泊车控制方法、装置和车辆与流程

1.本技术属于车辆技术领域，尤其涉及一种泊车控制方法、装置和车辆。


背景技术：

2.随着车辆工业的发展，车辆越来越多地参与到大众的生活和工作中。面对各种各样的使用场景及使用需求，车辆的智能化服务逐渐成为车辆领域的重要研究方向。
3.自动泊车系统是其中一种提供智能化服务的车载系统。目前，一些车辆的自动泊车系统支持驾驶员通过遥控泊车功能在车外进行泊车。遥控泊车功能允许驾驶员使用遥控装置(如智能手机、智能钥匙等)远程控制车辆执行泊入、泊出、直进、直出等操作。电子驻车系统(electrical park brake，epb)可以在车辆完成泊车后实现车辆的自动驻车。在遥控泊车过程中，若电子驻车系统处于失效场景，由于车内无人，车辆将会出现溜坡问题，存在与驾驶员或其他道路参与者发生碰撞的潜在风险。
4.一些相关技术会采用双epb控制器或采用epb控制器与机械p挡(驻车档)，实现双链路驻车，避免上述问题出现。在单个epb控制器处于失效场景时，车辆可通过另一个epb控制器或机械p挡实现驻车功能。这种方式要求车辆配置有多个epb控制器或机械p挡，导致车辆成本增加。对于未配置多个epb控制器及机械p挡的车辆而言，仍然存在溜坡的风险，因此，难以在低成本下保证泊车安全性。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种泊车控制方法、装置和车辆，可以解决相关技术中难以在低成本下保证泊车安全性的问题。
6.本技术实施例第一方面提供一种泊车控制方法，包括：当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置；若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆外，则控制所述车辆静止于预设位置，所述预设位置为所述泊车路线上的任意位置；输出接管提示信息，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。
7.本技术实施例第二方面提供的一种泊车控制装置，包括：获取单元，用于当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置；控制单元，用于若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆外，则控制所述车辆静止于预设位置，所述预设位置为所述泊车路线上的任意位置；接管提示单元，用于输出接管提示信息，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。
8.本技术实施例第三方面提供一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述泊车控制方法的步骤。
9.本技术实施例第四方面提供一种车辆，所述车辆配置有自动泊车系统和电子驻车系统，所述车辆包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的
计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述泊车控制方法的步骤。
10.本技术实施例第五方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述泊车控制方法的步骤。
11.本技术实施例第六方面提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在电子设备/车辆上运行时，使得电子设备/车辆执行上述第一方面中所述的泊车控制方法。
12.在本技术的实施方式中，当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置，若驾驶员的当前位置位于车辆外，则控制车辆静止于泊车路线上的任意位置并输出接管提示信息，以等待驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号，使得车辆在电子驻车系统处于失效场景时能够静止于预设位置，给予驾驶员返回车内接管车辆的时间，避免泊车完成后车辆溜坡，该方式无需为车辆配置冗余的epb控制器或机械p挡，使得车辆能够兼顾成本和安全性问题，在低成本下保证泊车安全性。
附图说明
13.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
14.图1是本技术实施例提供的一种泊车控制方法的实现流程示意图；
15.图2是本技术实施例提供的自动泊车系统的架构示意图；
16.图3是本技术实施例提供的抑制自动泊车功能的具体实现流程示意图；
17.图4是本技术实施例提供的控制车辆静止于泊车结束位置的具体实现流程示意图；
18.图5是本技术实施例提供的一种泊车控制装置的结构示意图；
19.图6是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图；
20.图7是本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
21.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。基于本技术的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护。
22.电子驻车系统可以在车辆完成泊车后实现车辆的自动驻车。在遥控泊车过程中，若电子驻车系统处于失效场景，由于车内无人，车辆将会出现溜坡问题，存在与驾驶员或其他道路参与者发生碰撞的潜在风险。
23.一些相关技术会采用双epb控制器或采用epb控制器与机械p挡，实现双链路驻车，避免上述问题出现。在单个epb控制器处于失效场景时，车辆可通过另一个epb控制器或机械p挡实现驻车功能。这种方式要求车辆配置有多个epb控制器或机械p挡，导致车辆成本增加。对于未配置多个epb控制器及机械p挡的车辆而言，仍然存在溜坡的风险，因此，难以在
低成本下保证泊车安全性。
24.鉴于此，本技术提出了一种泊车控制方法，能够在电子驻车系统失效的场景中给予驾驶员重新返回车内管控车辆的缓冲时间，在车辆仅配置有单个epb控制器时，避免车辆溜坡的发生，兼顾泊车控制的安全性和车辆的成本问题。
25.为了说明本技术的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。
26.图1示出了本技术实施例提供的一种泊车控制方法的实现流程示意图，可适用于需在低成本下提高泊车安全性的情形。
27.需要说明的是，图1所示的泊车控制方法可以由处理器执行，该处理器可以集成在车辆内部，也可以集成在独立的电子设备上。该电子设备可以为计算机、智能手机、车载设备等智能设备，可以用于对车辆进行泊车控制。当处理器集成在车辆时，车辆可通过图1所示的泊车控制方法完成自主泊车控制。并且，上述车辆可以为新能源车辆、燃油车辆或其他类型的车辆。对此本技术不做限制。
28.具体的，上述泊车控制方法可以包括以下步骤s101至步骤s103。
29.步骤s101，当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置。
30.其中，上述车辆为需进行自动泊车控制的车辆，例如指前述车辆。
31.具体的，上述车辆可以配置有自动泊车系统、电子驻车系统以及动力系统。如图2所示，自动泊车系统可以通过感知系统内配置的传感器收集车辆周围的环境信息，并基于环境信息进行泊车路线的规划，并向自动泊车系统内配置的制动控制器发出加减速请求、挡位请求，以及epb请求，以使车辆根据泊车路线完成自动泊车。当加减速请求为加速请求时，制动控制器的加速模块可将加速请求转化为正扭矩输出至车辆动力系统。当加减速请求为减速请求时，制动控制器的减速模块可将减速请求转化为制动力矩输出至液压模块，进行车辆减速。对于挡位请求，制动控制器的挡位模块可将挡位请求中转至车辆动力系统。对于epb请求，制动控制器可将epb请求转给电子驻车系统，进行车辆的驻车控制。车辆动力系统的动力控制器可用于响应制动控制器的加速请求进行车辆加速，以及响应制动控制器的挡位请求，进行车辆挡位变化。
32.一些实施方式中，若电子驻车系统通过自检检测到链路故障或硬件故障，或者外部控制器无法接收到电子驻车系统发出的信号时，可以确认电子驻车系统的系统状态为故障状态，故障状态表示电子驻车系统存在故障。
33.示例性的，如图2所示，上述电子驻车系统的系统状态，可由制动控制器检测后反馈至自动泊车系统。
34.若检测到电子驻车系统的系统状态为故障状态，说明电子驻车系统处于失效场景，无法根据epb请求进行锁止防止溜坡，此时，处理器需要获取驾驶员的当前位置，以分析当前车辆的使用场景。
35.其中，驾驶员的当前位置可以通过车辆配置的驾驶检测系统(driver monitor system，dms)进行检测，驾驶检测系统可以通过重量传感器或车内摄像头分析驾驶员是否位于驾驶位。驾驶员的当前位置也可以根据驾驶员进行遥控泊车时遥控装置与车辆的距离确定。对此本技术不做限制。
36.步骤s102，若驾驶员的当前位置位于车辆外，则控制车辆静止于预设位置。
37.在本技术的实施方式中，车辆的使用场景可以分为驾驶员位于车内和驾驶员位于车外。可以理解的是，驾驶员位于不同的位置时，接管车辆的难易程度不同。若驾驶员的当前位置位于车辆外，驾驶员需返回车辆，再进行车辆接管。在驾驶员返回车辆的过程中，由于车辆未完成驻车，车辆可能发生溜坡问题。为了避免溜坡问题的发生，处理器可控制车辆静止于预设位置。
38.其中，预设位置可以为泊车路线上的任意位置，例如可以是自动泊车完成时车辆所在的泊车结束位置，也可以是开始进行自动泊车的泊车起始位置。
39.步骤s103，输出接管提示信息，以等待驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号。
40.具体的，处理器可以通过与驾驶员的手机进行即时通讯，例如向手机上的应用软件发送接管提示信息，或者，通过车辆的显示系统、车载音响系统、喇叭等车辆的输出组件输出接管提示信息，提示驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号。
41.其中，控制组件可以指方向盘、制动踏板等，驾驶员可以通过转动方向盘、踩动制动踏板触发接管控制信号。响应于接管控制信号，车辆可以退出自动泊车功能，由驾驶员接管车辆控制。
42.在本技术的实施方式中，当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置，若驾驶员的当前位置位于车辆外，则控制车辆静止于泊车路线上的任意位置并输出接管提示信息，以等待驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号，使得车辆在坡道泊车且电子驻车系统处于失效场景时能够静止于预设位置，给予驾驶员返回车内接管车辆的时间，避免泊车完成后车辆溜坡，该方式无需为车辆配置冗余的epb控制器或机械p挡，使得车辆能够兼顾成本和安全性问题，在低成本下保证泊车安全性。
43.在本技术的实施方式中，上述车辆可以实时地监测车辆所在位置的坡度信息，以及电子驻车系统的系统状态。
44.在接收到泊车请求时，处理器可以根据泊车开始位置的第二坡度信息，以及电子驻车系统的系统状态，选择触发或抑制自动泊车功能。
45.具体的，如图3所示，在车辆根据泊车路线完成自动泊车之前，可以包括以下步骤s301至步骤s302。
46.步骤s301，获取泊车路线上泊车开始位置的第二坡度信息。
47.在自动泊车开始时，车辆可以获取自身所在位置的坡度信息，该坡度信息也即泊车开始位置的第二坡度信息。第二坡度信息用于表征泊车开始位置的坡度。
48.步骤s302，若第二坡度信息满足溜坡条件，且检测到车辆的电子驻车系统处于故障状态，则停止进行自动泊车。
49.其中，若坡度大于第一坡度阈值(例如1％)，则可以确认第二坡度信息满足溜坡条件。若第二坡度信息满足溜坡条件，说明车辆位于坡道环境，表示泊车结束位置可能同样存在一定坡度，此时，若检测到车辆的电子驻车系统处于故障状态，说明泊车完成时车辆存在溜坡风险，处理器可以停止进行自动泊车，抑制自动泊车功能。
50.考虑到坡度非常高时，即使完成驻车也存在溜坡风险，因此，可设定第二坡度阈值，当坡度大于第二坡度阈值时，处理器可以直接停止进行自动泊车，抑制自动泊车功能。
measurement unit，imu)、红外探头等传感器采集泊车结束位置的第一坡度信息。第一坡度信息表征泊车结束位置的坡度。
61.第一种情况下，当泊车结束位置的坡度小于或等于第一坡度阈值时，例如当坡度小于或等于1％，可确认第二坡度信息不满足溜坡条件。此时，车辆在泊车结束位置的溜坡可能性较小，如果检测到车辆的电子驻车系统处于正常工作状态，则可以控制电子驻车系统进行自动驻车，并在电子驻车系统完成自动驻车后，正常结束自动泊车功能。
62.第二种情况下，当泊车结束位置的坡度小于或等于第一坡度阈值时，可确认第二坡度信息不满足溜坡条件。此时，如果检测到车辆的电子驻车系统处于故障状态，则处理器可以输出故障提示信息，并向动力控制器输出故障信息。
63.其中，故障提示信息用于提示驾驶员电子驻车系统存在故障，输出方式可以参看前述接管提示信息的输出方式，对此本技术不做赘述。故障信息用于指示动力控制器停止向电机输出蠕行扭矩(creep torque)，并将车辆的挡位切换至n挡(空挡)或p挡，以防止车辆发生移动。动力控制器完成对故障信息的响应后，处理器可结束自动泊车功能。
64.第三种情况下，当坡度大于或等于第一坡度阈值时，说明车辆在泊车结束位置存在溜坡危险，处理器可确认泊车结束位置的第一坡度信息满足溜坡条件。此时，车辆在泊车结束位置可能出现溜坡，如果检测到车辆的电子驻车系统处于正常工作状态，则处理器可以控制电子驻车系统进行自动驻车，并在电子驻车系统完成自动驻车后，正常结束自动泊车功能。
65.应理解的是，上述三种情况下，由于泊车结束位置的坡度较小，或者电子驻车系统可完成自动驻车，车辆的溜坡风险较小，自动泊车功能可正常结束。
66.第四种情况下，如果若泊车结束位置的第一坡度信息满足溜坡条件，且检测到车辆的电子驻车系统处于故障状态，则处理器需要获取驾驶员的当前位置，以分析车辆的使用场景。
67.具体的，若驾驶员的当前位置位于车辆外，处理器可以执行步骤s102至步骤s103，以等待驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号。
68.在步骤s102中，为了使车辆可以在安全位置等待驾驶员接管，处理器可以获取泊车路线上泊车起始位置的第二坡度信息，并在第二坡度信息不满足溜坡条件时，将泊车起始位置作为预设位置，控制车辆返回并静止于泊车起始位置。
69.泊车起始位置的第二坡度信息可以是车辆开始自动泊车时采集到的坡度信息。应理解，当第二坡度信息不满足溜坡条件时，说明车辆在泊车起始位置的坡度较小，即使未完成自动驻车，车辆的溜坡风险亦相对较低，此时，处理器可以根据泊车路线控制车辆返回到泊车起始位置，并控制车辆静止于泊车起始位置。
70.具体的，车辆返回到泊车起始位置之后，处理器可以输出故障提示信息，并向动力控制器输出故障信息。其中，故障提示信息和故障信息的具体用途可参看前述说明，对此本技术不做赘述。
71.如此，车辆可以在泊车路线上坡度较小的位置等待驾驶员返回车内接管车辆，降低了因溜坡而发生碰撞的可能性，提高了泊车安全性，并且，泊车起始位置的坡度较小，车辆静止于泊车起始位置所需要的代价(如功耗、控制器发热量等)更少。
72.另一些实施方式中，若第二坡度信息满足溜坡条件，则可以将泊车结束位置作为
预设位置，通过车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制车辆静止于泊车结束位置。
73.具体的，如图4所示，上述控制车辆静止于泊车结束位置，可以包括以下步骤s401至步骤s403。
74.步骤s401，控制制动控制器对车辆进行液压制动，以控制车辆静止于泊车结束位置。
75.具体的，制动控制器的液压模块可以产生液压，由制动液通过管路传递到各车轮制动器总成，从而对车轮施加一定的力以控制车辆静止于泊车结束位置。在车辆静止于泊车结束位置的过程中，处理器可以输出接管提示信息，以等待驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号。
76.步骤s402，获取液压制动的持续时长。
77.步骤s403，当持续时长大于时长阈值时，停止进行液压制动，并通过动力控制器控制电机输出负扭矩，以控制车辆静止于泊车结束位置。
78.在进行液压制动的过程中，处理器可以记录液压制动的持续时长。应理解，当液压制动持续时长过长，制动控制器将出现过热的情况，严重时可能造成制动控制器损坏，因此，处理器可以设置一时长阈值，当持续时长大于时长阈值时，停止进行液压制动，并通过动力控制器控制电机输出负扭矩，以控制车辆静止于泊车结束位置。
79.其中，上述时长阈值可以根据实际情况进行调整，例如设置为3分钟。
80.具体的，动力控制器可以根据泊车结束位置的第一坡度信息计算出所需的负扭矩，控制电机输出负扭矩。电机输出负扭矩时，电机反向转动向车轮提供反向力矩，从而达到控制车辆静止于泊车结束位置的效果。在通过动力控制器控制电机输出负扭矩的过程中，处理器可以再次输出接管提示信息，以等待驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号。
81.需要说明的是，若处理器检测到制动控制器存在故障，可以直接通过动力控制器控制电机输出负扭矩，以控制车辆静止于泊车结束位置。
82.并且，一些实施方式中，可以进一步获取电机输出负扭矩的持续时长，在电机输出负扭矩的持续时长大于时长阈值时，停止通过动力控制器控制电机输出负扭矩，重新开始进行液压制动，使得制动控制器和动力控制器交替控制，避免单个控制器长时间工作导致的过热问题。
83.本技术的实施方式中，通过改变泊车位置(即，返回泊车起始位置)，或者通过制动控制器和/或动力控制器控制车辆静止于泊车结束位置，能够给予驾驶员一定的缓冲时间，让位于车外的驾驶员返回车内接管车辆，避免溜坡问题发生，能够提高自动泊车的安全性。
84.另一些实施方式中，若驾驶员的当前位置位于车辆内，则处理器可以输出接管提示信息，并通过车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制车辆静止于泊车结束位置，以等待驾驶员通过车辆内的控制组件触发接管控制信号。
85.具体而言，由于驾驶员的当前位置位于车辆内，驾驶员不需要从车外返回车内，能够立即接管车辆，因此，处理器可以输出接管提示信息，并通过车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制车辆静止于泊车结束位置，以等待驾驶员接管车辆。如此，驾驶员无需因车辆返回泊车开始位置而从泊车开始位置重新泊车。
86.需要说明的是，上述输出接管提示信息，以及控制车辆静止于泊车结束位置的方
式，可以参考前文说明，对此本技术不做赘述。
87.在车辆静止于预设位置的过程中，若车辆接收到接管控制信号，车辆可以退出自动泊车功能，由驾驶员自行控制车辆。
88.示例性的，将第一坡度阈值设置为1％，将时长阈值设置为3分钟，自动泊车功能的结束过程可以以下表表示：
89.90.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为根据本技术，某些步骤可以采用其它顺序进行。
91.如图5所示为本技术实施例提供的一种泊车控制装置500的结构示意图，所述泊车控制装置500配置于处理器上。
92.具体的，所述泊车控制装置500可以包括：
93.获取单元501，用于当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置；
94.控制单元502，用于若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆外，则控制所述车辆静止于预设位置，所述预设位置为所述泊车路线上的任意位置；
95.接管提示单元503，用于输出接管提示信息，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。
96.在本技术的一些实施方式中，上述获取单元501可以具体用于：获取泊车结束位置的第一坡度信息；若所述第一坡度信息满足溜坡条件，且检测到所述电子驻车系统处于所述故障状态，则获取驾驶员的当前位置。
97.在本技术的一些实施方式中，上述控制单元502可以具体用于：获取所述泊车路线上泊车起始位置的第二坡度信息；若所述第二坡度信息不满足溜坡条件，则将所述泊车起
始位置作为所述预设位置，控制所述车辆返回并静止于所述泊车起始位置。
98.在本技术的一些实施方式中，上述控制单元502可以具体用于：若所述第二坡度信息满足所述溜坡条件，则将泊车结束位置作为所述预设位置，通过所述车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制所述车辆静止于所述泊车结束位置。
99.在本技术的一些实施方式中，上述控制单元502可以具体用于：控制所述制动控制器对所述车辆进行液压制动，以控制所述车辆静止于所述泊车结束位置；获取所述液压制动的持续时长；当所述持续时长大于时长阈值时，停止进行液压制动，并通过所述动力控制器控制电机输出负扭矩，以控制所述车辆静止于所述泊车结束位置。
100.在本技术的一些实施方式中，上述控制单元502可以具体用于：若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆内，则输出所述接管提示信息，并通过所述车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制所述车辆静止于所述泊车结束位置，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。
101.在本技术的一些实施方式中，上述泊车控制装置500可以包括泊车触发单元，用于：获取所述泊车路线上泊车开始位置的第二坡度信息；若所述第二坡度信息满足溜坡条件，且检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则停止进行所述自动泊车。
102.在本技术的一些实施方式中，上述泊车触发单元可以具体用于：若所述第二坡度信息满足所述溜坡条件，且检测到所述车辆的电子驻车系统处于正常工作状态，则检测驾驶员与所述车辆的距离；在所述距离小于或等于预设的接管距离阈值时，控制所述车辆根据泊车路线进行自动泊车。
103.需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述泊车控制装置500的具体工作过程，可以参考图1至图4所述方法的对应过程，在此不再赘述。
104.如图6所示，为本技术实施例提供的一种电子设备的示意图。具体的，电子设备6可以包括：处理器60、存储器61以及存储在所述存储器61中并可在所述处理器60上运行的计算机程序62，例如泊车控制程序。所述处理器60执行所述计算机程序62时实现上述各个泊车控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤s101至s103。或者，所述处理器60执行所述计算机程序62时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图5所示的获取单元501、控制单元502和接管提示单元503的功能。
105.所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器61中，并由所述处理器60执行，以完成本技术。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述电子设备中的执行过程。
106.例如，所述计算机程序可以被分割成：获取单元、控制单元和接管提示单元。各单元具体功能如下：获取单元，用于当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置；控制单元，用于若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆外，则控制所述车辆静止于预设位置，所述预设位置为所述泊车路线上的任意位置；接管提示单元，用于输出接管提示信息，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。
107.所述电子设备可包括，但不仅限于，处理器60、存储器61。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是电子设备的示例，并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少
的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
108.所称处理器60可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
109.所述存储器61可以是所述电子设备的内部存储单元，例如电子设备的硬盘或内存。所述存储器61也可以是所述电子设备的外部存储设备，例如所述电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，所述存储器61还可以既包括所述电子设备的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器61用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器61还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
110.需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述电子设备的结构还可以参考方法实施例中对结构的具体描述，在此不再赘述。
111.如图7所示，为本技术实施例提供的一种车辆的示意图。具体的，车辆7可以配置有前述自动泊车系统以及电子驻车系统。车辆7可以包括：处理器70、存储器71以及存储在所述存储器71中并可在所述处理器70上运行的计算机程序72，例如泊车控制程序。所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各个泊车控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤s101至s103。或者，所述处理器70执行所述计算机程序72时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图5所示的获取单元501、控制单元502和接管提示单元503的功能。具体而言，车辆7可以通过自动泊车系统实现上述自动泊车控制方法。
112.需要说明的是，为描述的方便和简洁，上述车辆的结构还可以参考电子设备实施例中的说明，以及方法实施例中对结构的具体描述，在此不再赘述。
113.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
114.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
115.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对各个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
116.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
117.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
118.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
119.所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
120.以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。

技术特征：
1.一种泊车控制方法，其特征在于，包括：当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置；若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆外，则控制所述车辆静止于预设位置，所述预设位置为所述泊车路线上的任意位置；输出接管提示信息，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。2.如权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，所述获取驾驶员的当前位置，包括：获取泊车结束位置的第一坡度信息；若所述第一坡度信息满足溜坡条件，且检测到所述电子驻车系统处于所述故障状态，则获取驾驶员的当前位置。3.如权利要求1所述的泊车控制方法，其特征在于，所述控制所述车辆静止于预设位置，包括：获取所述泊车路线上泊车起始位置的第二坡度信息；若所述第二坡度信息不满足溜坡条件，则将所述泊车起始位置作为所述预设位置，控制所述车辆返回并静止于所述泊车起始位置。4.如权利要求3所述的泊车控制方法，其特征在于，在所述获取所述泊车路线上泊车起始位置的第二坡度信息之后，还包括：若所述第二坡度信息满足所述溜坡条件，则将泊车结束位置作为所述预设位置，通过所述车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制所述车辆静止于所述泊车结束位置。5.如权利要求4所述的泊车控制方法，其特征在于，所述通过所述车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制所述车辆静止于所述泊车结束位置，包括：控制所述制动控制器对所述车辆进行液压制动，以控制所述车辆静止于所述泊车结束位置；获取所述液压制动的持续时长；当所述持续时长大于时长阈值时，停止进行液压制动，并通过所述动力控制器控制电机输出负扭矩，以控制所述车辆静止于所述泊车结束位置。6.如权利要求1至5任意一项所述的泊车控制方法，其特征在于，在所述获取驾驶员的当前位置之后，包括：若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆内，则输出所述接管提示信息，并通过所述车辆的制动控制器和/或动力控制器，控制所述车辆静止于泊车结束位置，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。7.如权利要求1至5任意一项所述的泊车控制方法，其特征在于，在所述车辆根据泊车路线完成自动泊车之前，包括：获取所述泊车路线上泊车开始位置的第二坡度信息；若所述第二坡度信息满足溜坡条件，且检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则停止进行所述自动泊车。8.如权利要求7所述的泊车控制方法，其特征在于，在所述获取泊车开始位置的第二坡度信息之后，还包括：若所述第二坡度信息满足所述溜坡条件，且检测到所述车辆的电子驻车系统处于正常
工作状态，则检测驾驶员与所述车辆的距离；在所述距离小于或等于预设的接管距离阈值时，控制所述车辆根据泊车路线进行自动泊车。9.一种泊车控制装置，其特征在于，包括：获取单元，用于当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置；控制单元，用于若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆外，则控制所述车辆静止于预设位置，所述预设位置为所述泊车路线上的任意位置；接管提示单元，用于输出接管提示信息，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。10.一种车辆，所述车辆配置有自动泊车系统和电子驻车系统，所述车辆包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述泊车控制方法的步骤。

技术总结
本申请适用于车辆技术领域，提供了一种泊车控制方法、装置和车辆。其中，上述泊车控制方法包括：当车辆根据泊车路线完成自动泊车时，若检测到所述车辆的电子驻车系统处于故障状态，则获取驾驶员的当前位置；若所述驾驶员的当前位置位于所述车辆外，则控制所述车辆静止于预设位置，所述预设位置为所述泊车路线上的任意位置；输出接管提示信息，以等待驾驶员通过所述车辆内的控制组件触发接管控制信号。本申请的实施例可以使车辆能够兼顾成本和安全性问题，在低成本下保证泊车安全性。在低成本下保证泊车安全性。在低成本下保证泊车安全性。


技术研发人员：范志超 杨振
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.07.07
技术公布日：2023/9/7