一种高车身强度低运行阻力的列车的制作方法

1.本发明涉及轨道交通领域，具体来说，涉及一种高车身强度低运行阻力的列车。


背景技术：

2.轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。城市轨道交通列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上。具有节约地面空间、减少地面噪音、运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、乘坐舒适方便等优点。随着列车运行速度、载客量、运输距离的不断提高，列车能耗大幅度增加，对节能环保提出新的挑战。
3.目前，列车运行过程中的能耗主要用于克服运行阻力，在高速运行状态下列车受到的空气阻力随速度的平方急剧增加，是制约高速列车减阻节能的主要考虑因素，如何降低列车运行阻力，一直是亟待解决的问题；此外，门立柱位于轨道列车每节车体的两端，是轨道交通侧墙组件中的一个重要构件，需求量巨大。我国城市轨道交通虽然得到发展较快，但门立柱所使用的铝型材不能直接成型，其弯曲成型尚未形成成熟的压弯理论体系，这是制约轨道交通行业发展的关键因素之一。在铝型材门立柱压弯成型时，压弯区域受力过大，易出现截面凸起缺陷、裂纹等问题，造成型材破损，使其成品率大大降低，严重限制铝合金门立柱产品的规模化生产。
4.针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

5.针对相关技术中的问题，本发明提出一种高车身强度低运行阻力的列车，以克服现有相关技术所存在的上述技术问题。
6.为此，本发明采用的具体技术方案如下：
7.一种高车身强度低运行阻力的列车，包括位于车体两侧的立柱，该车体内部设置有射流通道，立柱的内部开设有立柱腔，且立柱腔的内部从左至右依次设置有第一直线区、压弯区及第二直线区；
8.射流通道的一端设置有第一射流通道，第一射流通道的一端设置有第一射流出口，第二射流通道的一端设置有第二射流出口，且第一射流出口位于第二射流出口的上方，第一射流出口的开口倾斜向下，第二射流出口的开口倾斜向上。
9.进一步的，压弯区压弯时压弯速度的计算公式为：
10.u(t)＝﹣0.0009654t3+0.02498t2－0.2778t+4.239
11.其中，u(t)表示压弯速度；
12.t表示时刻。
13.进一步的，压弯区包括弯折段，弯折段的一侧设置有与第一直线区连接的第一过渡段，弯折段的另一侧设置有与第二直线区连接的第二过渡段；
14.第一直线区与立柱的总长度比为：l1/l＝0.55～0.62；
15.第二直线区与立柱的总长度比为：l2/l＝0.25～0.27；
16.第一过渡段与立柱的总长度比为：l3/l＝0.04～0.1；
17.第二过渡段与立柱的总长度比为：l4/l＝0.04～0.1；
18.其中，l表示立柱的总长度；
19.l1表示第一直线区的总长度；
20.l2表示第二直线区的总长度；
21.l3表示第一过渡段的总长度；
22.l4表示第二过渡段的总长度。
23.进一步的，第一直线区以及第二直线区内填充有刚性物质层，压弯区内填充有柔性物质层。
24.进一步的，刚性物质层设置为沙层，柔性物质层设置为塑性尼龙层。
25.进一步的，压弯区内塑性尼龙层的填充比设置为0.95～0.98。
26.进一步的，车体的顶部设置有斜板，且斜板的一端与车体之间形成射流入口，射流入口的开口方向朝着车体前进的方向，且射流入口与射流通道连接。
27.进一步的，射流入口的入口面积与第一射流出口的出口面积比为：s1/s2＝2～5；
28.射流入口的入口面积与第二射流出口的出口面积的为：s1/s3＝2～5；
29.第一射流出口的出口面积与第二射流出口的出口面积比为：s2/s3＝0.5～1.8；
30.斜板与水平面间的夹角α1＝1～7
°
；
31.第一射流出口的出口射流方向与水平面的夹角β1＝8～10
°
；
32.第二射流出口的出口射流方向与铅垂线的夹角β2＝2～18
°
；
33.第一射流出口到车体顶面的距离与车体的高度比为h1/h＝0.02～0.3；
34.第二射流出口到车体顶面的距离与车体的高度比为h2/h＝0.4～0.98；
35.其中，s1表示射流入口的入口面积；
36.s2表示第一射流出口的出口面积；
37.s3表示第二射流出口的出口面积；
38.β1表示第一射流出口的出口射流方向与水平面的夹角；
39.β2表示第二射流出口的出口射流方向与铅垂线的夹角；
40.α1表示斜板与水平面间的夹角；
41.h1表示第一射流出口到车体顶面的距离；
42.h2表示第二射流出口到车体顶面的距离；
43.h表示车体的高度。
44.进一步的，述射流入口、第一射流出口以及第二射流出口口部均呈矩形，且矩形的长边与车体的车顶平行。
45.进一步的，第一射流通道以及第二射流通道内沿射流流动方向均匀设置有整流板。
46.本发明的有益效果为：
47.1、本发明通过在立柱腔内填充刚性物质以及柔性物质，形成刚性-柔性-刚性的填充层结构，且柔性层对应弯曲部位对弯曲部位进行保护，在压弯时结合最佳的压弯速度公式对立柱进行压弯操作，可有效控制压弯区域附近应力集中现象，压弯时不易产生截面缺
陷，立柱强度高，成品率高，极大提升压铸过程产品的成品率，为公司规模化生产提供基础保障；在列车内设置两组射流通道，且两组射流通道内的射流自列车车尾射出，通过列车车尾的射流结构，大幅减小列车尾部上方的涡区，并使得列车尾部下方的反向涡消失，大幅降低了列车行进时的阻力。
48.2、本发明对立柱各段长度进行合理化设计，采用最佳的刚性材质-沙层以及最佳的柔性材质-塑性尼龙层，合理调整塑性尼龙层的填充比，进一步提高了生产出的铝合金立柱产品的性能。
49.3、本发明在生产时对立柱采用了分段式的间歇压弯工艺，相较于一次压弯成型，最大化的提高了产品的性能，降低了压弯区域的应力集中现象。
50.4、本发明通过在列车顶部设置上翘式的斜板，在列车高速行进时，列车外部的空气即可形成高速射流进入射流通道内，无需在列车内单独布置射流源即可完成列车尾部的射流减阻。
附图说明
51.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
52.图1是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中车体尾部的结构示意图；
53.图2是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中射流通道的结构示意图；
54.图3是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中射流流动数值模拟图；
55.图4是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中射流通道的速度云图
56.图5是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车不同速度比下的减阻率示意图；
57.图6是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车不含射流通道时车体尾部的涡区仿真图；
58.图7是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车增加射流通道后车体尾部的涡区仿真图；
59.图8是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中立柱的结构示意图；
60.图9是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中采用刚性压铸方式对铝合金立柱加工后的实验仿真图；
61.图10是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中采用柔性渐进压铸方式对铝合金立柱加工后的实验仿真图；
62.图11是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车采用刚性压铸方
式加工得到的铝合金立柱产品实物图；
63.图12是根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车采用柔性渐进压铸方式加工得到的铝合金立柱产品实物图；
64.图13根据本发明实施例的一种高车身强度低运行阻力的列车中压弯速度u(t)的公式曲线图。
65.图中：
66.1、立柱腔；11、第一直线区；12、第二直线区；13、压弯区；131、弯折段；132、第一过渡段；133、第二过渡段；2、射流通道；21、射流入口；22、第一射流通道；221、第一射流出口；23、第二射流通道；231、第二射流出口；24、斜板。
具体实施方式
67.为进一步说明各实施例，本发明提供有附图，这些附图为本发明揭露内容的一部分，其主要用以说明实施例，并可配合说明书的相关描述来解释实施例的运作原理，配合参考这些内容，本领域普通技术人员应能理解其他可能的实施方式以及本发明的优点，图中的组件并未按比例绘制，而类似的组件符号通常用来表示类似的组件。
68.根据本发明的实施例，提供了一种高车身强度低运行阻力的列车。
69.现结合附图和具体实施方式对本发明进一步说明，如图1-图13所示，根据本发明实施例的高车身强度低运行阻力的列车，包括位于车体两侧的立柱，该车体内部设置有射流通道2，立柱的内部开设有立柱腔1，且立柱腔1的内部从左至右依次设置有第一直线区11、压弯区13及第二直线区12；
70.其中，压弯区13包括弯折段131，弯折段131的一侧设置有与第一直线区11连接的第一过渡段132，弯折段131的另一侧设置有与第二直线区12连接的第二过渡段133；
71.第一直线区11与立柱的总长度比为：l1/l＝0.55～0.62；
72.第二直线区12与立柱的总长度比为：l2/l＝0.25～0.27；
73.第一过渡段132与立柱的总长度比为：l3/l＝0.04～0.1；
74.第二过渡段133与立柱的总长度比为：l4/l＝0.04～0.1；
75.其中，l表示立柱的总长度；
76.l1表示第一直线区11的总长度；
77.l2表示第二直线区12的总长度；
78.l3表示第一过渡段132的总长度；
79.l4表示第二过渡段133的总长度。
80.其中，优选的实施例为，l1/l＝0.6，l3/l＝0.05，l2/l＝0.26，l4/l＝0.05，塑性尼龙层的填充比为0.95。
81.具体的，第一直线区11以及第二直线区12内填充有刚性物质层，压弯区13内填充有柔性物质层。
82.具体的，刚性物质层设置为沙层，柔性物质层设置为塑性尼龙层。
83.具体的，压弯区13内塑性尼龙层的填充比设置为0.95～0.98。
84.其中，上述立柱压铸成型时，包括如下步骤：
85.s1、在立柱的立柱腔1内依序填充好沙层以及塑性尼龙层；
86.s2、将该立柱放置在压铸机上，分段间歇对立柱进行压弯操作，具体的，压弯区13压弯时压弯速度的计算公式为：
87.u(t)＝﹣0.0009654t3+0.02498t2－0.2778t+4.239
88.其中，u(t)表示压弯速度；
89.t表示时刻。
90.具体的，压弯时优选对立柱采取四次压弯，第一次压弯完成所需压弯量的40％～45％，第二次压弯完成所需压弯量的55％～70％，第三次压弯完成所需压弯量的80％～90％，第四次压弯完成所需压弯量的95％～100.5％；其中多余的0.5％是铝合金型材回缩量，不同的型材有不同的回缩量，一般取值为0～5％以内。
91.前三次压弯完成后观察铝合金毛料表面是否有凸起、裂纹等缺陷，若没有缺陷，继续下一步压弯工序，最后一次压弯后观察铝合金毛料表面是否有凸起、裂纹等，若没有缺陷，继续下一步毛料检测工序。
92.s3、压铸后对立柱表面检测判断质量是否合格；
93.具体的，通常对立柱表面取点拍照，将照片输送至自动化图像处理中心，与合格立柱的表面组织进行对比，判断表面质量是否合格。
94.s4、取出立柱腔1内的沙层以及塑性尼龙层，对立柱正反面进行加工；
95.具体的，对立柱正反面进行加工包括以下步骤：
96.s41、首先，将压铸完成后的成品(铝合金门立柱型材)正面装入到工装内腔中后压紧；其次，正面加工，用立铣刀加工两头外形，平面五个长槽，侧边台阶尺寸到位，上钻头加工16
×
φ6.4孔尺寸到位，两头倒角。
97.s42、铣反面，立铣刀加工12个腰孔及8个六边形孔尺寸到位；上钻头加工6
×
φ6.4孔及11个沉头孔尺寸到位，两头倒角；
98.s43、侧铣右侧面，将门立柱型材转入到龙门加工工序；其次，正面装入到工装内腔中后压紧；最后，侧铣左侧面，上φ16立铣刀200mm长，加工内部形状尺寸到位；
99.s44、检查和验收，检查员检测机加工后的孔位图是否符合要求，用样板检测。
100.具体的，采用了基于workbench平台的有限元压铸数值模拟技术和模型实验分别对现有技术中的刚性压铸方式和本发明中的柔性渐进压铸方式进行了比较分析。
101.如图2所示，刚性压铸方式会在铝合金中间部位出现应力集中现象，且应力分布不均匀；相比于刚性压铸工艺得到的门立柱，
102.如图3所示，柔性渐进压铸方式应力分布相对较为合理，在变形位置最大的区域(折弯处)，应力分布均匀，无应力集中现象。
103.为保证其按照工艺要求，故在条件均相同的条件下，分别对刚性压弯和柔性渐进压弯得到的门立柱进行了比较：
104.如图4所示，刚性压铸，在铝合金门立柱最大折弯区域，其表面出现了明显损伤
105.如图5所示，柔性渐进压弯工艺得到的铝合金门立柱表面相对较为光滑，无表面破损现象。
106.具体的，分别以刚性压铸成型生产方法以及柔性渐进压弯工艺生产方法，分别生产10000件产品后统计合格品以及次品量后得到表1：
107.表1
[0108] 生产件数合格品次品刚性压铸成型生产立柱1000069733027柔性渐进压弯工艺生产立柱100009542458
[0109]
由表1所示，与刚性压铸成型铝合金门立柱相比，柔性渐进压弯工艺生产立柱次品率降低超25％。
[0110]
在一个实施例中，射流通道2的一端设置有第一射流通道22，第一射流通道22的一端设置有第一射流出口221，第二射流通道23的一端设置有第二射流出口231，且第一射流出口221位于第二射流出口231的上方，第一射流出口221的开口倾斜向下，第二射流出口231的开口倾斜向上。
[0111]
其中，第一射流通道22的第一射流出口221以及第二射流通道23的第二射流出口231均位于列车的车尾，第一射流出口221出口处的射流方向倾斜向下，第二射流出口231出口处的射流方向倾斜向上，第一射流出口221以及第二射流出口231的出口射流射出口会在列车尾部形成交集。
[0112]
具体的，通常第二射流通道23的尾端会设计为v型的弧面状以使得第二射流出口231的出口射流能倾斜向上。
[0113]
具体的，车体的顶部设置有斜板24，且斜板24的一端与车体之间形成射流入口21，射流入口21的开口方向朝着车体前进的方向，且射流入口21与射流通道2连接，从而能够在列车前进时外部空气可通过射流入口21进入射流通道2内形成射流，列车内亦可在射流通道2内增加一个主动射流源向射流通道2内喷射气流以代替外界主动射入的空气。
[0114]
如图2所示，为方便理解出口流向，射流出口均向外存在一定的延长。
[0115]
具体的，射流通道2的方向为沿着列车的长度方向，且射流通道2为倾斜向下设置；射流通道2在列车内上下分流后形成第一射流通道22以及第二射流通道23，第一射流通道22以及第二射流通道23的通道宽度以及沿铅垂方向的投影位置均一致；
[0116]
具体的，射流入口21的入口面积与第一射流出口221的出口面积比为：s1/s2＝2～5；
[0117]
射流入口21的入口面积与第二射流出口231的出口面积的为：s1/s3＝2～5；
[0118]
第一射流出口221的出口面积与第二射流出口231的出口面积比为：s2/s3＝0.5～1.8；
[0119]
斜板24与水平面间的夹角α1＝1～7
°
；
[0120]
第一射流出口221的出口射流方向与水平面的夹角β1＝8～10
°
；
[0121]
第二射流出口231的出口射流方向与铅垂线的夹角β2＝2～18
°
；
[0122]
第一射流出口221到车体顶面的距离与车体的高度比为h1/h＝0.02～0.3；
[0123]
第二射流出口231到车体顶面的距离与车体的高度比为h2/h＝0.4～0.98；
[0124]
其中，s1表示射流入口21的入口面积；
[0125]
s2表示第一射流出口221的出口面积；
[0126]
s3表示第二射流出口231的出口面积；
[0127]
β1表示第一射流出口221的出口射流方向与水平面的夹角；
[0128]
β2表示第二射流出口231的出口射流方向与铅垂线的夹角；
[0129]
α1表示斜板24与水平面间的夹角；
[0130]
h1表示第一射流出口221到车体顶面的距离；
[0131]
h2表示第二射流出口231到车体顶面的距离；
[0132]
h表示车体的高度。
[0133]
其中，优选的实施例为，s1/s2＝2.2，s1/s3＝2.8，h1/h＝0.2，h2/h＝0.92，α1＝5
°
，β1＝8.5
°
，β2＝82
°
[0134]
具体的，述射流入口21、第一射流出口221以及第二射流出口231口部均呈矩形，且矩形的长边与车体的车顶平行。
[0135]
具体的，射流入口21、第一射流出口221以及第二射流出口231的口部宽度相等；
[0136]
具体的，第一射流通道22以及第二射流通道23内沿射流流动方向均匀设置有整流板。
[0137]
具体的，为提高第一射流通道22以及第二射流通道23内流体流动稳定性，第一射流通道22以及第二射流通道23内沿射流流动方向均匀设置有2～5块整流板。
[0138]
具体的，采用cfd技术对射流流动进行数值模拟，其速度流场分布如图3所示，整个射流结构内的速度流线分布均匀；整个射流结构的速度云图如图4所示，速度云图分布均匀，第一射流出口221以及第二射流出口231处均无局部速度增加和减小现象的发生，出口速度分布均匀。
[0139]
通过各参数的合理设计，可保持第一射流出口221的速度与射流入口21的速度比约为0.25，第二射流出口231的速度与射流入口21的速度比约为0.25。
[0140]
如图5所示，横坐标为第一射流出口221的速度与射流入口21的速度比，三条曲线自上而下分别是，第二射流出口231的速度与射流入口21的速度比为0.25、0.15、0.05时的曲线图，经计算，第一射流出口221的速度与射流入口21的速度比以及第二射流出口231的速度与射流入口21的速度比均为0.25时，列车减阻率达到最高的16.5％。
[0141]
如图6所示，在本发明射流方案的情况下，列车的尾部上方产生了明显的局部涡区，且涡区的范围较大，列车尾部下方附近还存在一个与尾部上方相反的涡运动，直接导致了列车尾部均布低压增大，提高了列车运行时的阻力。
[0142]
如图7所示，在增加了本发明的射流方案后，列车尾部上方涡区域明显减小，且列车尾部下方的反向涡消失，列车行进阻力大幅降低。
[0143]
综上所述，借助于本发明的上述技术方案，本发明通过在立柱腔内填充刚性物质以及柔性物质，形成刚性-柔性-刚性的填充层结构，且柔性层对应弯曲部位对弯曲部位进行保护，在压弯时结合最佳的压弯速度公式对立柱进行压弯操作，可有效控制压弯区域附近应力集中现象，压弯时不易产生截面缺陷，立柱强度高，成品率高，极大提升压铸过程产品的成品率，为公司规模化生产提供基础保障；在列车内设置两组射流通道，且两组射流通道内的射流自列车车尾射出，通过列车车尾的射流结构，大幅减小列车尾部上方的涡区，并使得列车尾部下方的反向涡消失，大幅降低了列车行进时的阻力；本发明对立柱各段长度进行合理化设计，采用最佳的刚性材质-沙层以及最佳的柔性材质-塑性尼龙层，合理调整塑性尼龙层的填充比，进一步提高了生产出的铝合金立柱产品的性能；本发明在生产时对立柱采用了分段式的间歇压弯工艺，相较于一次压弯成型，最大化的提高了产品的性能，降低了压弯区域的应力集中现象；本发明通过在列车顶部设置上翘式的斜板，在列车高速行进时，列车外部的空气即可形成高速射流进入射流通道内，无需在列车内单独布置射流源
即可完成列车尾部的射流减阻。
[0144]
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置”、“连接”、“固定”、“旋接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0145]
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种高车身强度低运行阻力的列车，包括位于车体两侧的立柱，该车体内部设置有射流通道(2)，其特征在于，所述立柱的内部开设有立柱腔(1)，且所述立柱腔(1)的内部从左至右依次设置有第一直线区(11)、压弯区(13)及第二直线区(12)；所述射流通道(2)的一端设置有第一射流通道(22)，所述第一射流通道(22)的一端设置有第一射流出口(221)，所述第二射流通道(23)的一端设置有第二射流出口(231)，且所述第一射流出口(221)位于所述第二射流出口(231)的上方，所述第一射流出口(221)的开口倾斜向下，第二射流出口(231)的开口倾斜向上。2.根据权利要求1所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述压弯区(13)压弯时压弯速度的计算公式为：u(t)＝﹣0.0009654t3+0.02498t2－0.2778t+4.239其中，u(t)表示压弯速度；t表示时刻。3.根据权利要求1所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述压弯区(13)包括弯折段(131)，所述弯折段(131)的一侧设置有与所述第一直线区(11)连接的第一过渡段(132)，所述弯折段(131)的另一侧设置有与第二直线区(12)连接的第二过渡段(133)；所述第一直线区(11)与所述立柱的总长度比为：l1/l＝0.55～0.62；所述第二直线区(12)与所述立柱的总长度比为：l2/l＝0.25～0.27；所述第一过渡段(132)与所述立柱的总长度比为：l3/l＝0.04～0.1；所述第二过渡段(133)与所述立柱的总长度比为：l4/l＝0.04～0.1；其中，l表示所述立柱的总长度；l1表示第一直线区(11)的总长度；l2表示第二直线区(12)的总长度；l3表示第一过渡段(132)的总长度；l4表示第二过渡段(133)的总长度。4.根据权利要求3所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述第一直线区(11)以及第二直线区(12)内填充有刚性物质层，所述压弯区(13)内填充有柔性物质层。5.根据权利要求4所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述刚性物质层设置为沙层，所述柔性物质层设置为塑性尼龙层。6.根据权利要求5所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述压弯区(13)内塑性尼龙层的填充比设置为0.95～0.98。7.根据权利要求1所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述车体的顶部设置有斜板(24)，且所述斜板(24)的一端与所述车体之间形成射流入口(21)，所述射流入口(21)的开口方向朝着所述车体前进的方向，且所述射流入口(21)与所述射流通道(2)连接。8.根据权利要求7所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述射流入口(21)的入口面积与所述第一射流出口(221)的出口面积比为：s1/s2＝2～5；所述射流入口(21)的入口面积与所述第二射流出口(231)的出口面积的为：s1/s3＝2～
5；所述第一射流出口(221)的出口面积与所述第二射流出口(231)的出口面积比为：s2/s3＝0.5～1.8；所述斜板(24)与水平面间的夹角α1＝1～7
°
；所述第一射流出口(221)的出口射流方向与水平面的夹角β1＝8～10
°
；所述第二射流出口(231)的出口射流方向与铅垂线的夹角β2＝2～18
°
；所述第一射流出口(221)到所述车体顶面的距离与所述车体的高度比为h1/h＝0.02～0.3；所述第二射流出口(231)到所述车体顶面的距离与所述车体的高度比为h2/h＝0.4～0.98；其中，s1表示射流入口(21)的入口面积；s2表示第一射流出口(221)的出口面积；s3表示第二射流出口(231)的出口面积；β1表示第一射流出口(221)的出口射流方向与水平面的夹角；β2表示第二射流出口(231)的出口射流方向与铅垂线的夹角；α1表示斜板(24)与水平面间的夹角；h1表示第一射流出口(221)到所述车体顶面的距离；h2表示第二射流出口(231)到所述车体顶面的距离；h表示车体的高度。9.根据权利要求8所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述述射流入口(21)、所述第一射流出口(221)以及所述第二射流出口(231)口部均呈矩形，且矩形的长边与所述车体的车顶平行。10.根据权利要求8所述的一种高车身强度低运行阻力的列车，其特征在于，所述第一射流通道(22)以及第二射流通道(23)内沿射流流动方向均匀设置有整流板。

技术总结
本发明公开了一种高车身强度低运行阻力的列车，包括位于车体两侧的立柱，该车体内部设置有射流通道，立柱的内部开设有立柱腔，且立柱腔的内部从左至右依次设置有第一直线区、压弯区及第二直线区；射流通道的一端设置有第一射流通道，第一射流通道的一端设置有第一射流出口，第二射流通道的一端设置有第二射流出口，且第一射流出口位于第二射流出口的上方，第一射流出口的开口倾斜向下，第二射流出口的开口倾斜向上。本发明大幅降低了列车高速运行时的空气阻力，并使轨道交通门立柱压弯时不易产生截面缺陷，成品率高，适合铝合金门立柱产品的规模化生产。品的规模化生产。品的规模化生产。


技术研发人员：李吉彬 高琳琳 卢金国
受保护的技术使用者：中车南京浦镇车辆有限公司
技术研发日：2022.11.07
技术公布日：2023/1/3