一种列车的温度调节方法、装置及介质与流程

1.本技术涉及列车控制系统控制技术领域，特别是涉及一种列车的温度调节方法、装置及介质。


背景技术：

2.现有的地铁车辆均配置有空调系统为乘客提供舒适的客室温度，空调系统的控制通过列车通讯总线接入列车控制与管理系统(train control and management system，tcms)，与tcms进行数据和控制交互。
3.现有的地铁车辆的空调系统可以根据tcms系统实现整列车的温度调节，其实际是按照uic 553-2003标准或bs en 14750-1-2006标准中规定的温度曲线，结合车外环境温度自动调节整列车的目标温度。未考虑到整列车的各个单节车厢内的室内温度，若单节车厢的载客率较大时，其对乘客体感舒适度来说较为不适，若单节车厢的载客率较小，其室内温度与载客率较大时的室内温度相同，导致乘客体感较低，同时耗能较多。
4.由此可见，如何调节列车各车厢的温度以提高乘客的舒适感是本领域技术人员亟需要解决的。


技术实现要素：

5.本技术的目的是提供一种列车的温度调节方法、装置及介质，用于根据各车厢内的载客率调节对应各车厢的温度，同时节省能耗。
6.为解决上述技术问题，本技术提供一种列车的温度调节方法，包括：
7.获取所述列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；
8.根据各所述当前载荷信息、所述空载载荷信息和所述超载载荷信息的关系确定各所述车厢对应的车厢载荷等级；
9.根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定所述列车的额定温度信息；
10.根据所述额定温度信息与各所述车厢对应的所述车厢载荷等级的关系确定各所述车厢的目标温度以完成温度调节。
11.优选地，所述根据各当前载荷信息、所述空载载荷信息和所述超载载荷信息的关系确定各所述车厢对应的车厢载荷等级，包括：
12.对各所述当前载荷信息与所述空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息；
13.对所述超载载荷信息与所述空载载荷信息进行差值处理得到第二载荷信息；
14.将所述第一载荷信息与所述第二载荷信息进行商值处理得到对应的所述车厢载荷等级。
15.优选地，在所述对各所述当前载荷信息与所述空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息之前，还包括：
16.当所述当前载荷信息均大于所述超载载荷信息、所述空载载荷信息时，则将所述超载载荷信息设定为所述当前载荷信息，并进入至所述对各所述当前载荷信息与所述空载
载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息的步骤。
17.优选地，所述超载载荷信息大于所述空载载荷信息。
18.优选地，所述根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定所述列车的额定温度信息，包括：
19.获取所述uic标准模式下的界限额定温度信息和当前车外空气温度信息，其中当前车外空气温度信息大于温度阈值；
20.根据所述界限额定温度信息与所述当前车外空气温度信息的关系确定所述额定温度信息。
21.优选地，所述根据所述额定温度信息与各所述车厢对应的所述车厢载荷等级的关系确定各所述车厢的目标温度，包括：
22.获取温度调节因子、所述温度阈值；
23.根据所述温度调节因子与所述车厢载荷等级相乘处理得到载荷因子；
24.根据所述额定温度信息与线性系数相乘处理得到额定系数信息；
25.将所述载荷因子、所述额定系数信息和所述温度阈值相加处理得到所述目标温度。
26.优选地，所述方法还包括：
27.当所述列车的车外空气温度信息小于或等于所述温度阈值时，则调整所述温度调节因子；
28.当调整后的所述温度调节因子处于预设范围时，返回至所述获取温度调节因子、所述温度阈值的步骤；
29.当调整后的所述温度调节因子未处于所述预设范围时，则输出提示信息，并按照调整前的所述温度调节因子作为最终的所述温度调节因子，返回至所述获取温度调节因子、所述温度阈值的步骤。
30.为解决上述技术问题，本技术还提供一种列车的温度调节装置，包括：
31.获取模块，用于获取所述列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；
32.第一确定模块，用于根据各所述当前载荷信息、所述空载载荷信息和所述超载载荷信息的关系确定各所述车厢对应的车厢载荷等级；
33.第二确定模块，用于根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定所述列车的额定温度信息；
34.第三确定模块，用于根据所述额定温度信息与各所述车厢对应的所述车厢载荷等级的关系确定各所述车厢的目标温度以完成温度调节。
35.为解决上述技术问题，本技术还提供一种列车的温度调节装置，包括：
36.存储器，用于存储计算机程序；
37.处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述所述的列车的温度调节方法的步骤。
38.为解决上述技术问题，本技术还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的列车的温度调节方法的步骤。
39.本技术提供的一种列车的温度调节方法，包括：获取列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；根据各当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息的关系确定各车厢对应的车厢载荷等级；根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定列车的额定温度信息；根据额定温度信息与各车厢对应的车厢载荷等级的关系确定各车厢的目标温度以完成温度调节。该方法通过各车厢的车厢载荷等级以确定当前各车厢的载客率大小，根据不同的车厢载荷等级在基于列车的额定温度信息基础上确定各车厢的目标温度，以实现不同车厢内温度的自动调节。避免现有的仅通过车外环境温度调节整列车的目标温度导致的各车厢内的温度相同。并且根据各车厢内的载客率调节对应各车厢的温度，同时节省能耗。
40.另外，本技术还提供了一种列车的温度调节装置及介质，具有如上述列车的温度调节方法相同的有益效果。
附图说明
41.为了更清楚地说明本技术实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
42.图1为本发明实施例提供的一种控制装置的结构图；
43.图2为本发明实施例提供的一种列车的温度调节方法的流程图；
44.图3为本发明实施例提供的一种额定温度信息曲线示意图；
45.图4为本技术实施例提供的一种列车的温度调节装置的结构图；
46.图5为本技术实施例提供的另一种列车的温度调节装置的结构图；
47.图6为本发明实施例的一种不同等级载荷下的额定温度为22℃的示意图；
48.图7为本发明实施例的一种不同等级载荷下的额定温度为24℃的示意图；
49.图8为本发明实施例的一种不同等级载荷下的额定温度为26℃的示意图；
50.图9为本发明实施例的一种不同等级载荷下的额定温度为27.25℃的示意图；
51.图10为本发明实施例提供的一种等级载荷0下的额定温度与目标温度对比的示意图；
52.图11为本发明实施例提供的一种等级载荷0.5下的额定温度与目标温度对比的示意图；
53.图12为本发明实施例提供的一种等级载荷1下的额定温度与目标温度对比的示意图。
具体实施方式
54.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护范围。
55.本技术的核心是提供一种列车的温度调节方法、装置及介质，用于根据各车厢内的载客率调节对应各车厢的温度，同时节省能耗。
56.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步的详细说明。
57.需要说明的是，本发明提供的列车的温度调节方法，适用于列车的多车厢或者地铁车辆的多车厢的应用场景，可以根据列车或地铁车辆各节车厢的载荷以及uic工作模式下的旅客区额定温度，实时得到受载荷影响的各个客室的目标温度，并通过列车通讯总线，将目标温度传达至各节车厢的空调控制单元执行。
58.图1为本发明实施例提供的一种控制装置的结构图，如图1所示，本实施例的控制装置，可以从列车通讯总线获取所需的信息，如各节车厢的载荷信息和各个空调控制器反馈回的室外温度等。可以通过通讯总线向位于各节车厢的空调控制器发出对应的目标温度值，以命令各个空调执行。控制装置提供一个面向司乘、检修人员的人机交互界面，允许从外部人工调节本发明方法的主要参数。
59.图2为本发明实施例提供的一种列车的温度调节方法的流程图，如图2所示，该方法包括：
60.s11：获取列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；
61.s12：根据各当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息的关系确定各车厢对应的车厢载荷等级；
62.s13：根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定列车的额定温度信息；
63.s14：根据额定温度信息与各车厢对应的车厢载荷等级的关系确定各车厢的目标温度以完成温度调节。
64.具体地，获取列车的各车厢的当前载荷信息，可以理解的是，由于列车的型号不同，其列车的载荷信息不同，同时，为了调节各车厢的温度，其需要实际获取各车厢的当前载荷信息。由于列车的各车厢的载客率不同，根据各车厢的活动范围以及功能区域不同，一般情况下其载客率(餐厅车厢、vip车厢等)的不同，其实际的载荷信息不同。并不是将当前的列车的总载荷信息与车厢数作除法得到各车厢的载荷信息，而是针对每节车厢实际采集的当前载荷信息。
65.车辆载荷是指地面上行驶的汽车、火车、飞机等通过轮压作用在管道上的外压，也是车辆在构筑物(公路、桥梁和隧道等)上静止或运动时对构筑物产生的作用力。通过对实际车辆的轮轴数目、前后轴的间距、轮轴压力等情况的分析、综合和概括，公路桥涵设计规范中规定了桥梁设计采用标准化荷载。
66.空载载荷信息为当前车厢内载客率为0，超载载荷信息为当前车厢内的载客率为1，通常定义乘客密度达到9人/m2为超载。
67.步骤s12中的根据各当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息的关系确定各车厢对应的车厢载荷等级，其中，根据载荷信息确定其对应的载荷等级，以便于通过载荷等级表征当前车厢的载客率大小。可以通过各当前载荷信息与超载载荷信息的大小关系确定其当前车厢的载客率，根据载客率与空载载荷信息的映射关系确定车厢载荷等级，还可以是通过当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息的数学形式的运算得到对应的车厢载荷等级，本发明对此不作限定，可以根据实际情况设定。
68.作为一种实施例，根据各当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息的关系确定各车厢对应的车厢载荷等级，包括：
69.对各当前载荷信息与空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息；
70.对超载载荷信息与空载载荷信息进行差值处理得到第二载荷信息；
71.将第一载荷信息与第二载荷信息进行商值处理得到对应的车厢载荷等级。
72.可以理解的是，载荷等级ln描述的是本车乘客的满载程度，ln的取值范围为(0～1)。数值越高时，表征该车厢乘客数越接近超载。乘客数量越多的车厢，整体人员发热量越高，对于相同的旅客区额定温度设定下，该节车厢实际客室温度将高于乘客数量少的车厢。
73.对各当前载荷信息减去空载载荷信息得到第一载荷信息，对超载载荷信息减去空载载荷信息得到第二载荷信息，第一载荷信息除以第二载荷信息所占的比值得到对应的车厢载荷等级。
74.具体地，当前载荷信息为l
curr
，空载载荷信息为l0，超载载荷信息为l3，其车厢载荷等级ln具体公式如下：
[0075][0076]
其中，n为车辆编号，一般单列地铁车辆或者列车车辆的取值范围为8≥n≥1。
[0077]
作为一种实施例，超载载荷信息大于空载载荷信息。即，l3＞l0。通常情况下，当前载荷信息小于或等于超载载荷信息，且大于或等于空载载荷信息。
[0078]
若当前载荷信息不在空载载荷信息到超载载荷信息的范围内时，即获取到的当前载荷信息大于超载载荷信息时，则需要将当前载荷信息设置为较为接近的信息数值(超载载荷信息或者空载载荷信息)。需要说明的是，当前载荷信息不在上述提到的范围内，其会大于超载载荷信息，不会小于空载载荷信息。
[0079]
作为一种实施例，在对各当前载荷信息与空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息之前，还包括：
[0080]
当当前载荷信息均大于超载载荷信息、空载载荷信息时，则将超载载荷信息设定为当前载荷信息，并进入至对各当前载荷信息与空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息的步骤。
[0081]
可以理解的是，当前载荷信息大于超载载荷信息时，其将超载载荷信息设定为当前载荷信息，并进入至后续的载荷评估方法中即获取该车厢的载荷等级。
[0082]
在确定得到各车厢的车厢载荷等级时，则根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定其额定温度信息。图3为本发明实施例提供的一种额定温度信息曲线示意图，如图3所示，由于标准中约定旅客区额定温度不低于22℃，故，车外空气温度大于阈值，一般为19℃，在车外空气温度信息范围为19℃、27℃、35℃和40℃时，其对应的额定温度信息为22℃、24℃、26℃和27.25℃。关于确定额定温度信息可以根据现有的车外空气温度值以及uic标准模式下映射的关系得到，还可以根据车外空气温度值以及预设系数等确定得到，在此不做限定，需要说明的是，本实施例仅是针对uic制冷模式下的温度调节。
[0083]
在得到额定温度信息后，通过额定温度信息与车厢载荷等级的关系确定其各车厢的目标温度，可以理解的是，基于额定温度信息的获取后，优化其额定温度信息，并进行线性拟合确定其目标温度。根据得到的目标温度调节各车厢内的温度信息。
[0084]
本技术实施例提供的一种列车的温度调节方法，包括：获取列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；根据各当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷
信息的关系确定各车厢对应的车厢载荷等级；根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定列车的额定温度信息；根据额定温度信息与各车厢对应的车厢载荷等级的关系确定各车厢的目标温度以完成温度调节。该方法通过各车厢的车厢载荷等级以确定当前各车厢的载客率大小，根据不同的车厢载荷等级在基于列车的额定温度信息基础上确定各车厢的目标温度，以实现不同车厢内温度的自动调节。避免现有的仅通过车外环境温度调节整列车的目标温度导致的各车厢内的温度相同。并且根据各车厢内的载客率调节对应各车厢的温度，同时节省能耗。
[0085]
额定温度信息用于指导空调系统调节送风温度，其数值跟随车外空气温度变化，与车内乘客数量没有直接关系。由于人体本身释放热量和对外产生热辐射，结合标准中给出的人体平均辐射温度。在相同的tic数值下，客室内温度调节稳定后，乘客数量较多时，各个乘客感知的环境温度要高于tic值约2℃，体感偏热。同理在乘客数量稀疏时，其体感温度要比tic值低约2℃，体感偏冷。而不良的温度感受易造成乘客投诉。
[0086]
作为一种实施例，根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定列车的额定温度信息，包括：
[0087]
获取uic标准模式下的界限额定温度信息和当前车外空气温度信息，其中当前车外空气温度信息大于温度阈值；
[0088]
根据界限额定温度信息与当前车外空气温度信息的关系确定额定温度信息。
[0089]
可以理解的是，uic标准模式下的界限额定温度信息为下界限额定温度信息，其在图3中显示的22℃，其中下界限额定温度信息为标准中确定旅客区额定温度。当前车外温度信息大于温度阈值，其温度阈值在图3中显示的为19℃。进而根据界限温度信息与当前车外空气温度信息的关系确定额定温度信息，其具体公式如下：
[0090]
tic＝22+0.25
×
(t
out-19)＝0.25t
out
+17.25
[0091]
其中，t
out
为车外空气温度，22℃为下界限额定温度信息，19℃为温度阈值。
[0092]
本发明实施例提供的根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定列车的额定温度信息的过程，其得到的额定温度信息作为一种参考依据，便于后续的目标温度信息的确定。
[0093]
在上述实施例的基础上，根据额定温度信息与各车厢对应的车厢载荷等级的关系确定各车厢的目标温度，包括：
[0094]
获取温度调节因子、温度阈值；
[0095]
根据温度调节因子与车厢载荷等级相乘处理得到载荷因子；
[0096]
根据额定温度信息与线性系数相乘处理得到额定系数信息；
[0097]
将载荷因子、额定系数信息和温度阈值相加处理得到目标温度。
[0098]
具体地，基于额定温度信息的获取后，优化其额定温度信息，并进行线性拟合确定其目标温度。根据温度调节因子与车厢载荷等级相乘处理得到载荷因子，可以理解的是，由于本技术进行的制冷模式，其在得到的载荷因子处需要取反。根据额定温度信息与线性系数相乘得到额定系数信息，将取反后的载荷因子、额定系数信息和温度阈值相加得到目标温度，具体公式如下：
[0099]
tn＝-k
×
ln+0.55
×
tic+19
[0100]
其中，k为载荷等级对应的温度调节因子，温度阈值为19℃，线性系数为0.55；
[0101]
k的取值范围在本实施例中不做限定，可以根据实际情况设定，一般为1-3。
[0102]
本发明实施例提供的根据额定温度信息与各车厢对应的车厢载荷等级的关系确定各车厢的目标温度的过程，根据目标温度调节车厢的温度，避免现有的仅通过车外环境温度调节整列车的目标温度导致的各车厢内的温度相同。并且根据各车厢内的载客率调节对应各车厢的温度，同时节省能耗。
[0103]
在上述实施例的基础上，考虑地铁车辆运营环境的差异性，例如极寒、极热地区以及环境潮湿度等因素，该方法还包括：
[0104]
当列车的车外空气温度信息小于或等于温度阈值时，则调整温度调节因子；
[0105]
当调整后的温度调节因子处于预设范围时，返回至获取温度调节因子、温度阈值的步骤；
[0106]
当调整后的温度调节因子未处于预设范围时，则输出提示信息，并按照调整前的温度调节因子作为最终的温度调节因子，返回至获取温度调节因子、温度阈值的步骤。
[0107]
可以理解的是，当列车的车外空气温度信息小于或等于温度阈值时，则调整温度调节因子k，当调整后的温度调节因子处于预设范围时，则可以根据调节后的k获取对应的目标温度，若未处于预设范围，则输出提示信息，选取默认值(也就是调整前的温度调节因子)获取对应的目标温度。
[0108]
也就是说，向用户提供一个人工干预的界面，使得用户可根据具体使用条件调整控制方法。可调整的参数为k，该数值的大小代表载荷等级对温度调节的效果，当k数值越大时，表明不同的载荷等级对客室目标温度结果影响越大。当用户输入的k不在允许的范围时，人机交互装置将给出提示信息，并仍然按照默认值执行。
[0109]
上述详细描述了列车的温度调节方法对应的各个实施例，在此基础上，本技术还公开与上述方法对应的列车的温度调节装置，图4为本技术实施例提供的一种列车的温度调节装置的结构图。如图4所示，列车的温度调节装置包括：
[0110]
获取模块11，用于获取列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；
[0111]
第一确定模块12，用于根据各当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息的关系确定各车厢对应的车厢载荷等级；
[0112]
第二确定模块13，用于根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定列车的额定温度信息；
[0113]
第三确定模块14，用于根据额定温度信息与各车厢对应的车厢载荷等级的关系确定各车厢的目标温度以完成温度调节。
[0114]
由于装置部分的实施例与上述的实施例相互对应，因此装置部分的实施例请参照上述方法部分的实施例描述，在此不再赘述。
[0115]
对于本技术提供的一种列车的温度调节装置的介绍请参照上述方法实施例，本技术在此不再赘述，其具有上述列车的温度调节方法相同的有益效果。
[0116]
图5为本技术实施例提供的另一种列车的温度调节装置的结构图，如图5所示，该装置包括：
[0117]
存储器21，用于存储计算机程序；
[0118]
处理器22，用于执行计算机程序时实现列车的温度调节方法的步骤。
[0119]
本实施例提供的列车的温度调节装置可以包括但不限于平板电脑、笔记本电脑或者台式电脑等。
[0120]
其中，处理器22可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器22可以采用数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、现场可编程门阵列(field－programmable gate array，fpga)、可编程逻辑阵列(programmable logic array，pla)中的至少一种硬件形式来实现。处理器22也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称中央处理器(central processing unit，cpu)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器22可以集成有图像处理器(graphics processing unit，gpu)，gpu用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器22还可以包括人工智能(artificial intelligence，ai)处理器，该ai处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
[0121]
存储器21可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器21还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。本实施例中，存储器21至少用于存储以下计算机程序211，其中，该计算机程序被处理器22加载并执行之后，能够实现前述任一实施例公开的列车的温度调节方法的相关步骤。另外，存储器21所存储的资源还可以包括操作系统212和数据213等，存储方式可以是短暂存储或者永久存储。其中，操作系统212可以包括windows、unix、linux等。数据213可以包括但不限于列车的温度调节方法所涉及到的数据等等。
[0122]
在一些实施例中，列车的温度调节装置还可包括有显示屏23、输入输出接口24、通信接口25、电源26以及通信总线27。
[0123]
领域技术人员可以理解，图5中示出的结构并不构成对列车的温度调节装置的限定，可以包括比图示更多或更少的组件。
[0124]
处理器22通过调用存储于存储器21中的指令以实现上述任一实施例所提供的列车的温度调节方法。
[0125]
对于本技术提供的一种列车的温度调节装置的介绍请参照上述方法实施例，本技术在此不再赘述，其具有上述列车的温度调节方法相同的有益效果。
[0126]
进一步的，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器22执行时实现如上述列车的温度调节方法的步骤。
[0127]
可以理解的是，如果上述实施例中的方法以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0128]
对于本技术提供的一种计算机可读存储介质的介绍请参照上述方法实施例，本技术在此不再赘述，其具有上述列车的温度调节方法相同的有益效果。
[0129]
作为一种实施例方式，当外部温度t
out
固定，即tic固定时，图6为本发明实施例的
一种不同等级载荷下的额定温度为22℃的示意图，图7为本发明实施例的一种不同等级载荷下的额定温度为24℃的示意图，图8为本发明实施例的一种不同等级载荷下的额定温度为26℃的示意图，图9为本发明实施例的一种不同等级载荷下的额定温度为27.25℃的示意图，如图6-图9所示，当tic一定时，若本节车厢为空车，本发明计算得出的客室目标温度tn比tic高，达到无人或轻载客时节能的目的，若本节车厢接近超载，本发明计算得出的tn不高于tic，且在标准规定的温度范围内，达到提高乘客舒适度的目的。
[0130]
图10为本发明实施例提供的一种等级载荷0下的额定温度与目标温度对比的示意图，图11为本发明实施例提供的一种等级载荷0.5下的额定温度与目标温度对比的示意图，图12为本发明实施例提供的一种等级载荷1下的额定温度与目标温度对比的示意图，如图10-图12所示，从上往下第一条折线为目标温度的直线，第二条折线为额定温度的折线，将客室外部温度作为因变量，以典型的载荷等级ln值(0，0.5，1)，随着外部温度t
out
(t
out
≥19℃)变化，载荷等级低即ln数值较小时，本发明tn的数值在大部分t
out
温度下都高于tic。而在载荷等级较高时，tn在大部分t
out
温度下都低于tic。也达到了空载节能，重载提高舒适性的目的。
[0131]
本实施例充分考虑了车辆载客率对乘客体感温度的影响，在载客较低、平均辐射温度较小时，将客室温度调节至较高的舒适温度，使得乘客不会体感偏冷，同时也减少了列车能量消耗。在载客较多、平均辐射温度较高时，适当降低客室目标温度，使得乘客不会体感偏热，中和拥挤状态下的辐射温度影响。
[0132]
本发明减少了司乘人员对全车温度的人工干预，尤其在无人值守的全自动驾驶车辆运用中效果显著。
[0133]
以上对本技术所提供的一种列车的温度调节方法、列车的温度调节装置及介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以对本技术进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本技术权利要求的保护范围内。
[0134]
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

技术特征：
1.一种列车的温度调节方法，其特征在于，包括：获取所述列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；根据各所述当前载荷信息、所述空载载荷信息和所述超载载荷信息的关系确定各所述车厢对应的车厢载荷等级；根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定所述列车的额定温度信息；根据所述额定温度信息与各所述车厢对应的所述车厢载荷等级的关系确定各所述车厢的目标温度以完成温度调节。2.根据权利要求1所述的列车的温度调节方法，其特征在于，所述根据各所述当前载荷信息、所述空载载荷信息和所述超载载荷信息的关系确定各所述车厢对应的车厢载荷等级，包括：对各所述当前载荷信息与所述空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息；对所述超载载荷信息与所述空载载荷信息进行差值处理得到第二载荷信息；将所述第一载荷信息与所述第二载荷信息进行商值处理得到对应的所述车厢载荷等级。3.根据权利要求2所述的列车的温度调节方法，其特征在于，在所述对各所述当前载荷信息与所述空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息之前，还包括：当所述当前载荷信息均大于所述超载载荷信息、所述空载载荷信息时，则将所述超载载荷信息设定为所述当前载荷信息，并进入至所述对各所述当前载荷信息与所述空载载荷信息进行差值处理得到第一载荷信息的步骤。4.根据权利要求2或3所述的列车的温度调节方法，其特征在于，所述超载载荷信息大于所述空载载荷信息。5.根据权利要求4所述的列车的温度调节方法，其特征在于，所述根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定所述列车的额定温度信息，包括：获取所述uic标准模式下的界限额定温度信息和当前车外空气温度信息，其中当前车外空气温度信息大于温度阈值；根据所述界限额定温度信息与所述当前车外空气温度信息的关系确定所述额定温度信息。6.根据权利要求5所述的列车的温度调节方法，其特征在于，所述根据所述额定温度信息与各所述车厢对应的所述车厢载荷等级的关系确定各所述车厢的目标温度，包括：获取温度调节因子、所述温度阈值；根据所述温度调节因子与所述车厢载荷等级相乘处理得到载荷因子；根据所述额定温度信息与线性系数相乘处理得到额定系数信息；将所述载荷因子、所述额定系数信息和所述温度阈值相加处理得到所述目标温度。7.根据权利要求6所述的列车的温度调节方法，其特征在于，所述方法还包括：当所述列车的车外空气温度信息小于或等于所述温度阈值时，则调整所述温度调节因子；当调整后的所述温度调节因子处于预设范围时，返回至所述获取温度调节因子、所述温度阈值的步骤；当调整后的所述温度调节因子未处于所述预设范围时，则输出提示信息，并按照调整
前的所述温度调节因子作为最终的所述温度调节因子，返回至所述获取温度调节因子、所述温度阈值的步骤。8.一种列车的温度调节装置，其特征在于，包括：获取模块，用于获取所述列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；第一确定模块，用于根据各所述当前载荷信息、所述空载载荷信息和所述超载载荷信息的关系确定各所述车厢对应的车厢载荷等级；第二确定模块，用于根据uic标准模式和车外空气温度信息的关系确定所述列车的额定温度信息；第三确定模块，用于根据所述额定温度信息与各所述车厢对应的所述车厢载荷等级的关系确定各所述车厢的目标温度以完成温度调节。9.一种列车的温度调节装置，其特征在于，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的列车的温度调节方法的步骤。10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的列车的温度调节方法的步骤。

技术总结
本申请公开了一种列车的温度调节方法、装置及介质，适用于列车控制系统控制技术领域。该方法获取列车的各车厢的当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息；根据各当前载荷信息、空载载荷信息和超载载荷信息的关系确定各车厢对应的车厢载荷等级，通过各车厢的车厢载荷等级以确定当前各车厢的载客率大小，根据不同的车厢载荷等级在基于列车的额定温度信息基础上确定各车厢的目标温度，以实现不同车厢内温度的自动调节。避免现有的仅通过车外环境温度调节整列车的目标温度导致的各车厢内的温度相同。并且根据各车厢内的载客率调节对应各车厢的温度，同时节省能耗。同时节省能耗。同时节省能耗。


技术研发人员：张杨 罗显光 颜罡 陈建林 段旭良
受保护的技术使用者：中车株洲电力机车有限公司
技术研发日：2022.11.02
技术公布日：2023/1/11