一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成的制作方法

1.本实用新型涉及一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成。


背景技术：

2.分配阀是列车制动系统的关键部件，当对列车管施行减压制动时，分配阀处于制动位、副风缸压力空气进入单元制动缸，使车辆制动。当对列车管施行充风缓解时，分配阀处于缓解位，单元制动缸中的压力空气通过制动管由分配阀的排气口排出，使车辆缓解。
3.缓解拉手是手动将分配阀往缓解位切换的执行件，现有技术中，缓解拉手基本都是单一的整体式，缓解拉手的一端与分配阀铰接，缓解拉手另一端的拉环由2~3节链条与车体两侧梁连接，整体式的缓解拉手杆处于自由状态，在车辆行进过程中受气流影响随风晃动，车辆停车时，缓解拉手也会随风晃动，晃动会产生异响，并且链条结构不美观；随着轨道交通的不断发展，轨道交通客车用户均提出了“车辆手动缓解及恢复的拉手应不产生异响及能自动复位的功能”的要求。


技术实现要素：

4.针对上述问题中存在的不足之处，本实用新型提供一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成。
5.为实现上述目的，本实用新型提供一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，包括一车侧梁、固定安装在所述车侧梁上的分配阀、可转动设在所述车侧梁上的吊臂、用于对所述分配阀进行缓解状态切换的第一拉杆、第二拉杆及拉手组件，所述第一拉杆的一端在所述分配阀处形成铰连接，所述第一拉杆与所述第二拉杆之间通过所述吊臂形成连接，所述第一拉杆、所述第二拉杆均与所述吊臂铰连接，所述拉手组件包括固定在所述车侧梁端部的面板及可沿所述面板法线方向运动及自动复位的拉手杆，所述拉手杆的内端与所述第二拉杆形成可转动连接；
6.该列车缓解拉手总成结构设计紧凑、合理，拉手杆通过多组连杆的组合传动至分配阀处实现对分配阀的控制，拉手杆具有自动复位的功能，满足新的设计需求，拉手杆的位置稳定，在行车过程中并不产生异响。
7.作为方案的进一步改进，所述面板具有一体成型的导向套，所述导向套内置有弹簧及弹簧封套，所述拉手杆包括主杆体及固连在所述主杆体外侧的拉环，所述主杆体上插设有圆柱销并通过所述圆柱销的作用带动所述弹簧封套运动；
8.在上述技术方案中，拉手杆往外拉动的过程中，弹簧蓄力，拉手杆释放的时候，弹簧的弹性力实现自动复位，导向套有效保证了拉手杆的直线运动，即实现了拉手杆的定向运动及弹性复位的双重作用。
9.作为方案的进一步改进，所述主杆体的内端与所述第二拉杆的连接位置开设有方槽；
10.在上述技术方案中，方槽的设计提供了一定的活动空间，允许拉手杆过拉时的实
际情况发生，保护整体结构。
11.作为方案的进一步改进，所述第一拉杆包括一调节接头及螺纹旋接在所述调节接头两侧的调节杆，两所述调节杆的旋向相反；
12.在上述技术方案中，第一拉杆的长度可调，便于实际安装使用时根据需要适当调节第一拉杆的长度。
13.作为方案的进一步改进，两所述调节杆上均配有锁紧螺母及弹簧垫，两所述锁紧螺母的旋向相反；
14.在上述技术方案中，锁紧螺母起到锁紧的作用，弹簧垫防止锁紧螺母锁紧后发生松动。
15.本实用新型相对于现有技术的有益效果为：该列车缓解拉手总成结构设计紧凑、合理，拉手杆通过多组连杆的组合传动至分配阀处实现对分配阀的控制，拉手杆具有自动复位的功能，满足新的设计需求，拉手杆的位置稳定，在行车过程中并不产生异响；第一拉杆的长度可调，便于实际安装时，根据需要适当调节第一拉杆的长度，安装方便。
附图说明
16.图1为涉及的一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成的主视图；
17.图2为图1中a位置的放大图；
18.图3为图2中b方向的向视图；
19.图4为图3的中剖图；
20.图5为第二拉杆的示意图。
21.图中：1、车侧梁；2、分配阀；3、第一拉杆；31、调节接头；32、调节杆；33、弹簧垫；34、锁紧螺母；4、吊臂；5、第二拉杆；6、拉手组件；61、面板；611、导向套；62、拉手杆；621、主杆体；6211、方槽；622、拉环；63、弹簧；64、弹簧封套；65、圆柱销。
具体实施方式
22.如图1~5所示，本实用新型实施例的一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，包括一车侧梁1、固定安装在车侧梁1上的分配阀2、可转动设在车侧梁1上的吊臂4、用于对分配阀2进行缓解状态切换的第一拉杆3、第二拉杆5及拉手组件6，第一拉杆3的一端在分配阀2处形成铰连接，第一拉杆3与第二拉杆5之间通过吊臂4形成连接，第一拉杆3、第二拉杆5均与吊臂4铰连接，拉手组件6包括固定在车侧梁1端部的面板61及可沿面板61法线方向运动及自动复位的拉手杆62，拉手杆62的内端与第二拉杆5形成可转动连接；如图4所示，面板61具有一体成型的导向套611，导向套611内置有弹簧63及弹簧封套64，拉手杆62包括主杆体621及固连在主杆体621外侧的拉环622，主杆体621上插设有圆柱销65并通过圆柱销65的作用带动弹簧封套64运动，拉手杆往外拉动的过程中，弹簧蓄力，拉手杆释放的时候，弹簧的弹性力实现自动复位，导向套有效保证了拉手杆的直线运动，即实现了拉手杆的定向运动及弹性复位的双重作用；主杆体621的内端与第二拉杆5的连接位置开设有方槽6211，方槽的设计提供了一定的活动空间，允许拉手杆过拉时的实际情况发生，保护整体结构；如图5所示，第一拉杆3包括一调节接头31及螺纹旋接在调节接头31两侧的调节杆32，两调节杆32的旋向相反，第一拉杆的长度可调，便于实际安装使用时根据需要适当调节第一拉杆
的长度；两调节杆32上均配有锁紧螺母34及弹簧垫33，两锁紧螺母34的旋向相反，锁紧螺母起到锁紧的作用，弹簧垫防止锁紧螺母锁紧后发生松动。
23.该列车缓解拉手总成结构设计紧凑、合理，拉手杆通过多组连杆的组合传动至分配阀处实现对分配阀的控制，拉手杆具有自动复位的功能，满足新的设计需求，拉手杆的位置稳定，在行车过程中并不产生异响；第一拉杆的长度可调，便于实际安装时，根据需要适当调节第一拉杆的长度，安装方便。
24.具体使用时，为方便理解本实用新型，结合附图进行描述；
25.参见图1，拉手组件6有两个在分配阀2的两侧对称分布，相应的，第一拉杆3、吊臂4、第二拉杆5也有两个，选择其中一个拉手组件6的拉环622往外拉动，拉环622带动主杆体621沿着面板61的法线实现定向运动，同时，同步运动的圆柱销65带动弹簧封套64克服弹簧63的弹力进行储能，对应的，吊臂4发生逆时针的摆动，第一拉杆3提供往左的作用力使得分配阀2往缓解位切换，分配阀2的排气口打开，制动缸的压力气体通过分配阀2的排气口排向大气，车辆达到缓解状态，当松开拉环622时，弹簧63复位使得第一拉杆3、第二拉杆5均回到初始位置，分配阀2也回到初始状态。
26.以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。


技术特征：
1.一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，其特征在于：包括一车侧梁（1）、固定安装在所述车侧梁（1）上的分配阀（2）、可转动设在所述车侧梁（1）上的吊臂（4）、用于对所述分配阀（2）进行缓解状态切换的第一拉杆（3）、第二拉杆（5）及拉手组件（6），所述第一拉杆（3）的一端在所述分配阀（2）处形成铰连接，所述第一拉杆（3）与所述第二拉杆（5）之间通过所述吊臂（4）形成连接，所述第一拉杆（3）、所述第二拉杆（5）均与所述吊臂（4）铰连接，所述拉手组件（6）包括固定在所述车侧梁（1）端部的面板（61）及可沿所述面板（61）法线方向运动及自动复位的拉手杆（62），所述拉手杆（62）的内端与所述第二拉杆（5）形成可转动连接。2.根据权利要求1所述的一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，其特征在于：所述面板（61）具有一体成型的导向套（611），所述导向套（611）内置有弹簧（63）及弹簧封套（64），所述拉手杆（62）包括主杆体（621）及固连在所述主杆体（621）外侧的拉环（622），所述主杆体（621）上插设有圆柱销（65）并通过所述圆柱销（65）的作用带动所述弹簧封套（64）运动。3.根据权利要求2所述的一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，其特征在于：所述主杆体（621）的内端与所述第二拉杆（5）的连接位置开设有方槽（6211）。4.根据权利要求1所述的一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，其特征在于：所述第一拉杆（3）包括一调节接头（31）及螺纹旋接在所述调节接头（31）两侧的调节杆（32），两所述调节杆（32）的旋向相反。5.根据权利要求4所述的一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，其特征在于：两所述调节杆（32）上均配有锁紧螺母（34）及弹簧垫（33），两所述锁紧螺母（34）的旋向相反。

技术总结
一种定向拉动及自动复位的列车缓解拉手总成，包括一车侧梁、固定安装在车侧梁上的分配阀、可转动设在车侧梁上的吊臂、用于对分配阀进行缓解状态切换的第一拉杆、第二拉杆及拉手组件，第一拉杆的一端在分配阀处形成铰连接，第一拉杆与第二拉杆之间通过吊臂形成连接，第一拉杆、第二拉杆均与吊臂铰连接，拉手组件包括固定在车侧梁端部的面板及可沿面板法线方向运动及自动复位的拉手杆，拉手杆的内端与第二拉杆形成可转动连接；该列车缓解拉手总成结构设计紧凑、合理，拉手杆通过多组连杆的组合传动至分配阀处实现对分配阀的控制，拉手杆具有自动复位的功能，满足新的设计需求，拉手杆的位置稳定，在行车过程中并不产生异响。在行车过程中并不产生异响。在行车过程中并不产生异响。


技术研发人员：陈以浙 杨伟锋 张海海 陈江龙 张斌斌
受保护的技术使用者：浙江金字机械电器股份有限公司
技术研发日：2022.10.11
技术公布日：2023/1/6