一种废气再循环系统、动力总成和车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆废气循环技术领域，具体涉及一种废气再循环系统、动力总成和车辆。


背景技术：

2.随着环保要求越来越严格，车辆尾气的排放要求也越来越高，因此，目前的车辆通常会将催化器内的尾气通过egr管道引流至进气歧管内，使egr气体与新鲜空气进行混合后进入发动机气缸内燃烧，以减少车辆排放的尾气中nox的排放，从而减小对空气的污染。
3.但是，现阶段的车辆通常是将egr管道的进气口直接与催化器的内部连接，并且，现阶段的车辆使用的自然吸气发动机的气缸通常都是四缸，四个缸内产生的废气压力有波动，这样会导致四个缸内的废气进入催化器内混合后会出现压力波动，从而会导致废气进入egr管道内后气流不稳定，进而会影响egr气体在进气歧管内与新鲜空气混合的均匀性。


技术实现要素：

4.本技术提供一种废气再循环系统、动力总成和车辆，以至少解决相关技术问题中进入egr管道内的气流不稳定，影响egr气体在进气歧管内与新鲜空气混合的均匀性的技术问题。本发明采用的技术方案如下：
5.根据本技术涉及的第一方面，提供一种废气再循环系统，包括催化器、进气歧管、废气管路、取气套和取气管道，催化器用于接收发动机气缸产生的废气；进气歧管用于连通节气门和发动机气缸；废气管路的出气口与进气歧管连通；取气套内形成有安装通道，催化器穿过安装通道，且与安装通道固定连接，安装通道的侧壁内形成有封闭的取气腔室；废气管路的进气口与取气腔室连通；取气管道设置于安装通道的侧壁上，且取气管道的一端与取气腔室连通，取气管道的另一端与催化器的内部连通。
6.根据上述技术手段，通过将催化器固定于取气套内的安装通道上，并在取气套内设置封闭的取气腔室，然后通过取气管道连通取气腔室和催化器的内部，可以使发动机气缸产生的废气进入催化器内后，流经取气管道进入取气腔室内，从而可以使废气在取气腔室内缓存；废气管路的进气口与取气腔室连通，废气在取气腔室内缓存后能够进入废气管路内，废气经过在取气腔室内缓存后能够使废气充分混合，从而使废气的压力相对稳定，减小废气压力的波动，进而在废气进入废气管路后不会出现较大的压力波动，从而能够使废气在废气管路中流动比较稳定。
7.废气管路的出气口与进气歧管连通，废气管路内的废气能够进入进气歧管内，同时进气歧管连通节气门和发动机气缸，新鲜空气会通过节气门进入进气歧管内，从而能够使新鲜空气和废气在进气歧管内混合后进入发动机气缸内燃烧，由于废气在废气管路中流动比较稳定，因此，废气进入进气歧管内后也比较稳定，从而能够使废气与新鲜空气稳定的混合，以使二者混合均匀，进而能够使混合后的气体进入发动机气缸内后燃烧比较稳定且充分。
8.在一种可能的实施方式中，催化器的内部具有用于废气流通的气流通道，气流通道与取气管道的另一端连通，气流通道包括第一区域和第二区域，第一区域内的废气压力大于第二区域内的废气压力；取气管道的数量为多个，多个取气管道中的一部分连通取气腔室与第一区域，另一部分连通取气腔室与第二区域，且连通取气腔室和第一区域的取气管道的数量大于连通取气腔室和第二区域的取气管道的数量。
9.根据上述技术手段，可以使气流通道内气体压力高的区域的废气进入取气腔室的量和气流通道内气体压力低的区域的废气进入取气腔室的量相对比较均衡，从而能够使进入取气腔室内的废气快速充分的混合，以减小废气压力的波动。
10.在一种可能的实施方式中，第一区域和第二区域绕安装通道的轴线排布，多个取气管道绕安装通道的轴线一周间隔排布。
11.根据上述技术手段，可以使气流通道与取气腔室的连通更合理，从而能够进一步的使气流通道内的气体比较均衡的进入取气腔室内。
12.在一种可能的实施方式中，催化器包括一级催化器、二级催化器和连接管道，一级催化器用于接收发动机气缸产生的废气，并对废气进行初次净化；二级催化器设置于一级催化器的出气侧，用于对一级催化器处理后的废气进行再次处理并排放；连接管道连接于一级催化器和二级催化器之间，且连通一级催化器的出气口和二级催化器的进气口，连接管道穿设于安装通道内，且取气管道的另一端连通连接管道。
13.根据上述技术手段，可以有效利用机舱内空间的布置，且便于连接管道和取气套的加工。
14.在一种可能的实施方式中，进气歧管包括进气管道、混合管道和谐振腔室，进气管道的一端用于连接节气门；混合管道的进气端连通进气管道的另一端；谐振腔室的进气端连通混合管道的出气端，谐振腔室的出气端用于连通发动机气缸；废气再循环系统还包括导流管道，导流管道的第一端与废气管路的出气口连通，导流管道的第二端伸入混合管道的内部，导流管道的第二端的端部封闭，且与进气管道相对；导流管道的侧壁上开设有出气孔，出气孔位于混合管道的内部，且连通导流管道和混合管道。
15.根据上述技术手段，可以避免进入混合管道内的废气流向新鲜空气进入的方向，以使新鲜空气和废气能够顺利的沿着混合管道、谐振腔室进入发动机气缸，从而增加废气和新鲜空气的混合路径，以使废气和新鲜空气充分混合。
16.在一种可能的实施方式中，出气孔的数量为两个，一个出气孔的延伸方向与进气管道的延伸方向垂直，另一个出气孔的延伸方向与混合管道的延伸方向一致，且朝向所述谐振腔室。
17.根据上述技术手段，可以使从一个出气孔流出的废气直接与新鲜空气混合，另一个出气孔流出的废气直接流向谐振腔室，从而能够使废气和新鲜空气充分混合，且提高废气的循环利用率。
18.在一种可能的实施方式中，进气管道的延伸方向与混合管道的延伸方向之间所成的角大于90
°
且小于180
°
。
19.根据上述技术手段，能够减小进气管道与混合管道连接处对新鲜空气流动的阻力，以使进入进气管道内的新鲜空气更顺利的进入混合管道内。
20.在一种可能的实施方式中，取气腔室绕安装通道的轴线延伸一周，且沿取气腔室
的径向，取气腔室的尺寸大于或等于5.5mm且小于或等于8mm。
21.根据上述技术手段，能够在保证取气腔室占用较小的空间下，增加取气腔室的体积，以便于废气在取气腔室内更有效的混合缓存，并且还能够使取气腔室对催化器的外侧进行隔热，以对催化器附近的其他部件进行防护，另外，取气腔室沿其径向上的各处厚度相同，可以便于废气管路连接于取气腔室的多处位置，从而便于废气管路在机舱内的布置。
22.根据本技术提供的第二方面，提供了一种动力总成，包括上述的废气再循环系统和发动机气缸，发动机气缸的进气口与进气歧管的出气端连通，发动机气缸的出气口与催化器的进气口连通。
23.根据本技术提供的第三方面，提供了一种车辆，包括上述的动力总成。
24.由此，本技术的上述技术特征具有以下有益效果：
25.(1)本发明通过设置取气套，并在取气套内形成取气腔室，以及设置取气管道，可以使废气进入废气管路前在取气腔室内缓存，以使废气在取气腔室内充分混合，从而减小废气压力的波动，以使废气在废气管路中流动比较稳定，从而使废气进入进气歧管内后也比较稳定，以使废气与新鲜空气稳定的混合，以使二者混合均匀，进而能够使混合后的气体进入发动机气缸内后燃烧比较稳定且充分。
26.(2)本发明通过使连通取气腔室和第一区域的取气管道的数量大于连通取气腔室和第二区域的取气管道的数量，可以使气流通道内气体压力高的区域的废气进入取气腔室的量和气流通道内气体压力低的区域的废气进入取气腔室的量相对比较均衡，从而能够使进入取气腔室内的废气快速充分的混合，以减小废气压力的波动。
27.(3)本发明通过使第一区域和第二区域绕安装通道的轴线排布，多个取气管道绕安装通道的轴线一周间隔排布，可以使气流通道与取气腔室的连通更合理，从而能够进一步的使气流通道内的气体比较均衡的进入取气腔室内。
28.(4)本发明通过将连接管道穿设于安装通道内，可以有效利用机舱内空间的布置，且便于连接管道和取气套的加工。
29.(5)本发明通过导流管道的第二端伸入混合管道的内部，导流管道的第二端的端部封闭，以及在导流管道的侧壁上开设有出气孔，可以避免进入混合管道内的废气流向新鲜空气进入的方向，以使新鲜空气和废气能够顺利的沿着混合管道、谐振腔室进入发动机气缸，从而增加废气和新鲜空气的混合路径，以使废气和新鲜空气充分混合。
30.(6)本发明通过设置两个出气孔能够使废气和新鲜空气充分混合，且提高废气的循环利用率。
31.(7)本发明通过使进气管道的延伸方向与混合管道的延伸方向之间所成的角大于90
°
且小于180
°
，能够减小进气管道与混合管道连接处对新鲜空气流动的阻力，以使进入进气管道内的新鲜空气更顺利的进入混合管道内。
32.(8)本发明通过取气腔室绕安装通道的轴线延伸一周，能够在保证取气腔室占用较小的空间下，增加取气腔室的体积，以便于废气在取气腔室内更有效的混合缓存，并且还能够使取气腔室对催化器的外侧进行隔热，以对催化器附近的其他部件进行防护，另外，取气腔室沿其径向上的各处厚度相同，可以使废气管路连接于取气腔室的多处位置，从而便于废气管路在机舱内的布置。
33.需要说明的是，第二方面至第三方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参
见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
34.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
35.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理，并不构成对本技术的不当限定。
36.图1是根据一示例性实施例示出的废气再循环系统的结构示意图；
37.图2是根据一示例性实施例示出的取气套的示意图；
38.图3是根据一示例性实施例示出的取气套的剖视示意图；
39.图4是根据一示例性实施例示出的导流管道的结构示意图；
40.图5是根据一示例性实施例示出的导流管道的剖视示意图。
41.其中，
42.1-催化器；11-第一管道；12-一级催化器；13-二级催化器；14-第二管道；15-连接管道；
43.2-进气歧管；21-进气管道；22-混合管道；23-谐振腔室；24-混合气出气管道；
44.3-废气管路；31-egr进气管；32-egr冷却器；33-egr阀；34-egr出气管；
45.4-取气套；41-安装通道；411-取气腔室；
46.5-取气管道；
47.6-导流管道；61-出气孔；611-第一出气孔；612-第二出气孔。
具体实施方式
48.为了使本领域普通人员更好地理解本技术的技术方案，下面将结合附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
49.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
50.现阶段的车辆的机舱内各部件的布置越来越紧凑，导致节气门前没有足够的空间布置egr管路，从而部分车辆将egr管路布置在节气门后，将会导致egr气体直冲谐振腔的腔壁，从而导致egr气体与新鲜空气无法在谐振箱内充分混合，从而导致混合气体在发动机气缸内燃烧不稳定，这也将导致发动机各个缸体内排出的废气压力波动较大，并且由于排气歧管长度不一致，导致从发动机气缸进入催化器内的废气的压力波动较大，从而导致废气进入egr管路后流动不稳定，进而导致废气进入进气歧管后与新鲜空气混合不均匀，最终将再次影响混合气体在发动机气缸内的燃烧的稳定性。
51.基于此，本技术提供了一种车辆，该车辆可以为燃油车、油电混合汽车等。
52.为了便于理解，以下结合附图对本技术提供的车辆进行具体介绍。
53.该车辆包括动力总成，动力总成包括发动机缸体(图中未示出)和废气再循环系统，图1是根据一示例性实施例示出的废气再循环系统的结构示意图，图2是根据一示例性实施例示出的取气套的示意图，如图1和图2所示，废气再循环系统包括催化器1、进气歧管2、废气管路3、取气套4和取气管道5，催化器1的进气口与发动机气缸的出气口连通，用于接收发动机气缸产生的废气，废气进入催化器1内后将会分成两路，一路流经催化器1后从催化器1的出气口排出，另一路会进入废气管路3内。
54.具体的，如图2所示，取气套4内形成有安装通道41，催化器1穿过安装通道41，且与安装通道41固定连接，即催化器1的部分位于安装通道41内。
55.安装通道41的侧壁内形成有封闭的取气腔室411，取气管道5设置于安装通道41的侧壁上，且取气管道5的一端与取气腔室411连通，取气管道5的另一端与催化器1的内部连通，催化器1内的另一路废气会通过取气管道5进入取气腔室411内，并在取气腔室411内缓存。
56.废气管路3的进气口与取气腔室411连通，废气管路3的出气口与进气歧管2连通，在取气腔室411内缓存后的废气能够进入废气管路3内，并流经废气管路3后进入进气歧管2内，同时，进气歧管2连通节气门和发动机气缸，外界的新鲜空气会通过节气门进入进气歧管2，从而在进气歧管2内新鲜空气会和废气进行混合，混合后的气体流经进气歧管2后进入发动机气缸内燃烧。
57.通过取气腔室411和取气管道5的设置，可以使催化器1内的废气在进入废气管路3前先进入取气腔室411内缓存，在此过程中，进入催化器1内的压力不稳定的废气会在进入取气腔室411内进行充分混合，从而混合后的废气压力处于相对稳定的状态，从而使取气腔室411内的废气压力波动较小，这样废气进入废气管路3后压力波动也较小，因此，废气在废气管路3中的流动过程比较稳定平缓，从而能够使废气进入进气歧管2内后也比较稳定，从而便于废气与新鲜空气在进气歧管2内混合比较均匀，进而能够使混合后的气体进入发动机气缸内后燃烧比较稳定和充分。
58.其中，催化器1包括第一管道11、一级催化器12、二级催化器13、第二管道14和连接管道15，第一管道11的一端与发动机气缸的出气口连通，第一管道11的另一端与一级催化器12的进气口连通，用于将发动机气缸产生的废气导流至一级催化器12，一级催化器12用于发动机气缸产生的所述废气，并对其接收的废气进行初次净化。
59.二级催化器13设置于一级催化器12的出气侧，连接管道15连接于一级催化器12和二级催化器13之间，且连通一级催化器12的出气口和二级催化器13的进气口，经过一级催化器12净化处理后的废气将通过连接管道15进入二级催化器13内，二级催化器13用于对进入其内的废气再次进行净化处理。
60.第二管道14的一端与二级催化器13的出气口连通，第二管道14的另一端与外界连通，经过二级催化器13净化处理后的废气流经第二管道14后排出至外界。
61.为了便于取气套4和催化器1在机舱内的布置，以及便于取气套4的加工和取气套4与催化器1的连接，如图1和图2所示，可以将取气套4套设于连接管道15上，即催化器1的连接管道15穿设于安装通道41内，并且取气管道5的一端与取气腔室411连通，取气管道5的另一端连通连接管道15，从而连通催化器1的内部。
62.催化器1内的废气在从一级催化器12流向二级催化器13的过程中，会有部分通过
取气管道5分流至取气腔室411内，并流经废气管路3后进入进气歧管2内与新鲜空气混合。
63.连接管道15可以通过焊接、螺接、过盈配合等方式与一级催化器12和二级催化器13连接，将取气套4套设于连接管道15上，可以在连接管道15与一级催化器12和二级催化器13连接的同时实现取气套4内的取气腔室411与催化器1内部的连通，便于取气套4与催化器1的连接，并且也便于取气套4和催化器1在机舱内的布置，减小取气套4占用的空间。
64.其中，取气套4可以与连接管道15为一体结构，也可以通过焊接等方式与连接管道15固定连接。
65.在此基础上，为了便于控制经过管路进入进气歧管2内的废气的温度和废气量，如图1所示，废气管路3包括egr进气管31、egr冷却器32、egr阀33和egr出气管34，egr进气管31的进气口与取气腔室411连通，egr进气管31的出气口与egr冷却器32的进气口连通，在取气腔室411内缓存后的废气会进入egr进气管31，并流经egr进气管31后进入egr冷却器32内，有egr冷却器32对进入其内的废气进行降温，以避免废气温度过高，导致废气和新鲜空气混合后的混合气体温度过高，从而避免混合气体进入发动机气缸内引起发动机气缸的爆震。
66.egr冷却器32的出气口与egr阀33的进气口连通，egr阀33的出气口与egr排气管的进气口连通，被egr冷却器32的废气经过egr阀33进入egr出气管34，egr出气管34的出气口与进气歧管2连通，用于使其内的废气进入进气歧管2内，egr阀33用于控制进入egr出气管34内的废气量，从而控制进入进气歧管2内的废气量。
67.在一些实施例中，为了使进入催化器1内部的废气能够均衡的进入取气腔室411内，可以根据催化器1内部废气压力的分布将催化器1的内部分成两个区域，根据两个区域的废气压力设置连通相应区域的取气管道5的数量，具体的，图3是根据一示例性实施例示出的取气套的剖视示意图，如图2和图3所示，催化器1的内部具有用于废气流通的气流通道，即第一管道11、一级催化器12、连接管道15、二级催化器13和第二管道14依次连通后形成的通道。
68.取气管道5的一端与取气腔室411连通，气流通道与取气管道5的另一端连通，所述气流通道包括第一区域和第二区域，所述第一区域内的废气压力大于所述第二区域内的废气压力，即根据气流通道内各处废气压力的大小将气流通道分成第一区域和第二区域，其中，第一区域为废气压力较大的区域，第二区域为废气压力较小的区域。
69.在此基础上，可以将取气管道5的数量设置多个，多个取气管道5中的一部分连通取气腔室411与第一区域，另一部分连通取气腔室411与第二区域，且连通取气腔室411和第一区域的取气管道5的数量大于连通取气腔室411和第二区域的取气管道5的数量。
70.这样可以使从第一区域内进入取气腔室411的废气量较多，同时，从第二区域进入取气腔室411的废气量较少，并且压力较高的第一区域的废气通过多个取气管道5进入取气腔室411，会使废气进入取气腔室411后的废气压力有所缓解，从而便于从第一区域进入取气腔室411的废气和从第二区域进入取气腔室411的废气快速且充分的混合，从而便于使废气进入废气管路3后比较稳定。
71.其中，第一区域和第二区域的划分可以沿安装通道41的轴线方向划分，也可以绕安装通道41的轴线划分，多个取气管道5可以无规则分布，也可以沿安装通道41的轴线方向排布，或绕安装通道41的轴线排布。
72.通常情况下，为了便于气流通道绕其轴线分布的气体都能够均衡的进入取气腔室
411内，如图2和图3所示，可以使第一区域和第二区域绕安装通道41的轴线排布，多个取气管道5绕安装通道41的轴线一周间隔排布，这样可以使气流通道绕其轴线一周的范围内的废气均能够通过取气管道5进入取气腔室411内，从而能够进一步的使气流通道内的废气均衡的进入取气腔室411内。
73.示例性的，取气管道5的数量可以为5-10个，具体的取气管道5的数量可以为7个，其中连通第一区域和取气腔室411的数量可以为5个，连通第二区域和取气腔室411的数量可以为2个，取气管道5的数量也可以为9个，其中连通第一区域和取气腔室411的数量可以为6个，连通第二区域和取气腔室411的数量可以为3个。
74.另外，为了保证取气管道5内废气的流通性，可以使取气管道5的内径大于或等于2mm且小于或等于4mm，例如，取气管道5的内径可以为2mm、2.5mm、3mm、3.5mm、4mm等。
75.在一些实施例中，为了在保证取气套4占用较小的机舱空间的情况下，增大取气腔室411的体积，以便于进入取气腔室411内的废气快速且充分的混合，如图2和图3所示，可以使取气腔室411绕安装通道41的轴线延伸一周，以使取气腔室411成为一个环形的封闭腔室，从而在不改变取气套4的体积的前提下尽可能增大取气腔室411的体积。
76.沿取气腔室411的径向，取气腔室411的尺寸(如图2中示出的厚度h)大于或等于5.5mm且小于或等于8mm，例如，取气腔室411的尺寸可以为5.5mm、6mm、6.5mm、7mm、7.5mm、8mm等。这样可以尽可能的增大取气腔室411在其径向上的尺寸，进一步保证取气腔室411的体积。
77.并且，取气腔室411为一个环形的封闭腔室，其内充满气体后，能够起到对催化器1进行隔热的作用，从而减小催化器1从取气套4处向外辐射的热量，进而能够对催化器1附近的部件进行防护。
78.另外，取气腔室411为一个环形的封闭腔室，还可以使废气管路3中的egr进气管31连接于取气腔室411延期周向上的任意位置，从而便于egr进气管31在机舱内的布置，以便于有效合理的利用机舱内的空间。
79.在一些实施例中，如图1所示，进气歧管2包括进气管道21、混合管道22和谐振腔室23，进气管道21的一端与用于与节气门连接，以使外界的新鲜空气从节气门进入进气管道21内。
80.混合管道22的进气端连通进气管道21的另一端，从而能够使进气管道21内的新鲜空气进入混合管道22内，并且，废气管路3的出气口与进气歧管2连通，具体的，废气管路3的egr出气管34的出气口与混合管道22的进气端连通。在新鲜空气通过进气管道21进入混合管道22的同时，egr出气管34的废气也会进入混合管道22内，从而会使新鲜空气和废气在混合管道22内接触并混合。
81.谐振腔室23的进气端连通混合管道22的出气端，谐振腔室23的出气端连通发动机气缸，从而能够使在混合管道22内的混合气体流经谐振腔室23后进入发动机气缸内燃烧。
82.由于，机舱内空间的限制，将废气管路3设置于节气门后的情况下，通常会将egr出气管34和进气管道21相对设置，即如图1中所示，从egr出气管34进入混合管道22的废气会朝向进气管道21方向流动。并且，谐振腔室23的出气端设置于谐振腔室23与混合管道22连接的一侧相邻的一侧。
83.例如，混合管道22连接于谐振腔室23的左侧，谐振腔室23的出气端位于谐振腔室
23的后侧，并且进气管道21连接于混合管道22的后侧，egr出气管34连接于混合管道22的前侧。
84.进气管道21与谐振腔室23的出气端比较近，并且废气的流向距离谐振腔室23的出气端也较近，从而进入混合管道22内的废气流向进气管道21方向并与新鲜空气混合后，会快速的从谐振腔室23的出气端流出，从而减小了废气与新鲜空气混合的路径，从而会影响二者混合的均匀性。
85.并且，谐振腔室23的出气端连接有四个混合气出气管道24，四个混合气出气管道24沿远离混合管道22的方向间隔排布，四个混合气出气管道24与发动机气缸的四个缸体一一对应，一个混合气出气管道24连通一个缸体，用于将谐振腔室23内的混合气导流至对应的缸体内。
86.这样，废气与新鲜空气混合后快速流向谐振腔室23的出气端后，会有大部分混合气体先进入靠近混合管道22的一个混合气出气管道24，从而导致进入远离混合管道22的混合气出气管道24内的混合气体的量较少，这样将导致发动机气缸的各个缸体内的进气量不均匀，从而导致各个缸体内的气体燃烧不均匀，甚至会出现爆震的情况。
87.基于此，图4是根据一示例性实施例示出的导流管道的结构示意图，如图1和图4所示，废气再循环系统还包括导流管道6，导流管道6的第一端与废气管路3的egr出气管34的出气口连通，导流管道6的第二端伸入混合管道22的内部，导流管道6的第二端的端部封闭，且与进气管道21相对；导流管道6的侧壁上开设有出气孔61，出气孔61位于混合管道22的内部，且连通导流管道6和混合管道22。egr出气管34内的废气在进入混合管道22前先进入导流管道6内，并通过导流管道6的出气孔61流出至混合管道22内，由于出气孔61设置于导流管道6的侧壁上，且导流管道6的第二端的端部封闭，从而可以避免进入混合管道22内的废气的流向朝向进气管道21，以避免进入混合管道22内的废气与新鲜空气未充分混合就快速的流向谐振腔室23的出气端，从而可以使进入混合管道22内的废气与新鲜空气能够在混合管道22以及谐振腔室23内进行混合，以增加废气和新鲜空气的混合路径，使二者混合更充分。
88.并且，废气与新鲜空气混合后从谐振腔室23进入各个混合气出气管道24，能够使混合后的气体相对比较均匀的进入各个混合气出气管道24，从而避免进入发动机气缸的各个缸体内的气体不均匀，影响各个缸体内气体的燃烧。
89.在此基础上，图5是根据一示例性实施例示出的导流管道的剖视示意图，如图4和图5所示，可以使出气孔61的数量为两个，一个出气孔61的延伸方向与进气管道21的延伸方向垂直，另一个出气孔61的延伸方向与混合管道22的延伸方向一致，且朝向谐振腔室23。
90.可以将两个出气孔61分别命名第一出气孔611和第二出气孔612，其中，可以使第一出气孔611的延伸方向与进气管道21的延伸方向垂直，第二出气孔612的延伸方向与混合管道22的延伸方向一致，且朝向谐振腔室23。
91.则从第一出气孔611流出的废气的流向是远离谐振腔室23的出气端的，并且能够与进气管道21流出的新鲜空气对流而快速交汇，从而使新鲜空气和废气快速混合，提高新鲜空气和废气的混合效率和混合的均匀性。
92.第二出气孔612能够使废气快速的向谐振腔室23内流动，并且，从第一出气孔611流出的废气和新鲜空气混合后也会向谐振腔室23流动，从而在谐振腔室23内与第二出气孔
612流出的废气进行混合，从而能够增加新鲜空气与废气的混合路径，使二者混合更充分更均匀。
93.另外，结合通过取气腔室411和取气管道5的设置使催化器1内的废气进入混合管道22后的压力比较稳定，能够使新鲜空气和废气混合更充分且比较稳定的进入发动机气缸内燃烧，从而保证了混合气体在发动机气缸内燃烧的稳定性。
94.其中，导流管道6的长度可以大于或等于35mm且小于或等于40mm，例如，导流管道6的长度可以为35mm、36mm、37mm、38mm、39mm、40mm等。
95.导流管道6伸入混合管道22内的部分的长度大于或等于15mm且小于或等于19mm，例如，导流管道6伸入混合管道22内的部分的长度可以为15mm、16mm、17mm、18mm、19mm等。
96.导流管道6的内径大于或等于8mm且小于或等于10mm，例如，导流管道6的内径可以为8mm、8.5mm、9mm、9.5mm、10mm等。
97.出气孔61的孔径大于或等于6.5mm且小于或等于8.5mm，例如，出气孔61的孔径可以为6.5mm、7mm、7.5mm、8mm、8.5mm等。
98.通过将导流管道6和出气孔61按照上述尺寸进行设置，能够在保证废气流入混合管道22内时比较稳定的同时，使导流管道6占用机舱内较合适的空间。
99.为了增加新鲜空气进入混合管道22时流动的顺畅性，如图1所示，可以使进气管道21的延伸方向与混合管道22的延伸方向之间所成的角(如图1中示出的角α)大于90
°
且小于180
°
。
100.例如，进气管道21的延伸方向与混合管道22的延伸方向之间所成的角可以为100
°
、110
°
、120
°
、130
°
、140
°
、150
°
、160
°
、170
°
等。
101.进气管道21的延伸方向与混合管道22的延伸方向之间所成的角在上述角度范围内，能够减小进气管道21与混合管道22连接处对新鲜空气流动的阻力，以使进入进气管道21内的新鲜空气更顺利的进入混合管道22内。
102.以上，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何在本技术揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

技术特征：
1.一种废气再循环系统，其特征在于，包括：催化器(1)，所述催化器(1)用于接收发动机气缸产生的废气；进气歧管(2)，所述进气歧管(2)用于连通节气门和所述发动机气缸；废气管路(3)，所述废气管路(3)的出气口与所述进气歧管(2)连通；取气套(4)，所述取气套(4)内形成有安装通道(41)，所述催化器(1)穿过所述安装通道(41)，且与所述安装通道(41)固定连接，所述安装通道(41)的侧壁内形成有封闭的取气腔室(411)；所述废气管路(3)的进气口与所述取气腔室(411)连通；取气管道(5)，所述取气管道(5)设置于所述安装通道(41)的侧壁上，且所述取气管道(5)的一端与所述取气腔室(411)连通，所述取气管道(5)的另一端与所述催化器(1)的内部连通。2.根据权利要求1所述的废气再循环系统，其特征在于，所述催化器(1)的内部具有用于废气流通的气流通道，所述气流通道与所述取气管道(5)的另一端连通，所述气流通道包括第一区域和第二区域，所述第一区域内的废气压力大于所述第二区域内的废气压力；所述取气管道(5)的数量为多个，多个所述取气管道(5)中的一部分连通所述取气腔室(411)与所述第一区域，另一部分连通所述取气腔室(411)与所述第二区域，且连通所述取气腔室(411)和所述第一区域的所述取气管道(5)的数量大于连通所述取气腔室(411)和所述第二区域的所述取气管道(5)的数量。3.根据权利要求2所述的废气再循环系统，其特征在于，所述第一区域和所述第二区域绕所述安装通道(41)的轴线排布，多个所述取气管道(5)绕所述安装通道(41)的轴线一周间隔排布。4.根据权利要求1-3中任一项所述的废气再循环系统，其特征在于，所述催化器(1)包括：一级催化器(12)，所述一级催化器(12)用于接收所述发动机气缸产生的所述废气，并对所述废气进行初次净化；二级催化器(13)，所述二级催化器(13)设置于所述一级催化器(12)的出气侧，用于对所述一级催化器(12)处理后的所述废气进行再次处理并排放；连接管道(15)，所述连接管道(15)连接于所述一级催化器(12)和所述二级催化器(13)之间，且连通所述一级催化器(12)的出气口和所述二级催化器(13)的进气口，所述连接管道(15)穿设于所述安装通道(41)内，且所述取气管道(5)的另一端连通所述连接管道(15)。5.根据权利要求1-3中任一项所述的废气再循环系统，其特征在于，所述进气歧管(2)包括：进气管道(21)，所述进气管道(21)的一端用于连接节气门；混合管道(22)，所述混合管道(22)的进气端连通所述进气管道(21)的另一端；谐振腔室(23)，所述谐振腔室(23)的进气端连通所述混合管道(22)的出气端，所述谐振腔室(23)的出气端用于连通所述发动机气缸；所述废气再循环系统还包括导流管道(6)，所述导流管道(6)的第一端与所述废气管路(3)的出气口连通，所述导流管道(6)的第二端伸入所述混合管道(22)的内部，所述导流管道(6)的第二端的端部封闭，且与所述进气管道(21)相对；所述导流管道(6)的侧壁上开设有出气孔(61)，所述出气孔(61)位于所述混合管道(22)的内部，且连通所述导流管道(6)和
所述混合管道(22)。6.根据权利要求5所述的废气再循环系统，其特征在于，所述出气孔(61)的数量为两个，一个所述出气孔(61)的延伸方向与所述进气管道(21)的延伸方向垂直，另一个所述出气孔(61)的延伸方向与所述混合管道(22)的延伸方向一致，且朝向所述谐振腔室(23)。7.根据权利要求6所述的废气再循环系统，其特征在于，所述进气管道(21)的延伸方向与所述混合管道(22)的延伸方向之间所成的角大于90
°
且小于180
°
。8.根据权利要求1-3中任一项所述的废气再循环系统，其特征在于，所述取气腔室(411)绕所述安装通道(41)的轴线延伸一周，且沿所述取气腔室(411)的径向，所述取气腔室(411)的尺寸大于或等于5.5mm且小于或等于8mm。9.一种动力总成，其特征在于，包括：如权利要求1-8任一项所述的废气再循环系统；发动机气缸，所述发动机气缸的进气口与所述进气歧管(2)的出气端连通，所述发动机气缸的出气口与所述催化器(1)的进气口连通。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的动力总成。

技术总结
本发明涉及一种废气再循环系统、动力总成和车辆，废气再循环系统包括催化器、进气歧管、废气管路、取气套和取气管道，催化器用于接收发动机气缸产生的废气；进气歧管用于连通节气门和发动机气缸；废气管路的出气口与进气歧管连通；取气套内形成有安装通道，催化器穿过安装通道，且与安装通道固定连接，安装通道的侧壁内形成有封闭的取气腔室；废气管路的进气口与取气腔室连通；取气管道设置于安装通道的侧壁上，且取气管道的一端与取气腔室连通，取气管道的另一端与催化器的内部连通。本发明可以使废气进入废气管路前在取气腔室内缓存，以减小废气压力的波动，从而使废气在废气管路中流动较稳定，进而使废气进入进气歧管内后也较稳定。定。定。


技术研发人员：蒋文萍 谢开富 赵志明 鲁建立 杨鑫
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.29
技术公布日：2023/9/6