一种自动控制列车客室灯的方法及装置与流程

1.本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种自动控制列车客室灯的方法及装置。


背景技术：

2.对于有高架段的轨道列车，会存在两种情况，列车处于露天状态，此时有太阳光照，无需客室灯照明；列车进入隧道后，隧道灯无法满足乘客照明需求，需打开客室灯进行照明。
3.目前，采用在列车车头的前方安装光敏元件，在白天的列车运营过程中，光敏元件根据列车进隧道后无光和列车出隧道后有光控制客室灯的照明；在夜晚的列车运营过程中，司机根据光照情况，将列车的客室灯开启。
4.但是，在列车车头的前方安装光敏元件的方式虽然可以自动控制列车客室灯的开关避免资源浪费，但是因为光敏元件控制列车客室灯开关是基于列车进隧道后无光和列车出隧道后有光，这就导致列车客室灯在开启前和列车完成出隧道前部分列车客室灯均存在一段黑暗的时间，会影响乘客的正常照明。


技术实现要素：

5.鉴于上述问题，本发明提供一种自动控制列车客室灯的方法及装置，主要目的是为了实现通过车载信号系统进行精准地在列车进入隧道前将列车客室灯自动开启和列车车身全部离开隧道后将列车客室灯自动关闭。
6.为解决上述技术问题，本发明提出以下方案：第一方面，本发明提供一种自动控制列车客室灯的方法，所述方法包括：获取列车的车头实时位置；根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，其中，所述车载电子地图中每个轨道区段的上行方向的端点为所述轨道区段的起始点，每个轨道区段的下行方向的端点为所述轨道区段的终点；根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置；当所述列车的车头运行到所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号或所述关灯信号；所述列车客室灯的控制设备根据接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。
7.优选地，所述根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，包括：根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置（bm，absm）与距离所述目标
隧道的入口位置最近的目标信标的位置（bm，abs
rb-m
）之间的距离l
in
，其中，b
m 表示第m轨道区段，absm和abs
rb-m
均表示坐标，l
in
= absm‑ꢀ
abs
rb-m
，所述距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标为所述列车的车头进入所述目标隧道的入口前经过的最后一个信标；根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
in
计算得到所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%；根据发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t和所述列车的最高运行速度v
max
计算得到在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
；根据所述目标隧道的入口位置（bm，absm）、所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%和在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号时的车头位置。
8.优选地，所述根据所述目标隧道的入口位置（bm，absm）、所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%和在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
，计算得到所述列车的目标车头位置，包括：当所述列车的运行方向为下行方向时 ，则所述列车的目标车头位置为（bm，abs
m-l
in
*g%-t*v
max
）；当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bm，absm+ l
in
*g%+t*v
max
）。
9.优选地，所述根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，包括：根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的出口位置（bn，absn）与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置（bn，abs
rb-n
）之间的距离l
out
，其中，bn表示第n轨道区段，absn和abs
rb-n
均表示坐标，l
out
= absn‑ꢀ
abs
rb-n
，所述距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标为所述列车的车头离开所述目标隧道的出口前经过的最后一个信标；根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
out
计算得到所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%；根据所述目标隧道的出口位置（bn，absn）、所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%和所述列车的车长l
trian
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述关灯信号时的车头位置。
10.优选地，所述根据所述目标隧道的出口位置（bn，absn）、所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*
g%和所述列车的车长l
trian
，计算得到所述列车的目标车头位置，包括：当所述列车的运行方向为下行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bn，absn+l
trian+ l
out
*g%）；当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bn，abs
n-l
trian
‑ꢀ
l
out
*g%）。
11.优选地，所述获取列车的车头实时位置，包括：当所述列车的车头经过信标时，利用信标天线与所述信标配合定位所述列车的车头实时位置；当所述列车的车头位于相邻两个信标之间时，利用所述列车的速度传感器获取所述列车的车头离开上一个信标的距离；根据所述列车的车头离开的所述上一个信标的位置和所述列车的车头离开上一个信标的距离计算获得所述列车的车头实时位置。
12.优选地，所述根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，包括：根据所述列车的车头实时位置利用所述车载电子地图确定所述列车位于的目标轨道；根据所述目标轨道利用所述车载电子地图获取距离所述列车的车头最近的目标隧道；利用所述车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置和出口位置。
13.第二方面，本发明提供一种自动控制列车客室灯的装置，所述装置包括：第一获取单元，用于获取列车的车头实时位置；第二获取单元，用于根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，其中，所述车载电子地图中每个轨道区段的上行方向的端点为所述轨道区段的起始点，每个轨道区段的下行方向的端点为所述轨道区段的终点；计算单元，用于根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置；发送单元，用于当所述列车的车头运行到所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号或所述关灯信号；控制单元，用于所述列车客室灯的控制设备根据接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。
14.优选地，所述计算单元，包括：获取模块，用于根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置（bm，absm）与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置（bm，abs
rb-m
）之间的距离l
in
，其中，b
m 表示第m轨道区段，absm和abs
rb-m
均表示坐标，l
in
= absm‑ꢀ
abs
rb-m
，所述距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标为所述列车的车头进入所述目标隧道的入口前经过的最后一个信标；第一计算模块，用于根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的
入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
in
计算得到所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%；第二计算模块，用于根据发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t和所述列车的最高运行速度v
max
计算得到在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
；第三计算模块，用于根据所述目标隧道的入口位置（bm，absm）、所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%和在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号时的车头位置。
15.优选地，第三计算模块，包括：还用于当所述列车的运行方向为下行方向时 ，则所述列车的目标车头位置为（bm，abs
m-l
in
*g%-t*v
max
）；还用于当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bm，absm+ l
in
*g%+t*v
max
）。
16.优选地，所述计算单元，包括：获取模块，还用于根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的出口位置（bn，absn）与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置（bn，abs
rb-n
）之间的距离l
out
，其中，bn表示第n轨道区段，absn和abs
rb-n
均表示坐标，l
out
= absn‑ꢀ
abs
rb-n
，所述距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标为所述列车的车头离开所述目标隧道的出口前经过的最后一个信标；第一计算模块，还用于根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
out
计算得到所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%；第三计算模块，还用于根据所述目标隧道的出口位置（bn，absn）、所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%和所述列车的车长l
trian
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述关灯信号时的车头位置。
17.优选地，所述第三计算模块，包括：还用于当所述列车的运行方向为下行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bn，absn+l
trian+ l
out
*g%）；还用于当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bn，abs
n-l
trian
‑ꢀ
l
out
*g%）。
18.优选地，所述第一获取单元，包括：定位模块，用于当所述列车的车头经过信标时，利用信标天线与所述信标配合定位所述列车的车头实时位置；获取模块，用于当所述列车的车头位于相邻两个信标之间时，利用所述列车的速
度传感器获取所述列车的车头离开上一个信标的距离；计算模块，用于根据所述列车的车头离开的所述上一个信标的位置和所述列车的车头离开上一个信标的距离计算获得所述列车的车头实时位置。
19.优选地，所述第二获取单元，包括：确定模块，用于根据所述列车的车头实时位置利用所述车载电子地图确定所述列车位于的目标轨道；第一获取模块，用于根据所述目标轨道利用所述车载电子地图获取距离所述列车的车头最近的目标隧道；第二获取模块，用于利用所述车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置和出口位置。
20.为了实现上述目的，根据本发明的第三方面，提供了一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行上述第一方面所述自动控制列车客室灯的方法。
21.为了实现上述目的，根据本发明的第四方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如第二方面所述用于自动控制列车客室灯的装置的全部或部分步骤。
22.借由上述技术方案，本发明提供的自动控制列车客室灯的方法及装置，是由于通过在列车车头的前方安装光敏元件控制列车客室灯开关是基于列车进隧道后无光和列车出隧道后有光，这就导致列车客室灯在开启前和列车完成出隧道前部分列车客室灯均存在一段黑暗的时间。为此，本发明通过获取列车的车头实时位置；根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置；根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置；当所述列车的车头运行到所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号；所述列车客室灯的控制设备根据接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。本发明可以实现确保列车安全与运营效率前提下，通过车载信号系统进行精准地在列车进入隧道前将列车客室灯自动开启和列车车身全部离开隧道后将列车客室灯自动关闭，避免列车客室灯在开启前和列车完成出隧道前部分列车客室灯均存在一段黑暗的时间，保障乘客舒适照明。
23.上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
24.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：图1示出了本发明实施例提供的一种自动控制列车客室灯的方法流程图；图2示出了本发明实施例提供的另一种自动控制列车客室灯的方法流程图；
图3示出了本发明实施例提供的一种自动控制列车客室灯的装置的组成框图；图4示出了本发明实施例提供的另一种自动控制列车客室灯的装置的组成框图。
具体实施方式
25.下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
26.技术名词解释：上行方向：铁道部规定，全路向北京，支线向干线或指定方向的为上行方向，车次编为双数。
27.下行方向：铁道部规定，全路离北京，支线离干线或指定方向的为下行方向，车次编为单数。
28.对于有高架段的轨道列车，会存在两种情况，列车处于露天状态，此时有太阳光照，无需客室灯照明；列车进入隧道后，隧道灯无法满足乘客照明需求，需打开客室灯进行照明。目前，在白天的列车运营过程中，列车客室灯一般采用三种控制方式：1、司机通过列车的操作台上的开关控制，列车开始运营时，司机打开客室灯，列车结束运营后，司机关闭客室灯，该方式可以保障乘客的正常照明但会造成一定的资源浪费；2、司机根据进出隧道进行客室灯开关控制，该方式可能会影响司机正常的运营操作，造成一定的安全风险；3、采用在列车车头的前方安装光敏元件，光敏元件根据列车进隧道后无光和列车出隧道后有光控制客室灯的照明。该方式虽然可以自动控制列车客室灯的开关避免资源浪费，但是因为光敏元件控制列车客室灯开关是基于列车进隧道后无光和列车出隧道后有光，这就导致列车客室灯在开启前和列车完成出隧道前部分列车客室灯均存在一段黑暗的时间，会影响乘客的正常照明。在夜晚的列车运营过程中，司机根据光照情况，将列车的客室灯开启。针对此问题，发明人想到通过车载信号系统进行精准地在列车进入隧道前将列车客室灯自动开启和列车车身全部离开隧道后将列车客室灯自动关闭。
29.为此，本发明实施例提供了一种自动控制列车客室灯的方法，通过该方法实现在列车进入隧道前将列车客室灯自动开启和列车车身全部离开隧道后将列车客室灯自动关闭，其具体执行步骤如图1所示，包括：101、获取列车的车头实时位置。
30.车载信号系统包括信号主机、信标天线、速度传感器、人机界面显示屏，其中信标天线通过读取轨旁信标信息进行列车定位和重定位、速度传感器可实时测量列车速度以及列车运行距离，信号主机结合信标天线的定位信息、速度传感器的运行距离以及车载电子地图，实时计算出列车车头的定位。人机界面显示屏可显示列车客室灯的开关状态信息。
31.车载信号系统根据司机室钥匙激活进行列车运行方向和头端判断，根据信标天线进行列车定位，根据速度传感器进行列车实时位置计算，最终可得出列车的车头实时位置。
32.102、根据列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置。
33.列车轨道上设置有若干计轴传感器，并且列车轨道上会存在若干道岔岔尖；在列
车的车载电子地图上将各个计轴传感器和各个道岔岔尖作为分割点将每个列车轨道划分为若干个轨道区段，轨道区段的端点可以为计轴传感器，也可以为道岔岔尖；轨道区段的英文全称为block，英文简称为b；下面均用“b”来表示轨道区段；车载电子地图对于每一个轨道区段均以上行方向的计轴传感器为每个轨道区段的起始点，该起始点的数值为“0”，以下行方向的计轴传感器为每个轨道区段的终点，该终点的数值为对应的轨道区段的总长度；且在车载电子地图中对应每个轨道区段上的每一个点均有独立的坐标（英文全称：abscissa，英文简称：abs），坐标精度为mm。
34.例如：已知第n个轨道区段总长度为100米，该轨道区段的起始点坐标为（bn，0 mm），终点的坐标为（bn，105mm），该轨道区段中的每个点的坐标可以用（bn，absn）来表示。
35.需要说明的是：每一个轨道区段的起始点又是相邻轨道区段的终点，例如：（b5，0）=（b6，l6）。
36.根据各个隧道的土建资料和现场实际测量确认各个隧道的地理入口位置和地理出口位置，基于所述各个隧道的地理入口位置和地理出口位置，在车载电子地图上以坐标的方式显示，例如：隧道入口位置（bm，absm）、隧道出口位置（bn，absn），其中，bm表示第m轨道区段；absm表示距离第m轨道区段的起始点的长度，bn表示第n轨道区段，absn表示距离第n轨道区段的起始点的长度。
37.所述目标隧道是指有列车准备进入或准备离开的隧道。
38.由于所述车载电子地图中已经记录有每个隧道以及相应的入口位置和出口位置的坐标，因此根据列车的车头实时位置，利用车载电子地图可以直接获取该列车位于的目标隧道以及目标隧道的入口位置（bm，absm）和出口位置（bn，absn）。
39.103、根据列车的车头实时位置和目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到列车的目标车头位置。
40.其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置。
41.第一种情况：根据列车的车头实时位置和目标隧道的入口位置利用预设算法计算得到列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号时的车头位置；具体步骤如下：已知列车准备进入的目标隧道的入口坐标为（bm，absm），离目标隧道入口最近的信标（bm，abs
rb-m
），列车途经的顺序为先经过离隧道入口最近的信标，再进入目标隧道，由列车的车载信号系统控制列车的客室灯的开灯和关灯，考虑到乘客的舒适性，需要在列车车头进入目标隧道之前，将列车的客室灯打开；根据车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置（bm，absm）与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置（bm，abs
rb-m
）之间的距离l
in
，其中，b
m 表示第m轨道区段，absm和abs
rb-m
均表示坐标，l
in
= absm‑ꢀ
abs
rb-m
，所述距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标为列车的车头进入隧道入口前经过的最后一个信标；考虑到列车的速度传感器定位误差率g%，再根据列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
in
计算得到所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%；根据车载信号系统发出开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t和列车的最高运行速度v
max
计算得到在所述发出开灯信号到所述列车
客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
；综上考虑，当所述列车的运行方向为下行方向时 ，则当所述列车的目标车头位置为（bm，abs
m-l
in
*g%-t*v
max
）时，车载信号系统发出开灯信号；当所述列车的运行方向为上行方向 ，则当所述列车的目标车头位置为（bm，absm+ l
in
*g%+t*v
max
）时，车载信号系统发出开灯信号。
42.第二种情况：根据列车的车头实时位置和目标隧道的出口位置利用预设算法计算得到列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出关灯信号时的车头位置；具体步骤如下：已知列车准备离开的目标隧道的出口坐标（bn，absn），离目标隧道入口最近的信标（bn，abs
rb-n
），列车途经的顺序为先经过离隧道出口最近的信标，再离开目标隧道；由列车的车载信号系统控制列车的客室灯的开灯和关灯，考虑到乘客的舒适性，需要在列车车尾完全离开目标隧道后才将列车的客室灯关闭；跟列车进入目标隧道的情况一样，也需要考虑到列车的速度传感器定位误差率g%，再根据车载电子地图获取所述目标隧道的出口位置（bn，absn）与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置（bn，abs
rb-n
）之间的距离l
out
，其中，bn表示第n轨道区段，absn和abs
rb-n
均表示坐标，l
out
= absn‑ꢀ
abs
rb-n
，所述距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标为列车的车头离开隧道出口前经过的最后一个信标；根据列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
out
计算得到所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%；同时需要考虑列车的车长l
trian
，离开目标隧道无需考虑车载信号系统发出关灯信号到列车的客室灯完全关闭的延时时间；当所述列车的运行方向为下行方向 ，则当所述列车的目标车头位置为（bn，absn+l
trian+ l
out
*g%）时，车载信号系统发出开灯信号；当所述列车的运行方向为上行方向 ，则当所述列车的目标车头位置为（bn，abs
n-l
trian
‑ꢀ
l
out
*g%）时，车载信号系统发出开灯信号。
43.104、当列车的车头运行到目标车头位置时，向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号。
44.其中，所述控制设备为控制接口，所述控制接口是在车载信号系统中增加列车客室灯的控制接口，同时增加列车客室灯的开关采集模块进行列车客室灯的开关状态的信息采集，列车客室灯的开关状态反馈信息在显示屏进行反馈。车载信号系统发出的开灯信号和关灯信号与列车客室灯的控制接口之间的连接方式可为硬线接口或网络接口。
45.本实施例可以实时反馈列车客室灯的开灯和闭灯情况，避免了列车司机进行开关操作再次确认的动作，提高了列车司机的专注度，从而提高列车行驶的安全系数。
46.105、列车客室灯的控制设备根据接收到的开灯信号或关灯信号控制列车客室灯的开关状态。
47.根据步骤104可知，所述控制设备为控制接口，当所述列车客室灯的控制接口接收到车载信号系统发送的开灯信号和关灯信号时，将所述列车客室灯进行开启或关闭。
48.基于上述图1实施例的实现方式可以看出，本发明提供一种自动控制列车客室灯的方法，本发明通过获取列车的车头实时位置；根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置；再利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置；当所述列车的车头运行到所述目标车头位置时，向所述列车客室
灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号；所述列车客室灯的控制设备根据接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。本发明可以实现确保列车安全与运营效率前提下，通过车载信号系统进行精准地在列车进入隧道前将列车客室灯自动开启和列车车身全部离开隧道后将列车客室灯自动关闭，避免列车客室灯在开启前和列车完成出隧道前部分列车客室灯存在一段黑暗的时间，无需增加光敏传感器。
49.进一步的，作为对图1所示实施例的细化及扩展，本发明实施例还提供了另一种自动控制列车客室灯的方法，如图2所示，其具体步骤如下：201、当列车的车头经过信标时，利用信标天线与轨旁信标配合定位列车的车头实时位置。
50.本步骤结合上述方法中101步骤的描述，在此相同的内容不赘述。
51.在列车轨道上安装有若干信标，在一个轨道区段中可以有多个信标，也可以只有一个信标，也可以没有信标；列车的两端分别设置有司机室，列车的车载信号系统根据司机室钥匙激活来判断列车的车头；列车通过信标天线扫过的两个连续的轨旁信标确定列车的初始定位，且确定列车的运行方向；在车载电子地图中记录有各个信标的位置坐标；例如：a信标位于第一轨道区段b1（总长度1000米）中，该第一轨道区段b1的起始点坐标（b1，0 mm）和终点坐标为（b1，106mm），假设a信标距离第一轨道区段b1的起始点（b1，0 mm）500米，则a信标的坐标为（b1，5
×
105mm）。列车的车载信号系统可以通过列车已安装的信标天线扫过列车轨道上的信标进行列车的车头和车尾的定位。
52.需要说明的是：由于列车在列车轨道上行驶的过程中会出现列车车轮打滑或者溜车的情况，因此，速度传感器存在误差。为了清除由速度传感器误差导致的列车车头的定位误差，列车车头通过信标天线扫信标可进行重新定位，能够起到及时矫正列车的车头实时位置的作用；具体步骤为当列车车头通过信标天线扫过信标时获取该信标的坐标，将列车的车头实时位置坐标修改为该信标的坐标。
53.202、当列车的车头位于相邻两个信标之间时，利用列车的速度传感器获取列车的车头离开上一个信标的距离。
54.本步骤结合上述方法中101步骤的描述，在此相同的内容不赘述。
55.在两个相邻信标之间的列车的车头实时位置是通过在信标的位置上增加离开该信标的运行距离计算得到的。其中，列车的运行距离是通过安装在列车车轮上的速度传感器直接获取得到的。
56.203、根据列车的车头离开的上一个信标的位置和列车的车头离开上一个信标的距离计算获得列车的车头实时位置。
57.本步骤结合上述方法中101步骤的描述，在此相同的内容不赘述。
58.第一种：信标与列车车头位于同一轨道区段的情况：例如：列车按照上行方向运行，依次通过第五轨道区段b5和第六轨道区段b6，第五轨道区段b5总长度500米，a信标的位于第五轨道区段中，其坐标为（b5，2
×
105mm），假设列车车头的信标天线扫过a信标的时间为“北京时间2022年9月21日16:00”，列车的速度为180公里/时，即50m/s，那么，当北京时间2022年9月21日16:05时，该列车离开a信标的运行距离为5*50=250米，则此时列车车头所在的位置坐标为（b5，450000mm）。
59.第二种：信标与列车车头位于前后不同轨道区段的情况：
例如：列车按照上行方向运行，依次通过第五轨道区段b5和第六轨道区段b6，第五轨道区段b5总长度500米，第六轨道区段b6总长度1000米，a信标的位于第五轨道区段中，其坐标为（b5，2
×
105mm），b信标的位于第五轨道区段中，其坐标为（b6，5
×
105mm），列车依次经过的路径为：a信标坐标（b5，2
×
105mm）
→
第五轨道区段b5的起始点（b5，0mm）即第六轨道区段b6的终点（b6，106mm）
→
b信标坐标（b6，5
×
105mm）
→
第六轨道区段b6的起始点（b6，0mm）；假设列车车头的信标天线扫过a信标的时间为“北京时间2022年9月21日16:00”，列车的速度为180公里/时，即50m/s，那么，当北京时间为2022年9月21日16:10时，该列车离开a信标的横向运行距离为10*50=500米，由于第一轨道区段b5的总长度为500米，因此，此时的列车车头已经离开a信标500米的距离，超出了第五轨道区段b5的范围，进入相邻轨道区段即第六轨道区段b6内，此时，列车车头位于所述第五轨道区段b6的终点（b6，106mm）与b信标坐标（b6，5
×
105mm）之间，距离所述第五轨道区段b6的终点（b6，106mm）300米，且距离b信标坐标（b6，5
×
105mm）200米，列车车头坐标为（b6，7
×
105mm）；假设列车继续前进，当列车车头经过b信标坐标（b6，5
×
105mm）时，列车通过信标天线扫过b信标时获取b信标的坐标，将列车车头的实时位置坐标修改为b信标的坐标（b6，5
×
105mm），离开b信标后的列车车头实时位置的获取方法如列车离开a信标后的获取方法相同。也就是说，列车车头的实时位置在列车车头途径信标时更新为信标的位置坐标，在两个相邻信标之间时，根据列车的运行速度和离开上一个信标的时长计算获得列车车头的实时位置坐标。
60.本实施例采用信标的位置坐标矫正列车车头的实时位置坐标可以避免由于速度传感器误差导致的位置偏差，提高了列车车头的实时位置的准确性。
61.204、根据列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置。
62.本步骤结合上述方法中102步骤的描述，在此相同的内容不赘述。
63.其中，所述车载电子地图中每个轨道区段的上行方向的端点为所述轨道区段的起始点，每个轨道区段的下行方向的端点为所述轨道区段的终点；根据所述列车的车头实时位置利用车载电子地图确定所述列车位于的目标轨道；根据所述目标轨道利用车载电子地图获取距离所述列车的车头最近的目标隧道；利用车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置和出口位置。
64.205、根据列车的车头实时位置和目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到列车的目标车头位置。
65.本步骤结合上述方法中103步骤的描述，在此相同的内容不赘述。
66.以列车的车头定位为基准，与目标隧道的入口位置和出口位置进行综合判断车载信号系统发出开灯信号或关灯信号时列车的车头所在的位置。
67.第一种情况：根据列车的车头实时位置和目标隧道的入口位置利用预设算法计算得到列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号时的车头位置；具体步骤如下：举例说明：假设列车的运行方向为下行方向，列车途经的顺序为先经过c信标，再进入目标隧道，且已知目标隧道的入口坐标为（b5，5
×
105mm），目标隧道最近的c信标（b5，3
×
105mm）；在
列车车头进入目标隧道之前，车载信号系统获取离目标隧道最近的c信标（b5，3
×
105mm），两者之间的距离为l
in
=absm‑ꢀ
abs
rb-m
=5
×
105mm
‑ꢀ3×
105mm= 2
×
105mm，根据列车的速度传感器的最大定位误差1%，可得列车的车头实时位置的最大定位误差为l
in
*g%=200000*1%=2000mm；信号发出开灯信号到客室灯完全打开的时间1s，结合列车最高速度v
max
=50m/s，可得出在该时间内，列车最大运行距离t*v
max
=1*50=50m=50000mm，综上考虑，列车的车载信号系统发出开灯信号时的列车车头位置为（bm，abs
m-l
in
*g%-t*v
max
）=（b5，3
×
10
5-2000-50000）=（b5，248000mm），即当列车车头位于车载电子地图的第五轨道区段，且距离第五轨道区段的起始点248000mm的位置时，车载信号系统发出开灯信号，进而打开列车的客室灯；如果列车的运行方向为下行方向，列车的车载信号系统发出开灯信号时的列车车头位置为（bm，absm+l
in
*g%+t*v
max
）=（b5，3
×
105+2000+50000）=（b5，352000mm）。
68.第二种情况：根据列车的车头实时位置和目标隧道的出口位置利用预设算法计算得到列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出关灯信号时的车头位置；具体步骤如下：举例说明：假设列车的运行方向为下行方向，列车途经的顺序为先经过c信标，再进入目标隧道，且已知目标隧道的入口坐标为（b5，5
×
105mm），目标隧道最近的c信标（b5，3
×
105mm）；在列车车头离开目标隧道之前，车载信号系统获取离目标隧道最近的c信标（b5，3
×
105mm），两者之间的距离为l
out
=absn‑ꢀ
abs
rb-n
=5
×
105mm
‑ꢀ3×
105mm= 2
×
105mm，根据列车的速度传感器的最大定位误差1%，可得列车的车头实时位置的最大定位误差为l
out
*g%=200000*1%=2000mm；列车的车长l
trian
=4
×
105mm，综上考虑，列车的车载信号系统发出关灯信号时的列车车头位置为（bn，absn+l
trian+ l
out
*g%）=（b5，5
×
105+ 4
×
105mm + 2000）=（b5，902000mm）即当列车车头位于车载电子地图的第五轨道区段，且距离第五轨道区段的起始点902000mm的位置时，车载信号系统发出关灯信号，进而关闭列车的客室灯；如果列车的运行方向为上行方向，列车的车载信号系统发出关灯信号时的列车车头位置为（bn，abs
n-l
trian
‑ꢀ
l
out
*g%）=（b5，5
×
105‑ꢀ4×
105mm
ꢀ‑ꢀ
2000）=（b5，98000mm）。
69.进一步的，在本发明的另一优选实施例中，还可以车载信号系统根据ntp（英文名称：network time protocol，是用来使计算机时间同步化的协议）时间进行判断，例如：设置时间为18:00到次日7:00之间的时间段，车载信号系统输出持续开灯信号；其他时间段为根据列车定位判断开关灯信号。
70.206、当列车的车头运行到目标车头位置时，向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号。
71.本步骤结合上述方法中104步骤的描述，在此相同的内容不赘述。
72.当列车的车头运行到目标车头位置时，车载信号系统向列车客室灯的控制接口发出开灯信号或关灯信号。
73.车载信号系统发出的开灯信号和关灯信号与列车客室灯的控制接口之间的连接方式可分为两种：一种为硬线接口，一种为网络接口。
74.针对硬线接口，需增加车载信号系统发出的信号和列车的硬线连接，所述车载信号系统发出的信号包括车载信号系统输出给列车的客室灯开关控制信号和客室灯开关状态反馈信息；对于新购列车，硬线接口可以在电路设计中实施，但是对于既有列车，需要进
行电路改造，需要时间较长。
75.当列车的tcms （英文全称 train control monitoring system，中文全称列车控制系统监控系统）可以控制列车客室灯时，建议采用网络接口方式，利用已有的cc-tcms网络接口进行软件修改即可实现，能够实现输出控制信号以及列车客室灯的开关状态反馈信息。网络接口方式可利用既有系统和cc-tims接口，改造方便。
76.207、列车客室灯的控制设备根据接收到的开灯信号或关灯信号控制列车客室灯的开关状态。
77.本步骤结合上述方法中105步骤的描述，在此相同的内容不赘述。
78.基于上述图2的实现方式可以看出，本发明提供一种自动控制列车客室灯的方法，通过采用本发明方案，在确保安全与运营效率前提下，可通过车载信号系统进行精准地进行客室灯开关控制，无需增加光敏传感器，无需司机手动操作，在保障乘客舒适照明的同时，可降低项目成本，减少资源浪费，避免司机因进出隧道而分心，保障了司机的驾驶专注度，提高了列车安全系数。
79.进一步的，作为对上述图1所示方法的实现，本发明实施例还提供了一种自动控制列车客室灯的装置，用于对上述图1所示的方法进行实现。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。如图3所示，该装置包括：第一获取单元31，用于获取列车的车头实时位置；第二获取单元32，用于根据从所述第一获取单元31得到的所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，其中，所述车载电子地图中每个轨道区段的上行方向的端点为所述轨道区段的起始点，每个轨道区段的下行方向的端点为所述轨道区段的终点；计算单元33，用于根据从所述第一获取单元31得到的所述列车的车头实时位置和从所述第二获取单元32得到的所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置；发送单元34，用于当所述列车的车头运行到从所述计算单元33得到的所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号或所述关灯信号；控制单元35，用于所述列车客室灯的控制设备根据从所述发送单元34接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。
80.进一步的，作为对上述图2所示方法的实现，本发明实施例还提供了另一种自动控制列车客室灯的装置，用于对上述图2所示的方法进行实现。该装置实施例与前述方法实施例对应，为便于阅读，本装置实施例不再对前述方法实施例中的细节内容进行逐一赘述，但应当明确，本实施例中的装置能够对应实现前述方法实施例中的全部内容。如图4所示，该装置包括：第一获取单元31，用于获取列车的车头实时位置；第二获取单元32，用于根据从所述第一获取单元31得到的所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，其中，所述车
载电子地图中每个轨道区段的上行方向的端点为所述轨道区段的起始点，每个轨道区段的下行方向的端点为所述轨道区段的终点；计算单元33，用于根据从所述第一获取单元31得到的所述列车的车头实时位置和从所述第二获取单元32得到的所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置；发送单元34，用于当所述列车的车头运行到从所述计算单元33得到的所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号或所述关灯信号；控制单元35，用于所述列车客室灯的控制设备根据从所述发送单元34接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。
81.进一步的，所述计算单元33，包括：获取模块331，用于根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置（bm，absm）与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置（bm，abs
rb-m
）之间的距离l
in
，其中，b
m 表示第m轨道区段，absm和abs
rb-m
均表示坐标，l
in
= absm‑ꢀ
abs
rb-m
，所述距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标为所述列车的车头进入所述目标隧道的入口前经过的最后一个信标；第一计算模块332，用于根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和从所述获取模块331得到的所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
in
计算得到所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%；第二计算模块333，用于根据发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t和所述列车的最高运行速度v
max
计算得到在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
；第三计算模块334，用于根据所述目标隧道的入口位置（bm，absm）、从所述第一计算模块332得到的所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%和从所述第二计算模块333得到的在所述发出开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号时的车头位置。
82.进一步的，第三计算模块334，包括：还用于当所述列车的运行方向为下行方向时 ，则所述列车的目标车头位置为（bm，abs
m-l
in
*g%-t*v
max
）；还用于当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bm，absm+ l
in
*g%+t*v
max
）。
83.进一步的，所述计算单元33，包括：获取模块331，还用于根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的出口位置（bn，absn）与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置（bn，abs
rb-n
）之间的距离l
out
，其中，bn表示第n轨道区段，absn和abs
rb-n
均表示坐标，l
out
= absn‑ꢀ
abs
rb-n
，所述距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标为所述列车的车头离开所述目标隧道的出口前经过的
最后一个信标；第一计算模块332，还用于根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和从所述获取模块331得到的所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
out
计算得到所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%；第三计算模块334，还用于根据所述目标隧道的出口位置（bn，absn）、从所述第一计算模块332得到的所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%和所述列车的车长l
trian
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述关灯信号时的车头位置。
84.进一步的，所述第三计算模块334，包括：还用于当所述列车的运行方向为下行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bn，absn+l
trian+ l
out
*g%）；还用于当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（bn，abs
n-l
trian
‑ꢀ
l
out
*g%）。
85.优选地，所述第一获取单元31，包括：定位模块311，用于当所述列车的车头经过信标时，利用信标天线与所述信标配合定位所述列车的车头实时位置；获取模块312，用于当所述列车的车头位于相邻两个信标之间时，利用所述列车的速度传感器获取所述列车的车头离开上一个信标的距离；计算模块313，用于根据从所述获取模块312得到的所述列车的车头离开的所述上一个信标的位置和所述列车的车头离开上一个信标的距离计算获得所述列车的车头实时位置。
86.进一步的，所述第二获取单元32，包括：确定模块321，用于根据所述列车的车头实时位置利用所述车载电子地图确定所述列车位于的目标轨道；第一获取模块322，用于根据从所述确定模块321得到的所述目标轨道利用所述车载电子地图获取距离所述列车的车头最近的目标隧道；第二获取模块323，用于利用所述车载电子地图获取从所述第一获取模块322得到的所述目标隧道的入口位置和出口位置。
87.进一步的，本发明实施例还提供一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行上述图1-2中所述的自动控制列车客室灯的方法。
88.进一步的，本发明实施例还提供一种存储介质，所述存储介质用于存储计算机程序，其中，所述计算机程序运行时控制所述存储介质所在设备执行上述图1-2中所述的自动控制列车客室灯的方法。
89.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
90.可以理解的是，上述方法及装置中的相关特征可以相互参考。另外，上述实施例中的“第一”、“第二”等是用于区分各实施例，而并不代表各实施例的优劣。
(cd-rom)、数字多功能光盘 (dvd) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体 (transitory media)，如调制的数据信号和载波。
101.还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
102.本领域技术人员应明白，本技术的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本技术可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
103.以上仅为本技术的实施例而已，并不用于限制本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的权利要求范围之内。

技术特征：
1.一种自动控制列车客室灯的方法，其特征在于，所述方法包括：获取列车的车头实时位置；根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，其中，所述车载电子地图中每个轨道区段的上行方向的端点为所述轨道区段的起始点，每个轨道区段的下行方向的端点为所述轨道区段的终点；根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置；当所述列车的车头运行到所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号或所述关灯信号；所述列车客室灯的控制设备根据接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，包括：根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置（b
m
，abs
m
）与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置（b
m
，abs
rb-m
）之间的距离l
in
，其中，b
m 表示第m轨道区段，abs
m
和abs
rb-m
均表示坐标，l
in
= abs
m
‑ꢀ
abs
rb-m
，所述距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标为所述列车的车头进入所述目标隧道的入口前经过的最后一个信标；根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
in
计算得到所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%；根据发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t和所述列车的最高运行速度v
max
计算得到在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
；根据所述目标隧道的入口位置（b
m
，abs
m
）、所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%和在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号时的车头位置。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标隧道的入口位置（b
m
，abs
m
）、所述目标隧道的入口位置与距离所述目标隧道的入口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
in
*g%和在所述发出所述开灯信号到所述列车客室灯打开的时长t内所述列车的最大运行距离t*v
max
，计算得到所述列车的目标车头位置，包括：当所述列车的运行方向为下行方向时，则所述列车的目标车头位置为（b
m
，abs
m-l
in
*g%-t*v
max
）；当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（b
m
，abs
m
+ l
in
*g%+t*v
max
）。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车的车头实时位置和所述
目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，包括：根据所述车载电子地图获取所述目标隧道的出口位置（b
n
，abs
n
）与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置（b
n
，abs
rb-n
）之间的距离l
out
，其中，b
n
表示第n轨道区段，abs
n
和abs
rb-n
均表示坐标，l
out
= abs
n
‑ꢀ
abs
rb-n
，所述距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标为所述列车的车头离开所述目标隧道的出口前经过的最后一个信标；根据所述列车的速度传感器定位误差率g%和所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离l
out
计算得到所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%；根据所述目标隧道的出口位置（b
n
，abs
n
）、所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%和所述列车的车长l
trian
，计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向所述列车客室灯的控制设备发出所述关灯信号时的车头位置。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标隧道的出口位置（b
n
，abs
n
）、所述目标隧道的出口位置与距离所述目标隧道的出口位置最近的目标信标的位置之间的距离的最大定位误差l
out
*g%和所述列车的车长l
trian
，计算得到所述列车的目标车头位置，包括：当所述列车的运行方向为下行方向时，则所述列车的目标车头位置为（b
n
，abs
n
+l
trian+ l
out
*g%）；当所述列车的运行方向为上行方向时，则所述列车的目标车头位置为（b
n
，abs
n-l
trian
‑ꢀ
l
out
*g%）。6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取列车的车头实时位置，包括：当所述列车的车头经过信标时，利用信标天线与所述信标配合定位所述列车的车头实时位置；当所述列车的车头位于相邻两个信标之间时，利用所述列车的速度传感器获取所述列车的车头离开上一个信标的距离；根据所述列车的车头离开的所述上一个信标的位置和所述列车的车头离开上一个信标的距离计算获得所述列车的车头实时位置。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，包括：根据所述列车的车头实时位置利用所述车载电子地图确定所述列车位于的目标轨道；根据所述目标轨道利用所述车载电子地图获取距离所述列车的车头最近的目标隧道；利用所述车载电子地图获取所述目标隧道的入口位置和出口位置。8.一种用于自动控制列车客室灯的装置，其特征在于，包括：第一获取单元，用于获取列车的车头实时位置；第二获取单元，用于根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置，其中，所述车载电子地图中每个轨道区段的上行方向的端点为所述轨道区段的起始点，每个轨道区段的下行方向的端点为所述轨道区段的
终点；计算单元，用于根据所述列车的车头实时位置和所述目标隧道的入口位置和出口位置，利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置，其中，所述目标车头位置是指向列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号时的车头位置；发送单元，用于当所述列车的车头运行到所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出所述开灯信号或所述关灯信号；控制单元，用于所述列车客室灯的控制设备根据接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。9.一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其特征在于，在所述程序运行时控制所述存储介质所在设备执行权利要求1至权利要求7中任一项所述自动控制列车客室灯的方法。10.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至权利要求7中任一项所述自动控制列车客室灯的方法。

技术总结
本发明公开了一种自动控制列车客室灯的方法及装置，涉及列车控制技术领域，主要目的在于实现在列车进入隧道前将列车客室灯自动开启和列车车身全部离开隧道后将列车客室灯自动关闭。本发明主要的技术方案为：获取列车的车头实时位置；根据所述列车的车头实时位置，利用车载电子地图获取所述列车对应的目标隧道的入口位置和出口位置；再利用预设算法计算得到所述列车的目标车头位置；当所述列车的车头运行到所述目标车头位置时，向所述列车客室灯的控制设备发出开灯信号或关灯信号；所述列车客室灯的控制设备根据接收到的所述开灯信号或所述关灯信号控制所述列车客室灯的开关状态。本发明用于列车客室灯的自动控制。本发明用于列车客室灯的自动控制。本发明用于列车客室灯的自动控制。


技术研发人员：汪沛
受保护的技术使用者：卡斯柯信号（北京）有限公司
技术研发日：2022.10.24
技术公布日：2023/1/3