间，提前控制其动作以保证在车头与所述第一端相遇时处于关闭状态，避免控制滞后影响最终的气密度控制效果，提升了乘客的乘车体验。
附图说明
[0070]
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0071]
图1为本发明提供的一种气密度控制方法的流程图；
[0072]
图2为本发明提供的一种轨道车辆与目标距离段处于待相遇状态的显示示意图；
[0073]
图3为本发明提供的另一种轨道车辆与目标距离段处于待相遇状态的显示示意图；
[0074]
图4为本发明提供的一种气密度控制系统的结构示意图。
具体实施方式
[0075]
本发明的核心是提供一种气密度控制方法、系统及轨道车辆，无需提前在运行线路旁提前埋设地面信号感应装置，控制方式更灵活，实用性更广，且考虑到了压力波保护装
置的预设动作时间，提前控制其动作以保证在车头与所述第一端相遇时处于关闭状态，避免控制滞后影响最终的气密度控制效果，提升了乘客的乘车体验。
[0076]
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0077]
请参照图1，图1为本发明提供的一种气密度控制方法的流程图。
[0078]
本实施例中，考虑到在轨道车辆内通常会设置压力波保护装置，通过该装置的关闭可实现气密度控制，以提升乘客在车辆会车、过隧道洞口、隧道风井或者是人防门等情况下的舒适度，而为了实现压力波保护装置的关闭，现有技术中采取的方式为：要么在车辆内设置压力传感器，在车辆进入上述情况后将感知到的压力变化传送给控制单元，进而控制压力波保护装置的关闭，但是由于压力波保护装置作为机械结构其动作需要一定时间，导致该种方式存在一定的控制滞后性；要么在运行线路旁提前埋设地面信号感应装置，以发送感应信号的方式实现气密度的控制，但该种方式的设置不够灵活，通常情况下成本也较高且无法解决如车辆会车等情况下的气密性控制，实际应用受限。为解决上述技术问题，本技术提供了一种气密度控制方法，控制方式灵活，实用性广，解决了控制滞后的问题，提升了乘客的乘车体验。
[0079]
该气密度控制方法，应用于轨道车辆，轨道车辆上包括压力波保护装置，该气密度控制方法包括：
[0080]
s11：基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且目标距离段的第一端与轨道车辆的车头处于待相遇状态；若是，进入s12；
[0081]
具体的，该方法可应用于轨道车辆中的处理器，处理器上搭载有计算机系统实现对应的控制；所述轨道车辆包括但不限于动车组、高铁等列车，在此不作特别限定。预先设置有预设图像采集处理策略，据此可判断是否存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态，这里的目标距离段具体可以为轨道车辆按照当前运行方向行驶，则在该运行方向上的隧道、风井或者人防门等变截面，也可以为在另一条运行轨道上与该轨道车辆的相向行驶的另一个轨道车辆。因此，更具体来说，只要判定在轨道车辆的当前运行方向上存在目标距离段(即变截面)时，说明两者按照轨道车辆当前的运行情况即将相遇，即判定车头与该目标距离段的第一端处于所述待相遇状态，或者，在判定存在与轨道车辆自身相向运动的目标距离段时(即相向行驶的另一个轨道车辆)，也可以判定车头与该目标距离段的第一端处于所述待相遇状态。
[0082]
请参照图2，图2为本发明提供的一种轨道车辆与目标距离段处于待相遇状态的显示示意图，图3为本发明提供的另一种轨道车辆与目标距离段处于待相遇状态的显示示意图。其中，图2以该轨道车辆与另一辆轨道车辆相向行驶且即将相遇时，目标距离段2、目标距离段2的第一端21、目标距离段2的第二端22的显示示意，图3给出了以该轨道车辆的当前运行方向上存在变截面即隧道，且与该隧道即将相遇时，目标距离段2、目标距离段2的第一端21、目标距离段2的第二端22的显示示意，且图2即图3中均给出了压力波保护装置3的一种设置示意。
[0083]
可以理解的是，对应于s11步骤的若否情况，也即说明按照轨道车辆的当前的运行
情况前方不存在目标距离段，则保持正常运行模式以控制压力波保护装置保持打开即可。
[0084]
s12：确定在第一当前时刻下车头与第一端之间的第一距离差；
[0085]
具体的，预先可在轨道车辆的头部车厢处的第二预设头部区域设置第一距离检测模块51，这里的第二预设头部区域的具体位置根据实际需求设置即可；该第一距离检测模块51包括但不限于雷达探测器，更具体的，请参照图2，图2展示了第一距离检测模块51的一种设置情况的结构示意，可以理解的是，对应于图2情况，即将会车的目标距离段，即另一个轨道车辆与自身这一轨道车辆均具备相同的设置。请参照图3，图3展示了第一距离检测模块51的一种设置情况的结构示意。
[0086]
于是通过所述距离检测模块，可确定在第一当前时刻下车头与第一端之间的第一距离差。
[0087]
s13：基于第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，其中，第一相遇时间表征从第一当前时刻开始至车头与第一端相遇共需的时间；
[0088]
可以理解的是，处理器在进行实际计算的时间是非常快的，因此可以忽略掉具体的计算时间而近似认为所述第一相遇时间与实际运行时对应的实际相遇时间相同。
[0089]
s14：基于第一相遇时间及压力波保护装置的预设动作时间控制压力波保护装置关闭，以使压力波保护装置在车头与第一端相遇时处于关闭状态。
[0090]
预先存储有压力波保护装置在进行动作时的预设动作时间，于是基于s14步骤可以控制压力波保护装置提前关闭，以使压力波保护装置在所述车头与所述第一端相遇时处于关闭状态，更具体来说，作为举例，假定第一相遇时间为50秒，所述预设动作时间为20秒，则可以控制再过30秒再控制压力波保护装置关闭，当然，考虑到指令下达等对应的下达时间，可以设置一定的时间容错值，如3秒，于是上述举例可优化为控制再过27秒再控制压力波保护装置关闭，在此不作特别的限定，根据实际需求而定即可。
[0091]
可以理解的是，对于地铁等到达各个位置的运行时刻存在准确时间点的轨道列车，作为粗略控制方式，直接根据该准确时间点及所述预设动作时间，控制这类轨道列车上的压力波保护装置在所述车头与所述第一端相遇之前关闭，也落在本技术的保护范围中，而优选的作为一种精确控制方式，本技术提供的气密性控制方法能够更贴近于实际情况，控制效果更好。
[0092]
综上，本技术提供了一种气密度控制方法，基于预设图像采集处理策略，相较于现有技术，无需提前在运行线路旁提前埋设地面信号感应装置，更加经济，且控制方式更灵活，实用性更广，适用于任何线路条件，且考虑到了压力波保护装置的预设动作时间，提前控制其动作以保证在车头与所述第一端相遇时处于关闭状态，避免控制滞后影响最终的气密度控制效果，提升了乘客的乘车体验。
[0093]
在上述实施例的基础上：
[0094]
作为一种优选的实施例，当目标距离段为表征变截面的固定距离段时；
[0095]
基于第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间之前，还包括：
[0096]
确定在第一当前时刻下轨道车辆的第一运行速度及第一运行加速度；
[0097]
基于第一距离差及第一预设时间预计策略确定第一相遇时间，包括：
[0098]
基于第一预设关系式、第一距离差、第一运行速度及第一运行加速度确定第二运行速度，其中，第二运行速度表征车头与第一端相遇时达到的速度；
[0099]
第一预设关系式为：
[0100][0101]
其中，v1为第二运行速度，v0为第一运行速度，s1为第一距离差，a为第一运行加速度；
[0102]
基于第二预设关系式、第二运行速度、第一距离差及第一运行速度，确定第一相遇时间；
[0103]
第二预设关系式为：
[0104][0105]
其中，t1为第一相遇时间。
[0106]
本实施例中，给出了当所述目标距离段为固定距离段时第一相遇时间的确定逻辑，具体的，该固定距离段可以为对应于上述实施例中所述的轨道车辆的当前运行方向的前方存在隧道、风井、洞口等固定的变截面，第一相遇时间的具体步骤见上述所述，此处不再赘述。
[0107]
需要说明的是，对于第一运行速度及第一运行加速度具体的确定方式可以为：预先在轨道车辆上设置有加速度检测模块及速度检测模块，所述加速度检测模块包括但不限于加速度传感器，所述速度检测模块包括但不限于速度传感器；且可以理解的是，对于轨道车辆来说，当前处于车头的车厢很可能在下一次运行过程中就变更为处于车尾的车厢，因此，可以进一步在轨道车辆的当前尾部车厢处的第二预设尾部区域设置第二距离检测模块52，这里的第二预设尾部区域的具体位置根据实际需求设置即可；所述第二距离检测模块52包括但不限于雷达探测器，具体的，请参照图2，图2展示了第二距离检测模块52的一种设置情况的结构示意，且图2中将加速度检测模块及速度检测模块作为一个整体，以附图标记6标记以作为一种设置情况的简单结构示意，图3中的轨道车辆的设置与图2中相同不再赘述。可以理解的是，图2中另一个轨道车辆本质上也为轨道车辆，因此也存在与轨道车辆相同的设置，具体设置位置见图2所示。
[0108]
于是，通过所述加速度检测模块可以确定所述轨道车辆的第一运行加速度，通过所述速度检测模块可以确定所述轨道车辆的第一运行速度，且实现方式简单可靠。
[0109]
还需要说明的是，作为一种优选的实施例，在确定所述第二运行速度之后，还包括：
[0110]
判断所述第二运行速度是否大于预设速度阈值；
[0111]
若是，进入基于第二预设关系式、第二运行速度、第一距离差及第一运行速度，确定第一相遇时间的步骤。
[0112]
此处，进一步考虑到可以在第二运行速度大于预设速度阈值时再进入确定第一相遇时间、控制压力波保护装置关闭等一系列步骤，需要说明的是，这里的预设速度阈值根据实际需求设置即可，在此不作特别的限定。
[0113]
可见，通过上述方式简单可靠地确定出从所述第一当前时刻开始至所述车头与所述第一端相遇共需的第一相遇时间，为后续提前控制压力波保护装置动作打下基础。
[0114]
作为一种优选的实施例，当目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动
距离段时；
[0115]
确定在第一当前时刻下车头与第一端之间的第一距离差之前，还包括：
[0116]
确定在历史时刻下车头与第一端之间的第二距离差；
[0117]
基于第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，包括：
[0118]
基于第三预设关系式、第二距离差、第一距离差、历史时刻及第一当前时刻，确定相对运动速度；
[0119]
第三预设关系式为：
[0120][0121]
其中，v3为相对运动速度，s2为第二距离差，s1为第一距离差；t2为历史时刻，t1为第一当前时刻；
[0122]
基于第四预设关系式、第一距离差及相对运动速度，确定第一相遇时间；
[0123]
第四预设关系式为：
[0124][0125]
其中，t2为第一相遇时间。
[0126]
本实施例中，给出了当所述目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动距离段时，第一相遇时间的具体确定逻辑，需要说明的是，该运动距离段即为对应于上述实施例中所述的另一个轨道车辆，且该轨道车辆与自身相向而行，第一相遇时间的具体确定步骤见上述所述，此处不再赘述。
[0127]
需要说明的是，这里的历史时刻为判定存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态之后的一个时刻，且该历史时刻在第一当前时刻之前，即第一当前时刻大于所述历史时刻，且这里的第二距离差的确定方式同样可以依靠前述的第一距离检测模块测定。
[0128]
作为一种优选的实施例，轨道车辆的第一预设头部区域设置有第一图像采集模块；
[0129]
基于预设图像采集处理策略，判定是否存在目标距离段且目标距离段的第一端与轨道车辆的车头处于待相遇状态，包括：
[0130]
获取第一图像采集模块采集的第一图片；
[0131]
基于第一图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断是否存在第一条件或者第二条件中的一个成立；第一条件为存在目标距离段且目标距离段在轨道车辆的当前运行方向上，第二条件为存在目标距离段且目标距离段与轨道车辆相向运动；
[0132]
若是，确定存在目标距离段且轨道车辆的车头与目标距离段的第一端处于待相遇状态。
[0133]
本实施例中，给出了基于预设图像采集处理策略，判定存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态的步骤，具体来说，预先在轨道车辆的头部车厢处的第一预设头部区域设置有第一图像采集模块，这里的第一预设头部区域的具体位置根据实际需求设置即可；所述第一图像采集模块包括但不限于摄像头，具体
的，请参照图2，图2展示了第一图像采集模块41的一种设置情况的结构示意，图3对应于图2给出了第一图像采集模块41的一种设置情况的结构示意。
[0134]
于是，第一图像采集模块41存在对应的工作范围，可以采集自身工作范围内的第一图片(具体的采集方式可以为实时地进行图像采集，也可以为以非常短的周期进行图像采集)，且第一图片更具体的可以为这样一种图像数据：由第一图像采集模块41进行数据编码压缩后再上传给应用该气密度控制方法的处理器，以保证传输效率，在此不作特别的限定。
[0135]
预先训练好了预设图像识别模型，以对第一图片进行特征提取(如判断是否存在表征目标距离段的预设标识，或者进行复杂的图像识别以进行精准确定，在此不作特别的限定)，根据特征提取的结果来判断是否存在第一条件或者第二条件中的一个条件成立，所述第一条件为：存在目标距离段且该目标距离段就在所述轨道车辆的运行方向上(具体的，对应于上述实施例中所述即为轨道车辆的当前运行方向的前方存在隧道、风井、洞口等固定的变截面，如图3所示)；所述第二条件为：存在目标距离段且该目标距离段与所述轨道车辆相向运动(具体的，对应于上述实施例中所述即另一个轨道车辆与该轨道车辆相向行驶，如图2所示)。
[0136]
需要说明的是，对于第一图像采集模块41的选择需要保证其工作范围足够大，以便能够尽早地采集到第一图片，为后续基于第一相遇时间及轨道车辆上的压力波保护装置的预设动作时间，控制压力波保护装置提前关闭这一步骤留下足够的操作时间。
[0137]
可以理解的是，对于轨道车辆来说，当前处于车头的车厢很可能在下一次运行过程中就变更为处于车尾的车厢，因此，可以进一步在轨道车辆的第一预设尾部区域设置第二图像采集模块42，这里的第一预设尾部区域的具体位置根据实际需求设置即可；所述第二图像采集模块42包括但不限于摄像头，具体的，请参照图2，图2展示了第二图像采集模块42的一种设置情况的结构示意，图3亦然，此处不再赘述。
[0138]
可见，通过上述设置可以准确可靠地实现是否存在目标距离段以及车头与目标距离段的第一端处于待相遇状态的判定，提前识别出目标距离段，为后续控制压力波保护装置动作打下基础。
[0139]
作为一种优选的实施例，轨道车辆的第一预设尾部区域设置有第二图像采集模块；
[0140]
该气密性控制方法，还包括：
[0141]
获取第二图像采集模块采集的第二图片；
[0142]
基于第二图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断轨道车辆的车尾是否与目标距离段的第二端相遇；
[0143]
若是，控制压力波保护装置开启。
[0144]
本实施例中，可以在轨道车辆的第一预设尾部区域设置第二图像采集模块，关于第二图像采集模块及第一预设尾部区域的相应解释说明详见上述实施例，此处不再赘述，于是，在控制所述压力波保护装置关闭之后，获取所述第二图像采集模块采集的第二图片，基于所述第二图片及预设图像识别模型进行特征提取，可以判断所述轨道车辆的车尾是否已背离所述目标距离段的第二端，即所述轨道车辆的车尾是否已经到达所述第二端并按照当前运行方向将与该第二端背离，若是，控制压力波保护装置开启以保证通风，可见，该种
压力波保护装置的开启控制方式简单，易操作实现。
[0145]
作为一种优选的实施例，还包括：
[0146]
获取目标距离段的长度；
[0147]
判断目标距离段的长度是否大于轨道车辆自身的车身长度；
[0148]
若否，基于目标距离段的长度、轨道车辆自身的车身长度、第一距离差及第二预设时间预测策略，确定第二相遇时间；其中，第二相遇时间表征从第一当前时刻开始至轨道车辆的车尾与目标距离段的第二端相遇共需的时间；
[0149]
基于第二相遇时间控制压力波保护装置在车尾与第二端相遇时开启。
[0150]
本实施例中，给出了另一种压力波保护装置的开启控制方式，首先需要说明的是，请参照图2及图3，图2展示了目标距离段2为另一个轨道车辆这种运动距离段时，所述第二端22具体为何处；图3展示了目标距离段2为轨道车辆前方的隧道等这种固定距离段时，所述第二端22具体为何处。
[0151]
于是，获取目标距离段的长度，获取方式包括但不限于在目标距离段上预先设置长度标识，进而通过图像采集模块及预设图像识别模型即可识别得到所述长度标识，当然也可以为在预先建立的联网数据库中依靠识别到的身份标识查找以得到所述目标距离段的长度，在此不作特别的限定，根据实际需求设置即可。
[0152]
判断目标距离段的长度是否大于轨道车辆自身的车身长度，若否，基于上述所述的控制逻辑控制压力波保护装置在车尾与第二端相遇时开启。作为具体说明，给出此种情况下的一系列具体执行逻辑：
[0153]
基于目标距离段的长度、轨道车辆自身的车身长度、第一距离差及第二预设时间预测策略，确定第二相遇时间，包括：
[0154]
当所述目标距离段为表征变截面的固定距离段时，基于确定的所述第一运行速度、所述第一运行加速度、所述固定距离段的长度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差及第五预设关系式，确定第三运行速度；
[0155]
所述第五预设关系式为：
[0156][0157]
其中，v4为所述第三运行速度，v0为所述第一运行速度，s1为所述第一距离差，a为所述第一运行加速度，l1为所述轨道车辆自身的车身长度，l2为所述固定距离段的长度；
[0158]
基于所述第三运行速度、所述第一运行速度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差、所述固定距离段的长度及第六预设关系式，确定所述第二相遇时间；
[0159]
所述第六预设关系式为：
[0160][0161]
其中，t3为对应于所述固定距离段的第二相遇时间。
[0162]
当所述目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动距离段时，基于确定的所述第一距离差、所述相对运动速度、所述运动距离段的长度、所述轨道车辆自身的车身长度及第七预设关系式，确定所述第二相遇时间；
[0163]
所述第七预设关系式为：
[0164][0165]
其中，t4为对应于所述运动距离段的第二相遇时间，v3为所述相对运动速度，s1为所述第一距离差，l1为所述轨道车辆自身的车身长度，l3为所述运动距离段的长度。
[0166]
可见，通过上述执行逻辑的设置在考虑到轨道车辆的车身长度以及目标距离段的长度的情况下，给出了在目标距离段的长度小于轨道车辆自身的车身长度时，可靠准确地保证压力波保护装置在车尾与第二端相遇时开启的执行逻辑，利于实际应用及操作。
[0167]
作为一种优选的实施例，在判定目标距离段的长度大于轨道车辆自身的车身长度时，包括：
[0168]
基于第一距离差、轨道车辆自身的车身长度及第三预设时间预测策略确定第三相遇时间，第三相遇时间表征从第一当前时刻开始至车尾与第一端相遇共需的时间；
[0169]
基于第三相遇时间控制压力波保护装置在车尾与第一端相遇时开启；
[0170]
确定在第二当前时刻下车头与第二端之间的第三距离差；
[0171]
基于第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间，其中，第四相遇时间表征从第二当前时刻开始至车头与第二端相遇共需的时间；
[0172]
基于第四相遇时间及预设动作时间控制压力波保护装置关闭，以使压力波保护装置在车头与第二端相遇时处于关闭状态。
[0173]
本实施例中，给出了在判定目标距离段的长度大于轨道车辆自身的车身长度时的一系列控制逻辑设置，具体来说，此种情况下，由于压力波保护装置关闭时间过长易导致轨道车辆内的通风情况变差，于是，确定第三相遇时间并据此控制压力波保护装置在车尾与第一端相遇时开启，对应于第三相遇时间的确定步骤，具体分情况讨论如下：
[0174]
当所述目标距离段为表征变截面的固定距离段时，基于确定的所述第一运行速度、所述第一运行加速度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差及第八预设关系式，确定第四运行速度；
[0175]
所述第八预设关系式为：
[0176][0177]
其中，v5为所述第四运行速度，v0为所述第一运行速度，s1为所述第一距离差，a为所述第一运行加速度，l1为所述轨道车辆自身的车身长度；
[0178]
基于所述第四运行速度、所述第一运行速度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差及第九预设关系式，确定所述第三相遇时间；
[0179]
所述第九预设关系式为：
[0180][0181]
其中，t5为对应于所述固定距离段的第三相遇时间。
[0182]
当所述目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动距离段时，基于确定的所述第一距离差、所述相对运动速度、所述轨道车辆自身的车身长度及第十预设关系式，确定所述第三相遇时间；
[0183]
所述第十预设关系式为：
[0184][0185]
其中，t6为对应于所述运动距离段的第三相遇时间，v3为所述相对运动速度，s1为所述第一距离差，l1为所述轨道车辆自身的车身长度。
[0186]
当控制压力波保护装置在所述车尾与所述第一端相遇时开启之后，虽然保证了通风，但由于所述车头还会驶过所述目标距离段的第二端，因此仍需控制压力波保护装置提前关闭，也即确定在第二当前时刻下车头与第二端之间的第三距离差(这里的第二当前时刻为所述车尾与所述第一端相遇后的一个时刻)；基于第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间，进而基于第四相遇时间及预设动作时间控制压力波保护装置关闭，以使压力波保护装置在车头与第二端相遇时处于关闭状态。
[0187]
对应于第四相遇时间的确定步骤，具体分情况讨论如下：
[0188]
当所述目标距离段为表征变截面的固定距离段时；
[0189]
基于第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间之前，还包括：
[0190]
确定在所述第二当前时刻下所述轨道车辆的第五运行速度及第二运行加速度；
[0191]
基于第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间，包括：
[0192]
基于第十一预设关系式、所述第三距离差、所述第五运行速度及所述第二运行加速度确定第六运行速度，其中，所述第六运行速度表征所述车头与所述第二端相遇时达到的速度；
[0193]
所述第十一预设关系式为：
[0194][0195]
其中，v1′
为所述第六运行速度，v0′
为所述第五运行速度，s1′
为所述第三距离差，a
′
为所述第二运行加速度；
[0196]
基于第十二预设关系式、所述第六运行速度、所述第三距离差及所述第五运行速度，确定第四相遇时间；
[0197]
所述第十二预设关系式为：
[0198][0199]
其中，t1′
为对应于所述固定距离段的第一相遇时间。
[0200]
当所述目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动距离段时；
[0201]
确定在第二当前时刻下车头与第二端之间的第三距离差之前，还包括：
[0202]
确定在第二历史时刻下所述车头与所述第二端之间的第四距离差，所述第二历史时刻小于所述第二当前时刻且为所述车尾与所述第一端相遇后的一个时刻；
[0203]
基于第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间，包括：
[0204]
基于所述第十三预设关系式、所述第三距离差、所述第四距离差、所述第二历史时刻及所述第二当前时刻，确定第二相对运动速度；
[0205]
所述第十三预设关系式为：
[0206][0207]
其中，v3′
为所述第二相对运动速度，s1′
为所述第三距离差，s2′
为所述第四距离差；t1′
为所述第二当前时刻，t2′
为所述第二历史时刻；
[0208]
基于第十四预设关系式、所述第三距离差及所述第二相对运动速度，确定第四相遇时间；
[0209]
所述第十四预设关系式为：
[0210][0211]
其中，t2′
为对应于所述运动距离段的第四相遇时间。
[0212]
最终，基于第四相遇时间及预设动作时间可以控制压力波保护装置提前关闭，以使压力波保护装置在所述车头与所述第二端相遇时处于关闭状态，更具体来说，作为举例，假定第四相遇时间为50秒，所述预设动作时间为20秒，则可以控制再过30秒再控制压力波保护装置关闭，当然，考虑到指令下达等对应的下达时间，可以设置一定的时间容错值，如3秒，于是上述举例可优化为控制再过27秒再控制压力波保护装置关闭，在此不作特别的限定，根据实际需求而定即可。
[0213]
可以理解的是，在判定所述目标距离段的长度大于所述轨道车辆自身的车身长度之后，还可以包括：
[0214]
判断所述目标距离段的长度与所述轨道车辆自身的车身长度之间的距离差是否大于预设长度差，若是，再进入基于所述第一距离差、所述轨道车辆自身的车身长度及第三预设时间预测策略确定第三相遇时间的步骤；若否，说明该目标距离段的长度不足够负荷压力波保护装置从打开再关闭，于是仍进入基于所述目标距离段的长度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差及第二预设时间预测策略，确定第二相遇时间的步骤，所述预设长度差根据实际需求设定即可。
[0215]
可见，通过上述执行逻辑的设置在考虑到轨道车辆的车身长度以及目标距离段的长度的情况下，给出了在目标距离段的长度大于轨道车辆自身的车身长度时，可靠准确地保证压力波保护装置在车头与第二端相遇时处于关闭状态的提前关闭执行逻辑，利于实际应用及操作。
[0216]
作为一种优选的实施例，还包括：
[0217]
基于第三距离差、轨道车辆自身的车身长度及第五预设时间预测策略确定第五相遇时间，第五相遇时间表征从第二当前时刻开始至车尾与第二端相遇共需的时间；
[0218]
基于第五相遇时间控制压力波保护装置在车尾与第二端相遇时开启。
[0219]
本实施例中，进一步给出了控制所述压力波保护装置在车尾与第二端相遇时开启的控制逻辑，作为具体说明，给出此种情况下的一系列具体执行逻辑：
[0220]
基于第三距离差、轨道车辆自身的车身长度及第五预设时间预测策略确定第五相遇时间，包括：
[0221]
当所述目标距离段为表征变截面的固定距离段时，基于确定的所述第五运行速度、所述第二运行加速度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第三距离差及第十五预设关
系式，确定第七运行速度；
[0222]
所述第十五预设关系式为：
[0223][0224]
其中，v7′
为所述第七运行速度，v0′
为所述第五运行速度，s1′
为所述第三距离差，a
′
为所述第二运行加速度，l1为所述轨道车辆自身的车身长度；
[0225]
基于所述第七运行速度、所述第五运行速度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第三距离差及第十六预设关系式，确定所述第五相遇时间；
[0226]
所述第十六预设关系式为：
[0227][0228]
其中，t3′
为对应于所述固定距离段的第五相遇时间。
[0229]
当所述目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动距离段时，基于确定的所述第四距离差、所述第二相对运动速度、所述轨道车辆自身的车身长度及第十七预设关系式，确定所述第五相遇时间；
[0230]
所述第十七预设关系式为：
[0231][0232]
其中，t4′
为对应于所述运动距离段的第五相遇时间，v3′
为所述第二相对运动速度，s1′
为所述第三距离差，l1为所述轨道车辆自身的车身长度。
[0233]
可见，通过上述执行逻辑的设置保证了压力波保护装置在车尾与第二端相遇时开启的执行逻辑，利于实际应用及操作。
[0234]
请参照图4，图4为本发明提供的一种气密度控制系统的结构示意图。
[0235]
该气密度控制系统，包括：
[0236]
第一判断单元71，用于基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且目标距离段的第一端与轨道车辆的车头处于待相遇状态；若是，触发第一确定单元72；
[0237]
第一确定单元72，用于确定在第一当前时刻下车头与第一端之间的第一距离差；
[0238]
第二确定单元73，用于基于第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，其中，第一相遇时间表征从第一当前时刻开始至车头与第一端相遇共需的时间；
[0239]
压力波保护装置控制单元74，用于基于第一相遇时间及压力波保护装置的预设动作时间控制压力波保护装置关闭，以使压力波保护装置在车头与第一端相遇时处于关闭状态。
[0240]
对于本发明中提供的气密度控制系统的介绍请参照上述气密度控制方法的实施例，此处不再赘述。
[0241]
作为一种优选的实施例，当所述目标距离段为表征变截面的固定距离段时；
[0242]
所述气密度控制系统，还包括：
[0243]
第三确定单元，用于在第二确定单元73之前，确定在所述第一当前时刻下所述轨道车辆的第一运行速度及第一运行加速度；
[0244]
所述第二确定单元73，包括：
[0245]
第二运行速度确定单元，用于基于第一预设关系式、所述第一距离差、所述第一运行速度及所述第一运行加速度确定第二运行速度，其中，所述第二运行速度表征所述车头与所述第一端相遇时达到的速度；
[0246]
所述第一预设关系式为：
[0247][0248]
其中，v1为所述第二运行速度，v0为所述第一运行速度，s1为所述第一距离差，a为所述第一运行加速度；
[0249]
第四确定单元，用于基于第二预设关系式、所述第二运行速度、所述第一距离差及所述第一运行速度，确定第一相遇时间；
[0250]
所述第二预设关系式为：
[0251][0252]
其中，t1为所述第一相遇时间。
[0253]
作为一种优选的实施例，所述气密度控制系统，还包括：
[0254]
第二距离差确定单元，用于在第一确定单元72之前，确定在历史时刻下所述车头与所述第一端之间的第二距离差；
[0255]
所述第二确定单元73，包括：
[0256]
相对运动速度确定单元，用于基于所述第三预设关系式、所述第二距离差、所述第一距离差、所述历史时刻及所述第一当前时刻，确定相对运动速度；
[0257]
所述第三预设关系式为：
[0258][0259]
其中，v3为所述相对运动速度，s2为所述第二距离差，s1为所述第一距离差；t2为所述历史时刻，t1为所述第一当前时刻；
[0260]
第五确定单元，用于基于第四预设关系式、所述第一距离差及所述相对运动速度，确定第一相遇时间；
[0261]
所述第四预设关系式为：
[0262][0263]
其中，t2为所述第一相遇时间。
[0264]
作为一种优选的实施例，所述轨道车辆的第一预设头部区域设置有第一图像采集模块；
[0265]
第一判断单元71，具体包括：
[0266]
第一获取单元，用于获取所述第一图像采集模块采集的第一图片；
[0267]
第二判断单元，用于基于所述第一图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断是否存在第一条件或者第二条件中的一个成立；所述第一条件为存在目标距离段且所述目
标距离段在所述轨道车辆的当前运行方向上，所述第二条件为存在所述目标距离段且所述目标距离段与所述轨道车辆相向运动；若是，触发第六确定单元；
[0268]
所述第六确定单元，用于判定存在所述目标距离段且所述轨道车辆的车头与所述目标距离段的第一端处于待相遇状态。
[0269]
作为一种优选的实施例，所述轨道车辆的第一预设尾部区域设置有第二图像采集模块；
[0270]
所述气密度控制系统，还包括：
[0271]
第二获取单元，用于获取所述第二图像采集模块采集的第二图片；
[0272]
第三判断单元，用于基于所述第二图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断所述轨道车辆的车尾是否与所述目标距离段的第二端相遇；若是，触发第一开启控制单元；
[0273]
所述第一开启控制单元，用于控制所述压力波保护装置开启。
[0274]
作为一种优选的实施例，所述气密度控制系统，还包括：
[0275]
第三获取单元，用于获取所述目标距离段的长度；
[0276]
第四判断单元，用于判断所述目标距离段的长度是否大于所述轨道车辆自身的车身长度；若是，触发第七确定单元；若否，触发第八确定单元；
[0277]
所述第八确定单元，用于基于所述目标距离段的长度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差及第二预设时间预测策略，确定第二相遇时间；其中，所述第二相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述轨道车辆的车尾与所述目标距离段的第二端相遇共需的时间；
[0278]
第二开启控制单元，用于基于所述第二相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第二端相遇时开启。
[0279]
所述第七确定单元，用于基于所述第一距离差、所述轨道车辆自身的车身长度及第三预设时间预测策略确定第三相遇时间，所述第三相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述车尾与所述第一端相遇共需的时间；
[0280]
第三开启控制单元，用于基于所述第三相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第一端相遇时开启；
[0281]
第八确定单元，用于确定在第二当前时刻下所述车头与所述第二端之间的第三距离差；
[0282]
第九确定单元，用于基于所述第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间，其中，所述第四相遇时间表征从所述第二当前时刻开始至所述车头与所述第二端相遇共需的时间；
[0283]
关闭控制单元，用于基于所述第四相遇时间及所述预设动作时间控制所述压力波保护装置关闭，以使所述压力波保护装置在所述车头与所述第二端相遇时处于关闭状态。
[0284]
作为一种优选的实施例，所述气密度控制系统，还包括：
[0285]
第十确定单元，用于基于所述第三距离差、所述轨道车辆自身的车身长度及第五预设时间预测策略确定第五相遇时间，所述第五相遇时间表征从所述第二当前时刻开始至所述车尾与所述第二端相遇共需的时间；
[0286]
第四开启控制单元，用于基于所述第五相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第二端相遇时开启。
[0287]
本发明还提供了一种轨道车辆，包括：
[0288]
压力波保护装置；
[0289]
存储器，用于存储计算机程序；
[0290]
处理器，分别与存储器及压力波保护装置连接，用于执行计算机程序时实现如上述所述的气密度控制方法的步骤。
[0291]
对于本发明中提供的轨道车辆的介绍请参照上述气密度控制方法的实施例，此处不再赘述。
[0292]
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0293]
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种气密度控制方法，其特征在于，应用于轨道车辆，所述轨道车辆上包括压力波保护装置，所述气密度控制方法包括：基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态；若是，确定在第一当前时刻下所述车头与所述第一端之间的第一距离差；基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，其中，所述第一相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述车头与所述第一端相遇共需的时间；基于所述第一相遇时间及所述压力波保护装置的预设动作时间控制所述压力波保护装置关闭，以使所述压力波保护装置在所述车头与所述第一端相遇时处于关闭状态。2.如权利要求1所述的气密度控制方法，其特征在于，当所述目标距离段为表征变截面的固定距离段时；基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间之前，还包括：确定在所述第一当前时刻下所述轨道车辆的第一运行速度及第一运行加速度；基于所述第一距离差及第一预设时间预计策略确定第一相遇时间，包括：基于第一预设关系式、所述第一距离差、所述第一运行速度及所述第一运行加速度确定第二运行速度，其中，所述第二运行速度表征所述车头与所述第一端相遇时达到的速度；所述第一预设关系式为：其中，v1为所述第二运行速度，v0为所述第一运行速度，s1为所述第一距离差，a为所述第一运行加速度；基于第二预设关系式、所述第二运行速度、所述第一距离差及所述第一运行速度，确定第一相遇时间；所述第二预设关系式为：其中，t1为所述第一相遇时间。3.如权利要求1所述的气密度控制方法，其特征在于，当所述目标距离段为表征处于运动状态的待会车车辆的运动距离段时；确定在第一当前时刻下所述车头与所述第一端之间的第一距离差之前，还包括：确定在历史时刻下所述车头与所述第一端之间的第二距离差；基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，包括：基于所述第三预设关系式、所述第二距离差、所述第一距离差、所述历史时刻及所述第一当前时刻，确定相对运动速度；所述第三预设关系式为：其中，v3为所述相对运动速度，s2为所述第二距离差，s1为所述第一距离差；t2为所述历史时刻，t1为所述第一当前时刻；
基于第四预设关系式、所述第一距离差及所述相对运动速度，确定第一相遇时间；所述第四预设关系式为：其中，t2为所述第一相遇时间。4.如权利要求1所述的气密度控制方法，其特征在于，所述轨道车辆的第一预设头部区域设置有第一图像采集模块；基于预设图像采集处理策略，判定是否存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态，包括：获取所述第一图像采集模块采集的第一图片；基于所述第一图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断是否存在第一条件或者第二条件中的一个成立；所述第一条件为存在目标距离段且所述目标距离段在所述轨道车辆的当前运行方向上，所述第二条件为存在所述目标距离段且所述目标距离段与所述轨道车辆相向运动；若是，判定存在所述目标距离段且所述轨道车辆的车头与所述目标距离段的第一端处于待相遇状态。5.如权利要求1至4任一项所述的气密度控制方法，其特征在于，所述轨道车辆的第一预设尾部区域设置有第二图像采集模块；所述气密性控制方法，还包括：获取所述第二图像采集模块采集的第二图片；基于所述第二图片及预设图像识别模型进行特征提取，判断所述轨道车辆的车尾是否与所述目标距离段的第二端相遇；若是，控制所述压力波保护装置开启。6.如权利要求1至4任一项所述的气密度控制方法，其特征在于，还包括：获取所述目标距离段的长度；判断所述目标距离段的长度是否大于所述轨道车辆自身的车身长度；若否，基于所述目标距离段的长度、所述轨道车辆自身的车身长度、所述第一距离差及第二预设时间预测策略，确定第二相遇时间；其中，所述第二相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述轨道车辆的车尾与所述目标距离段的第二端相遇共需的时间；基于所述第二相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第二端相遇时开启。7.如权利要求6所述的气密度控制方法，其特征在于，在判定所述目标距离段的长度大于所述轨道车辆自身的车身长度时，包括：基于所述第一距离差、所述轨道车辆自身的车身长度及第三预设时间预测策略确定第三相遇时间，所述第三相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述车尾与所述第一端相遇共需的时间；基于所述第三相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第一端相遇时开启；确定在第二当前时刻下所述车头与所述第二端之间的第三距离差；
基于所述第三距离差及第四预设时间预测策略确定第四相遇时间，其中，所述第四相遇时间表征从所述第二当前时刻开始至所述车头与所述第二端相遇共需的时间；基于所述第四相遇时间及所述预设动作时间控制所述压力波保护装置关闭，以使所述压力波保护装置在所述车头与所述第二端相遇时处于关闭状态。8.如权利要求7所述的气密度控制方法，其特征在于，还包括：基于所述第三距离差、所述轨道车辆自身的车身长度及第五预设时间预测策略确定第五相遇时间，所述第五相遇时间表征从所述第二当前时刻开始至所述车尾与所述第二端相遇共需的时间；基于所述第五相遇时间控制所述压力波保护装置在所述车尾与所述第二端相遇时开启。9.一种气密度控制系统，其特征在于，包括：第一判断单元，用于基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且所述目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态；若是，触发第一确定单元；所述第一确定单元，用于确定在第一当前时刻下所述车头与所述第一端之间的第一距离差；第二确定单元，用于基于所述第一距离差及第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，其中，所述第一相遇时间表征从所述第一当前时刻开始至所述车头与所述第一端相遇共需的时间；压力波保护装置控制单元，用于基于所述第一相遇时间及所述压力波保护装置的预设动作时间控制所述压力波保护装置关闭，以使所述压力波保护装置在所述车头与所述第一端相遇时处于关闭状态。10.一种轨道车辆，其特征在于，包括：压力波保护装置；存储器，用于存储计算机程序；处理器，分别与所述存储器及所述压力波保护装置连接，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述的气密度控制方法的步骤。

技术总结
本发明公开了一种气密度控制方法、系统及轨道车辆，涉及轨道车辆控制领域，基于预设图像采集处理策略，判断是否存在目标距离段且目标距离段的第一端与所述轨道车辆的车头处于待相遇状态，若是，确定在第一当前时刻下车头与第一端之间的第一距离差，进一步结合第一预设时间预测策略确定第一相遇时间，最终基于第一相遇时间及压力波保护装置的预设动作时间，控制压力波保护装置关闭以使其在车头与第一端相遇时处于关闭状态。相较于现有技术，控制方式更灵活，实用性更广，且考虑到了压力波保护装置的预设动作时间，提前控制其动作以保证在车头与所述第一端相遇时处于关闭状态，避免控制滞后影响最终的气密度控制效果，提升了乘客的乘车体验。客的乘车体验。客的乘车体验。


技术研发人员：李杨 柳晓峰 王虎高 吴桂林 吕远斌 朱伟健
受保护的技术使用者：中车株洲电力机车有限公司
技术研发日：2022.11.03
技术公布日：2023/1/17