动力集中动车组用复合式压力波控制方法及系统与流程

1.本发明涉及动车组压力控制技术领域，具体涉及一种动力集中动车组用复合式压力波控制方法及系统。


背景技术：

2.目前，铁路动力集中动车组一般采用的是被动式压力波控制，国内cr200j动车组也只预留了被动式压力波的安装接口。
3.现有动力集中动车组只有被动式压力波控制，其控制原理图如图1所示，其控制逻辑为动力车(控制车)的空调通过其压力传感器探测外界压力变化，并控制输出压力波关阀信号，从而动力车、拖车、控制车压力波控制装置响应，关闭压力波阀。
4.随着动力集中动车组的运用领域不断拓宽，各种复杂的线路环境也越来越多。上述的被动式压力波控制方法尚不能满足多隧道线路运行时的乘客舒适性体验，具体地，在车辆进出隧道、进出连续隧道、进出短隧道、以及在隧道内时，被动的压力保护方式等对车内舒适有较大影响。
5.基于此，现有技术仍然有待改进。


技术实现要素：

6.本发明的主要目的在于提供一种动力集中动车组用复合式压力波控制方法及系统，以解决现有的被动式压力波控制在运行线路上多隧道，且海拔落差较大时，车辆运行过程中的车内压力波动对乘客的舒适性有较大影响的技术问题。本发明在车辆进出隧道期间，通过判断车辆与隧道的相对位置，提前关闭车内压力保护阀，实现车内压力波动的控制；进一步考虑通过长大隧道持续关阀时车内co2浓度升高，车辆进入隧道后拟采用被动式压力保护方式，确保乘客乘坐舒适性。
7.根据本发明的一个方面，提出一种动力集中动车组用复合式压力波控制方法，包括进隧道前后的压力保护，进隧道后的压力保护和出隧道前后的压力保护；
8.其中，所述进隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护；
9.所述进隧道后的压力保护采用被动式压力保护和强制压力波阀控制保护相结合；
10.出隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护。
11.进一步地，所述进隧道前后的压力保护包括：
12.当主控车前端距隧道入口第一距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
13.车辆进入隧道后，主控车前端距离隧道入口第二距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。
14.进一步地，所述进隧道后的压力保护包括：
15.实时判断是否满足压力波阀开阀条件，如果满足，则打开压力波阀，如果不满足，则继续保持关闭压力波阀直至满足压力波阀开阀条件后，打开压力波阀；
16.其中，继续保持关闭压力波阀的持续时间若达到预定时间且仍未满足压力波阀开阀条件，则执行强制压力波阀控制保护，所述强制压力波阀控制保护为强制分时分车打开压力波阀。
17.进一步地，出隧道前后的压力保护包括：
18.当主控车前端距离隧道出口第三距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
19.车辆出隧道后，主控车前端距隧道出口第四距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。
20.进一步地，当车辆以第一时速进出隧道时，所述第一距离为第一时速与响应时间的乘积，并且，所述第二距离、所述第三距离和所述第四距离与所述第一距离取值相同；一些实施例中，该第一距离s1＝运行速度v
×
响应时间t1，即160
×
1000
÷
3600
×
5＝220m，考虑取整s1取300m。
21.当车辆以第一时速重联进出隧道时，所述第一距离为第一时速与响应时间的乘积加上车长，并且，所述第二距离、所述第三距离和所述第四距离与所述第一距离取值相同。一些实施例中，该第一距离s2＝运行速度v
×
响应时间t1+车长，即160
×
1000
÷
3600
×
5+230，考虑取整s2取530m。
22.进一步地，非重联机车以第二时速进出隧道时，将间距小于第五距离的连续隧道简化为一个长隧道；重联机车以第二时速进出隧道时，将间距小于第六距离。的连续隧道简化为一个长隧道。
23.进一步地，所述第五距离＝2
×
第二时速
×
响应时间+第二时速
×
延时时间；
24.所述第六距离＝2
×
第二时速
×
响应时间+车厂+第二速度
×
延时时间。
25.一些实施例中，第五距离s3＝2
×
s1+运行速度v
×
延时时间t2，即2
×
300+160
×
1000
÷
3600
×
1＝644m，考虑控制偏差及取整s3取800m。第六距离s4＝s1+s2+运行速度v
×
延时时间t2，即300+530+160
×
1000
÷
3600
×
1＝644m，考虑控制偏差及取整s4取1000m。
26.根据本发明的另一个方面，提出一种动力集中动车组用复合式压力波控制系统，包括中央控制单元，列车运行控制装置，远程检查与诊断系统，以及分别设置在动力车、拖车和控制车内的多个压力波阀；每个所述压力波阀均连接有压力波控制装置；
27.其中，所述列车运行控制装置通过所述远程检查与诊断系统向所述中央控制单元发送车辆实时位置信息，所述中央控制单元将所述车辆实时位置信息与隧道公里标数据进行比对，以获得主控车前端与隧道入口之间的距离或者主控车前端与隧道出口之间的距离，并基于主控车前端与隧道入口之间的距离或者主控车前端与隧道出口之间的距离，向所述压力波控制装置发出控制指令。
28.进一步地，所述压力波控制装置通过继电器控制所述压力波阀的打开或关闭。
29.进一步地，所述中央控制单元控制通过io设备转换为高低电平信号，所述高低电平信号通过dc110v环路连接至所述压力波控制装置的继电器。
30.进一步地，向所述压力波控制装置发出控制指令包括：
31.当主控车前端距隧道入口第一距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
32.车辆进入隧道后，主控车前端距离隧道入口第二距离时，撤销压力波阀关闭指令，
车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现；
33.车辆进入隧道后，且主控车前端距离隧道入口大于第二距离且小于第三距离时，实时判断是否满足压力波阀开阀条件，如果满足，则打开压力波阀，如果不满足，则继续保持关闭压力波阀直至满足压力波阀开阀条件，则打开压力波阀；其中，继续保持关闭压力波阀的时间若达到预定时间仍未满足压力波阀开阀条件，则执行强制压力波阀控制保护；
34.当主控车前端距离隧道出口第三距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
35.车辆出隧道后，主控车前端距隧道出口第四距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。
36.采用上述技术方案，本发明至少具有如下有益效果：
37.本发明提供的动力集中动车组用复合式压力波控制方法及方法，可以大大保证车辆进出隧道、进出连续隧道群、进出短隧道、隧道内运行时的车内压力保护及空气质量，提高乘客舒适性，为动力集中动车组在更复杂线路环境运行提供了技术基础。
附图说明
38.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
39.图1示出了现有技术的被动式压力波控制原理图；
40.图2示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制系统的控制电路图；
41.图3示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制系统的基于隧道公里标的车内压力保护方式信号传输拓扑图；
42.图4示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制方法的控制逻辑图；
43.图5示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制方法的车辆进出隧道示意图；
44.图6示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制方法的车辆进出隧道压力波阀动作时车辆位置示意图；
45.图7示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制方法的车辆进入隧道或驶出隧道后压力波阀关指令撤消时车辆位置示意图；
46.图8示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制方法的车辆进出连续隧道示意图；
47.图9示出了本发明一实施例的动力集中动车组用复合式压力波控制方法的车辆在隧道内示意图。
具体实施方式
48.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照
附图，对本发明实施例进一步详细说明。
49.需要说明的是，本发明实施例中所有使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对本发明实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。
50.如图2至图9所示，本发明一些实施例公开了一种动力集中动车组用复合式压力波控制方法，包括进隧道前后的压力保护，进隧道后的压力保护和出隧道前后的压力保护；其中，所述进隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护；所述进隧道后的压力保护采用被动式压力保护和强制压力波阀控制保护相结合；出隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护。
51.所述进隧道前后的压力保护包括：
52.当主控车前端距隧道入口第一距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
53.车辆进入隧道后，主控车前端距离隧道入口第二距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。
54.进隧道后的压力保护包括：
55.实时判断是否满足压力波阀开阀条件，如果满足，则打开压力波阀，如果不满足，则继续保持关闭压力波阀直至满足压力波阀开阀条件后，打开压力波阀；
56.其中，继续保持关闭压力波阀的持续时间若达到预定时间且仍未满足压力波阀开阀条件，则执行强制压力波阀控制保护，所述强制压力波阀控制保护为强制分时分车打开压力波阀。
57.出隧道前后的压力保护包括：
58.当主控车前端距离隧道出口第三距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
59.车辆出隧道后，主控车前端距隧道出口第四距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。
60.上述实施例可以通过动力集中动车组用复合式压力波控制系统实现，如图2，图3所示，该控制系统包括中央控制单元，列车运行控制装置，远程检查与诊断系统，以及分别设置在动力车、拖车和控制车内的多个压力波阀；每个所述压力波阀均连接有压力波控制装置；其中，所述列车运行控制装置通过所述远程检查与诊断系统向所述中央控制单元发送车辆实时位置信息，所述中央控制单元将所述车辆实时位置信息与隧道公里标数据进行比对，以获得主控车前端与隧道入口之间的距离或者主控车前端与隧道出口之间的距离，并基于主控车前端与隧道入口之间的距离或者主控车前端与隧道出口之间的距离，向所述压力波控制装置发出控制指令。压力波控制装置可以通过继电器控制所述压力波阀的打开或关闭。所述中央控制单元控制可以通过io设备转换为高低电平信号，所述高低电平信号通过dc110v环路连接至所述压力波控制装置的继电器。
61.使用时，向所述压力波控制装置发出控制指令可以包括：
62.当主控车前端距隧道入口第一距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
63.车辆进入隧道后，主控车前端距离隧道入口第二距离时，撤销压力波阀关闭指令，
车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现；
64.车辆进入隧道后，且主控车前端距离隧道入口大于第二距离且小于第三距离时，实时判断是否满足压力波阀开阀条件，如果满足，则打开压力波阀，如果不满足，则继续保持关闭压力波阀直至满足压力波阀开阀条件，则打开压力波阀；其中，继续保持关闭压力波阀的时间若达到预定时间仍未满足压力波阀开阀条件，则执行强制压力波阀控制保护；
65.当主控车前端距离隧道出口第三距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；
66.车辆出隧道后，主控车前端距隧道出口第四距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。
67.本发明一些实施例所公开的动力集中动车组用复合式压力波控制系统及方法，在上述实施例的基础尚，当车辆以第一时速进出隧道时，所述第一距离为300m，并且，所述第二距离、所述第三距离和所述第四距离与所述第一距离取值相同；该第一距离s1＝运行速度v
×
响应时间t1，即160
×
1000
÷
3600
×
5＝220m，考虑取整s1取300m。
68.当车辆以第一时速重联进出隧道时，所述第一距离为530m，并且，所述第二距离、所述第三距离和所述第四距离与所述第一距离取值相同。该第一距离s2＝运行速度v
×
响应时间t1+车长，即160
×
1000
÷
3600
×
5+230，考虑取整s2取530m。
69.非重联机车以第二时速进出隧道时，将间距小于第五距离800m的连续隧道简化为一个长隧道；重联机车以第二时速进出隧道时，将间距小于第六距离1000m的连续隧道简化为一个长隧道。第五距离s3＝2
×
s1+运行速度v
×
延时时间t2，即2
×
300+160
×
1000
÷
3600
×
1＝644m，考虑控制偏差及取整s3取800m。第六距离s4＝s1+s2+运行速度v
×
延时时间t2，即300+530+160
×
1000
÷
3600
×
1＝644m，考虑控制偏差及取整s4取1000m。
70.本发明一些实施例所公开的一种动力集中动车组用复合式压力波控制系统及控制方法，为一种复合式压力保护控制，由进隧道前后的压力保护、进入隧道后的压力保护、出隧道前后的压力保护组成，进隧道前后及出隧道前后的车内压力保护由微机网络系统(中央控制单元)根据公里标信息，从而判断隧道位置来实现控制，在隧道内的车辆控制逻辑与既有车上的被动式压力保护方式一致，其电路如图2。
71.进隧道前后及出隧道前后的车内压力保护由ccu(中央控制单元)控制实现，其信号传输拓扑如图3所示。
72.进隧道前后的压力保护：
73.lkj(列车运行控制装置)通过cmd(远程检测与诊断系统)向ccu(中央控制单元)发送车辆实时位置信息，当ccu接收到来自lkj的车辆实时位置数据后，与提前预置在ccu内的隧道公里标数据进行比对，当车辆行驶至隧道前的距离≤300米时，ccu发出压力波阀关闭的指令，该指令首先经过动力车(或控制车)上的io设备转换为高低电平信号，该信号经过继电器，通过动力车端部连接器向拖车及控制车传递。
74.高低电平信号通过预设在拖车及控制车的dc110v环路(该环路与被动式压力保护环路并联)传送至综合电气柜，综合电气柜内继电器得电，空调装置压力波阀关阀，实现进隧道前的压力保护。
75.当车辆驶入隧道后300米时，ccu发出压力保护撤销的指令，上述中的dc110v环路断开，此后车内压力保护采用被动式压力保护的方式，当被动式压力保护环路发出压力波
阀打开的信号时，空调装置的压力波阀打开，实现进隧道后的压力保护。
76.隧道内压力保护：
77.车辆进入隧道后，采用被动式压力保护方式，通过车内外压差变化，按照开关阀阈值判定压力波阀的开关，实现车内压力保护；大海拔变化区段(2500m海拔以上)，车辆在隧道内运行时，采用泄压模式平衡内外压差，使得在开阀时的残余压差不会影响舒适性；车辆运行在隧道群时，通过提高压力波阀的响应速度，确保车辆频繁进出隧道时车内舒适的；对于压力波阀关闭期间车内co2浓度可能超标情况，通过设置强制模式，定时强制打开压力波阀，实现车内外换气，保证空气质量。
78.隧道内压力保护中的压力波阀关阀条件、压力波阀打开条件、泄压条件、强制开阀条件及判断逻辑与现有技术的列车一致(动车组设置被动式压力保护装置，控制车内的压力变化，在车辆司机室柜内安装压力波控制装置，压差传感器安装在压力波控制器内，用以检测车辆内外压力差变化。当车内外压力变化达到设定值时，发出压力波保护信号，控制新风口及废排风口的压力波阀关闭，阻止车外压力波动传入车内)。
79.出隧道前后的压力保护：
80.lkj通过cmd向ccu发送车辆实时位置信息，当ccu接收到来自lkj的车辆实时位置数据后，与提前预置在ccu内的隧道公里标数据进行比对，当车辆行驶至隧道出口前的距离≤300米时，ccu发出压力波阀关闭的指令，该指令首先经过动力车(或控制车)上的io设备转换为高低电平信号，该信号经过继电器，通过动力车端部的重联电连接器向拖车及控制车传递。
81.高低电平信号通过预设在拖车及控制车的dc110v环路(该环路与被动式压力保护环路并联)传送至综合电气柜，综合电气柜内继电器失电，ccu给出的空调装置压力波阀关阀信号消失，压力波阀开关由被动压力保护方式控制，实现出隧道前的压力保护。
82.当车辆驶出隧道后300米时，ccu发出压力保护撤销的指令，上述中的dc110v环路断开，车内压力保护采用被动式压力保护的方式，当被动式压力保护环路发出压力波阀打开的信号时，空调装置的压力波阀打开，实现出隧道后的压力保护。
83.实施例
84.(1)车辆进出隧道控制
85.车辆进出隧道示意如图5所示，车辆在进隧道前，根据车辆与隧道的相对位置，当主控车前端距隧道入口s1(第一距离)时，车内压力波阀关闭；车辆进入隧道后，主控车前端距离隧道入口s2(第二距离)时，撤销关阀指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现；车辆出隧道前，主控车前端距离隧道出口s1(第三距离)时，车内压力波阀关闭；车辆出隧道后，主控车前端距离隧道出口s2(第四距离)时，撤销关阀指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。
86.控制器(压力波控制装置)接收数据、运算、发出指令及执行指令过程约5s后，压力波阀关闭，期间车辆行驶距离约220米，考虑取整，车辆在隧道入口前和隧道出口前300米时压力波阀关闭,车辆进出隧道压力波阀动作时车辆位置示意如图6所示。
87.当车辆以时速160公里进入隧道后，考虑控制器接收数据、运算、发出指令及执行指令过程约5秒后，撤销压力波阀关闭的指令，期间车辆行驶距离约220米，考虑车长230米，车辆在进入隧道入口后设定300米时撤销压力波阀关闭的指令，在出隧道后300米时撤销压
力波阀关闭的指令；同理，当车辆以时速160公里重联进入隧道后，车辆在进入隧道入口后530米时撤销压力波阀关闭的指令，在出隧道后530米时撤销压力波阀关闭指令，车辆进入隧道或驶出隧道后压力波阀关指令撤消时车辆位置示意如图7所示。
88.(2)车辆进出连续隧道控制方式
89.当车辆以时速160公里进出隧道时，车内压力波阀的控制是通过主控车前端距离隧道进口距离300米、出口距离300米进行判断，并实现车内压力保护。考虑到车辆实时位置信息的传递延时期间车辆的行驶距离44米，相邻隧道间距如果小于644米时，开阀控制点a和关阀控制点b会重合或交叉，压力波阀的开关控制失效，考虑lkj发送信号偏差，将间距小于800米的连续隧道归类为一个长隧道；同理，当车辆以时速160公里重联进出隧道时，需将间距小于1000米的连续隧道归类为一个长隧道，车内压力波保护控制方式与车辆经过单隧道时的车内压力保护方式一致，车辆进出连续隧道示意如图8所示。
90.(3)车辆进出短隧道控制方式
91.车辆以时速160公里进入隧道后，车内压力波阀的控制是通过主控车前端距离隧道入口距离300米、距离出口300米进行判断，并实现车内压力保护阀的开和关。考虑到车辆实时位置信息的传递延时期间车辆的行驶距离44米，隧道长度如果小于644米时，开阀控制点c和关阀控制点d会重合或交叉，压力波阀的开关控制失效，考虑lkj发送信号偏差，对于长度小于800米的隧道，隧道内采用持续关阀控制策略；同理，当车辆以时速160公里重联进入隧道后，对长度小于1000米的隧道，隧道内采用持续关阀控制策略，车辆在短隧道内示意如图9所示。
92.综上所述，本发明所公开的动力集中动车组用复合式压力波控制系统及控制方法，在车辆进出隧道期间，可通过判断车辆与隧道的相对位置，提前关闭车内压力保护阀，实现车内压力波动的控制；同时考虑通过长大隧道持续关阀时车内co2浓度升高，车辆进入隧道后采用被动式压力保护方式，可以大大保证车辆进出隧道、进出连续隧道群、进出短隧道、隧道内运行时的车内压力保护及空气质量，提高乘客舒适性，为动力集中动车组在更复杂线路环境运行提供了技术基础。
93.需要特别指出的是，上述各个实施例中的各个组件或步骤均可以相互交叉、替换、增加、删减，因此，这些合理的排列组合变换形成的组合也应当属于本发明的保护范围，并且不应将本发明的保护范围局限在所述实施例之上。
94.以上是本发明公开的示例性实施例，上述本发明实施例公开的顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。但是应当注意，以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本发明实施例公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子，在不背离权利要求限定的范围的前提下，可以进行多种改变和修改。根据这里描述的公开实施例的方法权利要求的功能、步骤和动作不需以任何特定顺序执行。此外，尽管本发明实施例公开的元素可以以个体形式描述或要求，但除非明确限制为单数，也可以理解为多个。
95.所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本发明实施例公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本发明实施例的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，并存在如上所述的本发明实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。因此，凡在本发明实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包括在本发
明实施例的保护范围之内。

技术特征：
1.一种动力集中动车组用复合式压力波控制方法，其特征在于，包括进隧道前后的压力保护，进隧道后的压力保护和出隧道前后的压力保护；其中，所述进隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护；所述进隧道后的压力保护采用被动式压力保护和强制压力波阀控制保护相结合；出隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护。2.根据权利要求1所述的动力集中动车组用复合式压力波控制方法，其特征在于，所述进隧道前后的压力保护包括：当主控车前端距隧道入口第一距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；车辆进入隧道后，主控车前端距离隧道入口第二距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。3.根据权利要求1所述的动力集中动车组用复合式压力波控制方法，其特征在于，所述进隧道后的压力保护包括：实时判断是否满足压力波阀开阀条件，如果满足，则打开压力波阀，如果不满足，则继续保持关闭压力波阀直至满足压力波阀开阀条件后，打开压力波阀；其中，继续保持关闭压力波阀的持续时间若达到预定时间且仍未满足压力波阀开阀条件，则执行强制压力波阀控制保护，所述强制压力波阀控制保护为强制分时分车打开压力波阀。4.根据权利要求2所述的动力集中动车组用复合式压力波控制方法，其特征在于，出隧道前后的压力保护包括：当主控车前端距离隧道出口第三距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；车辆出隧道后，主控车前端距隧道出口第四距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。5.根据权利要求4所述的动力集中动车组用复合式压力波控制方法，其特征在于，当车辆以第一时速进出隧道时，所述第一距离为第一时速与响应时间的乘积，并且，所述第二距离、所述第三距离和所述第四距离与所述第一距离取值相同；当车辆以第一时速重联进出隧道时，所述第一距离为第一时速与响应时间的乘积加上车长，并且，所述第二距离、所述第三距离和所述第四距离与所述第一距离取值相同。6.根据权利要求5所述的动力集中动车组用复合式压力波控制方法，其特征在于，非重联机车以第二时速进出隧道时，将间距小于第五距离的连续隧道简化为一个长隧道；重联机车以第二时速进出隧道时，将间距小于第六距离的连续隧道简化为一个长隧道。7.一种动力集中动车组用复合式压力波控制系统，其特征在于，包括中央控制单元，列车运行控制装置，远程检查与诊断系统，以及分别设置在动力车、拖车和控制车内的多个压力波阀；每个所述压力波阀均连接有压力波控制装置；其中，所述列车运行控制装置通过所述远程检查与诊断系统向所述中央控制单元发送车辆实时位置信息，所述中央控制单元将所述车辆实时位置信息与隧道公里标数据进行比对，以获得主控车前端与隧道入口之间的距离或者主控车前端与隧道出口之间的距离，并基于主控车前端与隧道入口之间的距离或者主控车前端与隧道出口之间的距离，向所述压力波控制装置发出控制指令。8.根据权利要求7所述的动力集中动车组用复合式压力波控制系统，其特征在于，所述
压力波控制装置通过继电器控制所述压力波阀的打开或关闭。9.根据权利要求7所述的动力集中动车组用复合式压力波控制系统，其特征在于，所述中央控制单元控制通过io设备转换为高低电平信号，所述高低电平信号通过dc110v环路连接至所述压力波控制装置的继电器。10.根据权利要求7所述的动力集中动车组用复合式压力波控制系统，其特征在于，向所述压力波控制装置发出控制指令包括：当主控车前端距隧道入口第一距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；车辆进入隧道后，主控车前端距离隧道入口第二距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现；车辆进入隧道后，且主控车前端距离隧道入口大于第二距离且小于第三距离时，实时判断是否满足压力波阀开阀条件，如果满足，则打开压力波阀，如果不满足，则继续保持关闭压力波阀直至满足压力波阀开阀条件，则打开压力波阀；其中，继续保持关闭压力波阀的时间若达到预定时间仍未满足压力波阀开阀条件，则执行强制压力波阀控制保护；当主控车前端距离隧道出口第三距离时，发出压力波阀关闭指令，车内压力波阀关闭；车辆出隧道后，主控车前端距隧道出口第四距离时，撤销压力波阀关闭指令，车内压力波阀的开关控制通过被动式压力保护实现。

技术总结
本发明公开了一种动力集中动车组用复合式压力波控制系统及方法，包括进隧道前后的压力保护，进隧道后的压力保护和出隧道前后的压力保护；所述进隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护；所述进隧道后的压力保护采用被动式压力保护和强制压力波阀控制保护相结合；出隧道前后的压力保护采用压力波阀关闭的方式进行压力保护。本发明可以大大保证车辆进出隧道、进出连续隧道群、进出短隧道、隧道内运行时的车内压力保护及空气质量，提高乘客舒适性，为动力集中动车组在更复杂线路环境运行提供了技术基础。路环境运行提供了技术基础。路环境运行提供了技术基础。


技术研发人员：张亮亮 于德壮 丁艺恒 张宁 王莹 侯强 张阳 姚国旗 张金阳 隋岩欣
受保护的技术使用者：中车大连机车车辆有限公司
技术研发日：2022.10.26
技术公布日：2022/12/22