混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法、装置及设备与流程

1.本技术涉及混合动力汽车领域，尤其涉及一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法、装置及设备。


背景技术：

2.在城市交通道路中，道路路口往往设置着用于指挥交通运行的交通信号灯。在车辆行驶到路口时，如果遇到交通信号灯处于红灯信号，则需要停车等待。
3.现有混合动力汽车一般搭载有能量回收功能，能量回收功能可以通过制动电阻、发电机或电机等装置将制动或行驶中产生的能量转化为电能并储存到电池中，以便日后继续使用。这种能量回收系统可以提高车辆的燃油效率，延长电池寿命，并在一定程度上减少环境污染。因此，当车辆在红绿灯路口遇到红灯信号需要减速停车时，能量回收功能可以回收车辆制动产生的能量，在一定程度上实现了节能减排。
4.但是，由于用户往往是在靠近路口之前较短的距离上进行制动停车，制动回收的能量较少，车辆在红绿灯路口处的节能效果并不理想。


技术实现要素：

5.本技术提供一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法、装置及设备，用以进一步降低混合动力汽车在红绿灯路口的能耗，提高车辆节能效果。
6.根据本技术公开的第一方面，提供了一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法，包括：
7.获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速；
8.基于所述路口距离与所述当前车速，获得所述目标车辆行驶至下一路口的到达时间；
9.基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得所述交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口；
10.若所述到达时间不在所述时间窗口之中，则根据所述当前车速获得所述目标车辆滑行至停车的滑行距离；
11.基于所述路口距离与所述滑行距离的差值获得行驶距离，并基于所述行驶距离与所述当前车速的商值获得行驶时间；
12.若所述目标车辆达到所述行驶距离，或者所述目标车辆达到所述行驶时间，则控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶。
13.在一种可行的实施方式中，所述获取所述目标车辆与下一路口之间的路口距离，包括：
14.获取所述目标车辆的导航信息，其中，所述导航信息包括车辆位置和行驶路线；
15.基于所述导航信息，确定在所述行驶路线上的下一路口的路口位置；
16.基于所述车辆位置和所述路口位置之间的距离，获得所述路口距离。
17.在一种可行的实施方式中，所述基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得所述交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口，包括：
18.获取所述交通信号灯的信号切换信息，其中，所述信号切换信息包括信号切换频率和信号切换时间；
19.将所述信号切换信息作为训练集进行机器学习训练，获得信号预测模型；
20.基于所述信号预测模型，获得所述交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口。
21.在一种可行的实施方式中，所述控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶，包括：
22.若所述目标车辆采用混合驱动模式，则控制所述目标车辆切换至纯电驱动模式；
23.若所述目标车辆采用纯电驱动模式，则控制所述目标车辆维持纯电驱动模式。
24.在一种可行的实施方式中，所述方法还包括：
25.若所述到达时间不在所述时间窗口之中，且所述目标车辆已开启预测能量管理功能，则获取所述目标车辆与下一路口之间的路口行程的第一交通信息，其中，所述路口行程根据行驶距离和滑行距离分为行驶阶段、减速阶段和停车阶段；
26.基于所述目标车辆在下一路口之后剩余行程的导航信息，获得第二交通信息；
27.结合所述第一交通信息和所述第二交通信息，基于所述预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新；
28.其中，所述预测能量管理功能包括：预测所述目标车辆在剩余行程中的发动机低效区间和发动机高效区间，并在所述发动机低效区间控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶，在所述发动机高效区间采用混合驱动模式行驶。
29.在一种可行的实施方式中，所述方法还包括：
30.若所述目标车辆已通过下一路口，则基于预设周期获取所述目标车辆剩余行程的导航信息，获得第三交通信息；
31.根据所述第三交通信息，基于所述预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新。
32.在一种可行的实施方式中，所述方法还包括：
33.若所述目标车辆满足以下任意一项条件，则判断所述目标车辆已通过下一路口，所述条件包括：所述目标车辆的车辆位置已在下一路口之后的行驶路线之上，所述目标车辆的车速超出预设阈值且持续时长超出预设时长。
34.在一种可行的实施方式中，所述方法还包括：
35.基于所述目标车辆的导航信息，判断所述目标车辆至下一路口之间的路况是否畅通；
36.若所述目标车辆至下一路口之间的路况畅通，则执行获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速的步骤。
37.根据本技术公开的第二方面，提供了一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置，包括：
38.信息获取模块，用于获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速；
39.到达时间获取模块，用于基于所述路口距离与所述当前车速，获得所述目标车辆行驶至下一路口的到达时间；
40.绿灯时间获取模块，用于基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得所述
交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口；
41.滑行距离获取模块，用于若所述到达时间不在所述时间窗口之中，则根据所述当前车速获得所述目标车辆滑行至停车的滑行距离；
42.行驶信息获取模块，用于基于所述路口距离与所述滑行距离的差值获得行驶距离，并基于所述行驶距离与所述当前车速的商值获得行驶时间；
43.驱动控制模块，用于若所述目标车辆达到所述行驶距离，或者所述目标车辆达到所述行驶时间，则控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶。
44.根据本技术公开的第三方面，提供了一种电子设备，包括处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；
45.所述存储器存储计算机执行指令；
46.所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现第一方面中任一项所述的方法。
47.根据本技术公开的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现第一方面中任一项所述的方法。
48.根据本技术公开的第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现第一方面中任一项所述的方法。
49.与现有技术相比，本技术具有如下的有益效果：
50.本技术提供的一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法、装置及设备，通过红绿灯路口交通信号灯的信号切换信息，预测交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口，并以此判断目标车辆是否具有通过红绿灯路口的条件。如果判定目标车辆不能通过红绿灯路口，则在红绿灯路口之前控制目标车辆采用纯电驱动模式，由于在低速条件或停车条件下，纯电驱动模式相较于混合驱动模式更加节能，因此使车辆采用纯电驱动模式行驶至红绿灯路口停车，可以进一步提升车辆的节能效果，达到节能减排的目的。
附图说明
51.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中：
52.图1为本技术实施例提供的一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的流程示意图；
53.图2为本技术实施例提供的另一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的流程示意图
54.图3为本技术实施例提供的一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置的结构示意图；
55.图4为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
56.通过上述附图，已示出本技术明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本技术构思的范围，而是通过参考特定实施例为
本领域技术人员说明本技术的概念。
具体实施方式
57.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
58.在城市交通道路中，道路路口往往设置着用于指挥交通运行的交通信号灯。在车辆行驶到路口时，如果遇到交通信号灯处于红灯信号，则需要停车等待。当车辆在红绿灯路口遇到红灯减速停车时，对于现有混合动力汽车，其一般是通过车辆的能量回收功能回收车辆制动产生的能量，在一定程度上实现了节能减排的效果。但是，由于用户往往是在靠近路口之前较短的距离上进行制动停车，制动时间和距离较短，制动回收的能量较少，车辆在红绿灯路口处的节能效果并不理想。
59.为解决上述问题，本技术提出了一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法，如果判断目标车辆不能够通过红绿灯路口，则控制目标车辆在满足条件时，采用纯电驱动模式行驶至红绿灯路口停车，达到节能减排的目的。
60.下面通过具体实施例对本技术提供的混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的技术方案进行详细的说明。需要说明的是，如下实施例可以单独存在，也可相互结合，对于相同或相似的内容，可能在不同的实施例中不再重复说明。
61.需要说明的是，本技术实施例所提供的混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的执行主体可以是车机系统或云端服务器，当执行主体是云端服务器时，云端服务器与目标车辆通过车联网等方式通信连接。
62.其中，云端服务器与车机系统相比，具有更高的计算能力和数据处理能力。因此，相比于使用车机系统作为执行主体，以云端服务器作为执行主体的执行速度更快，对车辆硬件要求也会更低，不会额外增加车辆成本。
63.其中，云端服务器可能会存储多辆车辆的相关数据，可以利用车辆的vin码(vehicle identification number，车辆识别码)作为识别索引分别对相应车辆的数据进行存储。
64.图1为本技术实施例提供的一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的流程示意图，参阅图1，在一些实施例中，该混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的流程包括以下步骤：
65.s101，获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速。
66.其中，首先需要获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速，用于后续目标车辆行驶至下一路口的到达时间的计算。
67.优选的，获取目标车辆与下一路口之间的路口距离，包括：获取目标车辆的导航信息，其中，导航信息包括车辆位置和行驶路线；基于导航信息，确定在行驶路线上的下一路口的路口位置；基于车辆位置和路口位置之间的距离，获得路口距离。
68.其中，目标车辆与下一路口之间的路口距离可以通过导航信息获得，首先根据导航信息获得目标车辆的行驶路线和车辆位置，结合行驶路线、车辆位置和车辆的行进方向，
便可以确定目标车辆将要行驶至的下一路口的路口位置，最后通过路口位置和车辆位置，确定目标车辆与下一路口之间的路口距离。
69.s102，基于路口距离与当前车速，获得目标车辆行驶至下一路口的到达时间。
70.其中，可知距离等于速度与时间的乘积，那么根据距离、速度与时间的关系，利用路口距离除以当前车速，计算获得目标车辆行驶至下一路口的到达时间。
71.s103，基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口。
72.其中，通过交通信号灯的信号切换信息，不需要道路硬件设备的支持就可以获得交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口，具有成本低，应用场景广泛的优点。
73.优选的，基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口，包括：获取交通信号灯的信号切换信息，其中，信号切换信息包括信号切换频率和信号切换时间；将信号切换信息作为训练集进行机器学习训练，获得信号预测模型；基于信号预测模型，获得交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口。
74.其中，通过收集交通信号灯的信号切换频率和信号切换时间作为训练集，对机器学习模型进行训练，获得以交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口为输出的信号预测模型。具体的，机器学习包括深度学习、人工神经网络等。
75.通过收据交通信号灯的相关数据，获得基于大数据训练的信号预测模型，可以在实现交通信号灯的信号预测功能时，不用依靠v2x(vehicle to everything，车与外界的信息交换)和车载雷达等硬件设备的支持。能够显著降低硬件成本，扩大应用范围和应用场景。
76.具体的，信号预测模型可部署于云端，并与目标车辆通信交互。其中，后续还可以不断依靠交通信号灯的实时数据对信号预测模型进行迭代更新，不断提高信号预测模型的精准度。
77.具体的，通过收集不同交通信号灯的信号切换信息，可以对不同交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口进行预测。其中，交通信号灯的信号切换信息可以通过人工采集，或者通过车载摄像头采集，或者获取交通信号灯设备参数等途径收集获取。
78.s104，若到达时间不在时间窗口之中，则根据当前车速获得目标车辆滑行至停车的滑行距离。
79.其中，如果目标车辆到达下一路口的到达时间不在时间窗口之中，那么便表示目标车辆达到下一路口时，交通信号灯会处于红灯状态，此时目标车辆不能从路口通过，需要停车等待。此时，可以根据当前车速计算目标车辆滑行至停车的滑行距离。具体的，滑行距离是目标车辆在没有制动介入的条件下，减速至停车的最长行驶距离。
80.s105，基于路口距离与滑行距离的差值获得行驶距离，并基于行驶距离与当前车速的商值获得行驶时间。
81.其中，由目标车辆到下一路口的路口距离和目标车辆滑行停车的滑行距离之间的差值，便可以获得目标车辆还可以维持现有行驶状态的行驶距离。目标车辆在行驶距离上正常行驶，到达行驶距离后就可以进入减速阶段，用户根据行车条件，在红绿灯路口之前减速停车。
82.其中，可知距离等于速度与时间的乘积，那么根据距离、速度和时间的关系，根据
行驶距离和当前车速便可以获得目标车辆还可以行驶的行驶时间。
83.s106，若目标车辆达到行驶距离，或者目标车辆达到行驶时间，则控制目标车辆采用纯电驱动模式行驶。
84.其中，通过将行驶距离和行驶时间都作为判定条件，哪个条件先达到就控制目标车辆采用纯电驱动模式，可以避免目标车辆超出行驶距离，为目标车辆留出足够的距离执行后续减速停车操作。目标车辆达到行驶距离或行驶时间后，就控制目标车辆采用纯电驱动模式，因为此时目标车辆将进入减速阶段，减速停车后，目标车辆将进入停车阶段等待交通信号灯切换为绿灯信号。
85.此后目标车辆在滑行距离的行程上开始减速，直至停止。车辆减速阶段，由于目标车辆动力输出减小，车速不断降低。在减速与低速甚至停车状态下，目标车辆采用纯电驱动模式会比混合驱动模式更加节能，因此采用纯电驱动模式在减速阶段、停车阶段能够更加节能，以进一步减小车辆能耗。同时在减速阶段，能量回收系统也可以回收目标车辆减速制动时产生的能量。
86.相比于现在混合动力汽车在红绿灯路口仅依靠能量回收功能回收部分能量的节能方式，在本步骤中，通过驱动模式的选择，采用纯电驱动模式与能量回收功能的配合，可以在目标车辆不能通过红绿灯路口时，进一步提升车辆的节能效果。
87.在本实施例中，通过红绿灯路口交通信号灯的信号切换信息，预测交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口，并以此判断目标车辆是否具有通过红绿灯路口的条件。如果判定目标车辆不能通过红绿灯路口，则在红绿灯路口之前控制目标车辆采用纯电驱动模式行驶，使车辆采用纯电驱动模式行驶至红绿灯路口减速停车。通过驱动模式选择与能量回收的配合，进一步提升了车辆的节能效果，达到节能减排的目的。
88.在图1所示的实施例的基础上，下面结合图2，对上述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的技术方案做进一步介绍。
89.图2为本技术实施例提供的另一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的流程示意图，参阅图2，在一些实施例中，该混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的流程包括以下步骤：
90.s201，基于目标车辆的导航信息，判断目标车辆至下一路口之间的路况是否畅通。
91.其中，将路况是否畅通作为后续是否进行红绿灯行驶控制的前置条件，只有在满足路况畅通的条件下，才会执行目标车辆在交通信号灯不为绿灯需要停车等待时，在路口前控制目标车辆采用纯电驱动模式使车辆滑行至停车。因为如果路况不畅通，则表明目标车辆至下一路口处于拥堵状态，此时，受到交通拥堵的不确定影响，不能通过目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速，准确预测目标车辆行驶至下一路口的到达时间，也就无法预测目标车辆是否能够通过红绿灯路口。
92.s202，若目标车辆至下一路口之间的路况畅通，则执行获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速的步骤。
93.其中，目标车辆至下一路口之间的路况畅通，能够通过路口距离和当前车速预测目标车辆到达下一路口的行驶时间，便可以执行获取相关信息的步骤。
94.s203，基于路口距离与当前车速，获得目标车辆行驶至下一路口的到达时间。
95.s204，基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得交通信号灯处于绿灯信
号的时间窗口。
96.s205，若到达时间不在时间窗口之中，则根据当前车速获得目标车辆滑行至停车的滑行距离。
97.s206，基于路口距离与滑行距离的差值获得行驶距离，并基于行驶距离与当前车速的商值获得行驶时间。
98.其中，需要说明的是，步骤s202至步骤s206的执行过程与步骤s101至步骤s105的执行过程相同，在此不再赘述。
99.s207，若目标车辆达到行驶距离，或者目标车辆达到行驶时间，则判断目标车辆是否采用纯电驱动模式。
100.s208，若目标车辆采用混合驱动模式，则控制目标车辆切换至纯电驱动模式。
101.其中，若目标车辆采用混合驱动模式，则目标车辆是以发动机在驱动车辆行驶，此时需要将目标车辆先切换至纯电驱动模式。这是因为目标车辆在无法通过红绿灯路口时，车辆的行驶路程将会被分成三个阶段，即行驶阶段、减速阶段和停车阶段。在行驶阶段，目标车辆正常行驶，此时纯电驱动模式并不一定比混合驱动模式更节能。但是在减速阶段和停车阶段，目标车辆车速降低甚至停止，此时发动机处于低速或怠速状态，混合驱动模式会比纯电驱动模式更加耗能。因此，如果目标车辆采用混合驱动模式，则在目标车辆达到行驶距离或行驶时间时，控制目标车辆切换至纯电驱动模式。
102.具体的，在切换至纯电驱动模式之后，车机系统、制动系统、转向系统等车辆控制系统还会正常供电、正常工作，车辆将会留出一定的驱动潜力，在车辆减速或停止的时候，还可以对车辆方向等进行控制，以应对避让行人等特殊情况。
103.s209，若目标车辆采用纯电驱动模式，则控制目标车辆维持纯电驱动模式。
104.其中，若目标车辆采用纯电驱动模式，则控制目标车辆继续维持纯电驱动模式，同时还会保持车机系统等车辆控制系统的正常工作，给目标车辆留出一定的驱动潜力，用于应对特殊情况。
105.s210，若到达时间不在时间窗口之中，且目标车辆已开启预测能量管理功能，则获取目标车辆与下一路口之间的路口行程的第一交通信息，其中，路口行程根据行驶距离和滑行距离分为行驶阶段、减速阶段和停车阶段。
106.其中，对于预测能量管理功能，是指现有混合动力汽车上搭载的一种预测性能量管理功能，其可以基于导航信息收集路线上的交通信息，使用预测性能量管理技术和算法预测到整个行程路线中的发动机高效区间和发动机低效区间，通过驱动模式的切换，在发动机高效区间控制车辆采用混合驱动的模式，并利用发动机提前进行充电，在发动机低效区间使车辆采用纯电驱动模式使用提前准备好的电池电量，纯电驱动，来提升整个行程的总体燃油效率，到达节能减排的目的。
107.当目标车辆达到下一路口的到达时间不在交通信号灯绿灯信号的时间窗口之中，表明目标车辆将不能通过路口，需要停车等待，此时目标车辆与下一路口之间的路口行程将会分为行驶阶段、减速阶段和停车阶段三个阶段。
108.但是在现有的能量管理功能中，对于红绿灯路口，只是把红绿灯时间折算进整段路程的平均车速计算中，并没有考虑车辆是否能够通过红绿灯路口的情况。而本实施例中的第一交通信息将更加准确地反映路口行程的交通信息变化，获得更加精细的交通信息。
所以将路口行程三个阶段的交通信息用于对预测能量管理功能的预测性能量管理进行更新，能够更加准确地反映目标车辆的能耗，可以对预测能量管理功能的预测性能量管理进行优化，使预测能量管理功能输出更加准确的预测结果。
109.具体的，交通信息主要包括车速信息、道路信息、路况信息、距离信息、红绿灯信息、坡道信息、限速信息、环境信息等可以反映交通状况的信息。
110.s211，基于目标车辆在下一路口之后剩余行程的导航信息，获得第二交通信息。
111.其中，通过获取剩余行程的导航信息，可以获取剩余行程的交通信息，用于对预测性能量管理功能进行更新。
112.s212，结合第一交通信息和第二交通信息，基于预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新。
113.其中，对于预测能量管理功能，传统的预测方式并不会考虑在红绿灯路口停车等待的情况，在本步骤中通过将目标车辆与下一路口之间的路口行程划分为更加精确的三个行驶阶段，从而获得更加准确的交通信息，通过更加准确的车速信息预测能量管理功能就能预测出节能潜力更加好的控制目标，得到更加准确的发动机低效区间和发动机高效区间。
114.例如，对于交通信息中的车速信息，在本步骤中将路口行程划分为行驶阶段、减速阶段和停车阶段三个阶段后，行驶阶段取车速的平均值与行驶时间结合，获得行驶阶段的车速变化曲线，作为行驶阶段的车速信息；减速阶段取车速插值下降到零的车速变化曲线，作为减速阶段的车速信息；停车阶段先通过时间窗口和到达时间，获得停车阶段的停车时间，再获得停车阶段的车速变化曲线，作为停车阶段的车速信息。相比与现有的将红绿灯时间简单折算进整段路程计算平均车速的方式，可以获得更加准确的车速信息用于预测能量管理功能的预测输出。
115.其中，预测能量管理功能包括：预测目标车辆在剩余行程中的发动机低效区间和发动机高效区间，并在发动机低效区间控制目标车辆采用纯电驱动模式行驶，在发动机高效区间采用混合驱动模式行驶。
116.s213，若目标车辆已通过下一路口，则基于预设周期获取目标车辆剩余行程的导航信息，获得第三交通信息。
117.其中，在通过下一路口之后，还可以周期性的获取剩余行程的导航信息，通过导航信息获取剩余行程的交通信息，用于对预测性能量管理功能进行更新。
118.优选的，若目标车辆满足以下任意一项条件，则判断目标车辆已通过下一路口，条件包括：目标车辆的车辆位置已在下一路口之后的行驶路线之上，目标车辆的车速超出预设阈值且持续时长超出预设时长。
119.其中，通过导航信息可以获得车辆的位置，如果车辆位置在下一路口之后的行驶路线之上，则表明车辆已经离开了路口；目标车辆的车速超出预设阈值且持续时长超出预设时长，表明目标车辆在正常行驶状态，并未停车等待，也可反映车辆已经离开了路口。
120.s214，根据第三交通信息，基于预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新。
121.其中，在通过下一路口之后，预测能量管理功能还可以周期性的获取剩余行程的导航信息，并基于导航信息获得剩余行程的交通信息，以周期性的对预测能量管理功能的
预测性能量管理进行更新。通过不断对剩余行程的交通信息进行更新，预测能量管理系统可以得到准确的发动机低效区间和发动机高效区间。
122.在本实施例中，通过将目标车辆至下一路口之间的路口行程分为行驶阶段、减速阶段和停车阶段三个阶段，并将路口行程三个阶段的交通信息用于对预测能量管理功能的预测性能量管理进行更新，可以对预测能量管理功能的预测性能量管理进行优化，使预测能量管理功能获得更加准确的能量优化方案。
123.图3是本技术实施例提供的一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置的结构示意图，参阅图3，该混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置包括用于实现前述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的各个功能模块，任意功能模块可以通过软件和/或硬件的方式实现。
124.在一些实施例中，该一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置300包括信息获取模块301、到达时间获取模块302、绿灯时间获取模块303、滑行距离获取模块304、行驶信息获取模块305以及驱动控制模块306。其中：
125.信息获取模块301用于获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速；
126.到达时间获取模块302用于基于路口距离与当前车速，获得目标车辆行驶至下一路口的到达时间；
127.绿灯时间获取模块303用于基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口；
128.滑行距离获取模块304用于若到达时间不在时间窗口之中，则根据当前车速获得目标车辆滑行至停车的滑行距离；
129.行驶信息获取模块305用于基于路口距离与滑行距离的差值获得行驶距离，并基于行驶距离与当前车速的商值获得行驶时间；
130.驱动控制模块306用于若目标车辆达到行驶距离，或者目标车辆达到行驶时间，则控制目标车辆采用纯电驱动模式。
131.在一些实施例中，该信息获取模块301具体用于：
132.获取目标车辆的导航信息，其中，导航信息包括车辆位置和行驶路线；
133.基于导航信息，确定在行驶路线上的下一路口的路口位置；
134.基于车辆位置和路口位置之间的距离，获得路口距离。
135.在一些实施例中，该绿灯时间获取模块303具体用于：
136.获取交通信号灯的信号切换信息，其中，信号切换信息包括信号切换频率和信号切换时间；
137.将信号切换信息作为训练集进行机器学习训练，获得信号预测模型；
138.基于信号预测模型，获得交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口。
139.在一些实施例中，该驱动控制模块306具体用于：
140.若目标车辆采用混合驱动模式，则控制目标车辆切换至纯电驱动模式；
141.若目标车辆采用纯电驱动模式，则控制目标车辆维持纯电驱动模式。
142.在一些实施例中，该驱动控制模块306具体用于：
143.若到达时间不在时间窗口之中，且目标车辆已开启预测能量管理功能，则获取目标车辆与下一路口之间的路口行程的第一交通信息，其中，路口行程根据行驶距离和滑行
距离分为行驶阶段、减速阶段和停车阶段；
144.基于目标车辆在下一路口之后剩余行程的导航信息，获得第二交通信息；
145.结合第一交通信息和第二交通信息，基于预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新；
146.其中，预测能量管理功能包括：预测目标车辆在剩余行程中的发动机低效区间和发动机高效区间，并在发动机低效区间控制目标车辆采用纯电驱动模式行驶，在发动机高效区间采用混合驱动模式行驶。
147.在一些实施例中，该驱动控制模块306具体用于：
148.若目标车辆已通过下一路口，则基于预设周期获取目标车辆剩余行程的导航信息，获得第三交通信息；
149.根据第三交通信息，基于预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新。
150.在一些实施例中，该驱动控制模块306具体用于：
151.若目标车辆满足以下任意一项条件，则判断目标车辆已通过下一路口，条件包括：
152.目标车辆的车辆位置已在下一路口之后的行驶路线之上，目标车辆所处时间已在时间窗口之内，目标车辆的车速超出预设阈值且持续时长超出预设时长。
153.在一些实施例中，该信息获取模块301具体用于：
154.基于目标车辆的导航信息，判断目标车辆至下一路口之间的路况是否畅通；
155.若目标车辆至下一路口之间的路况畅通，则执行获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速的步骤。
156.本技术实施例提供的混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置300用于执行前述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法实施例提供的技术方案，其实现原理和技术效果与前述方法的实施例中类似，在此不再赘述。
157.需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现，也可以全部以硬件的形式实现，还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。例如，驱动控制模块可以为单独设立的处理元件，也可以集成在上述装置的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序代码的形式存储于上述装置的存储器中，由上述装置的某一个处理元件调用并执行以上驱动控制模块的功能。其它模块的实现与之类似。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。
158.图4为本技术实施例提供的一种电子设备的结构示意图，参阅图4，该电子设备400包括：处理器401，以及与该处理器401通信连接的存储器402；
159.存储器402存储计算机执行指令；
160.处理器401执行存储器402存储的计算机执行指令，以实现前述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的技术方案。
161.在上述电子设备400中，存储器402、处理器401之间直接或间接地电性连接，以实
现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可以通过一条或者多条通信总线或信号线实现电性连接，如可以通过总线连接。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称：isa)总线、外部设备互连(peripheral component interconnect，简称：pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称：eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。存储器402中存储有实现前述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的计算机执行指令，包括至少一个可以软件或固件的形式存储于存储器402中的软件功能模块，处理器401通过运行存储在存储器402内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。
162.存储器402至少包括一种类型的可读存储介质，不限于随机存取存储器(random access memory，简称：ram)，只读存储器(read only memory，简称：rom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，简称：prom)，可擦除只读存储器(erasable programmable read-only memory，简称：eprom)，电可擦除只读存储器(electric erasable programmable read-only memory，简称：eeprom)等。其中，存储器402用于存储程序，处理器401在接收到执行指令后，执行程序。进一步地，上述存储器402内的软件程序以及模块还可包括操作系统，其可包括各种用于管理系统任务(例如内存管理、存储设备控制、电源管理等)的软件组件和/或驱动，并可与各种硬件或软件组件相互通信，从而提供其他软件组件的运行环境。
163.处理器401可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器401可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit，简称：cpu)、网络处理器(network processor，简称：np)、数字信号处理器(digital signal processor，简称：dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，简称：asic)等。可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器，或者该处理器401也可以是任何常规的处理器等。
164.该电子设备400用于执行前述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法实施例提供的技术方案，其实现原理和技术效果与前述方法实施例中类似，在此不再赘述。
165.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如前述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的技术方案。
166.上述的计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。该计算机可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
167.一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(application specific integrated circuits，简称：asic)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置的控制装置中。
168.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时用于实现如前述混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法的技术方案。
169.在上述实施例中，本领域技术人员可以理解，实现上述各方法实施例可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本发明实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(dsl))或无线(例如红外、无线网络、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，dvd)、或者半导体介质(例如，固态硬盘(solid state disk，简称：ssd))等。
170.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本技术的其它实施方案。本技术旨在涵盖本技术的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本技术的一般性原理并包括本技术未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本技术的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。
171.应当理解的是，本技术并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本技术的范围仅由所附的权利要求书来限制。

技术特征：
1.一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法，其特征在于，包括：获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速；基于所述路口距离与所述当前车速，获得所述目标车辆行驶至下一路口的到达时间；基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得所述交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口；若所述到达时间不在所述时间窗口之中，则根据所述当前车速获得所述目标车辆滑行至停车的滑行距离；基于所述路口距离与所述滑行距离的差值获得行驶距离，并基于所述行驶距离与所述当前车速的商值获得行驶时间；若所述目标车辆达到所述行驶距离，或者所述目标车辆达到所述行驶时间，则控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆与下一路口之间的路口距离，包括：获取所述目标车辆的导航信息，其中，所述导航信息包括车辆位置和行驶路线；基于所述导航信息，确定在所述行驶路线上的下一路口的路口位置；基于所述车辆位置和所述路口位置之间的距离，获得所述路口距离。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得所述交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口，包括：获取所述交通信号灯的信号切换信息，其中，所述信号切换信息包括信号切换频率和信号切换时间；将所述信号切换信息作为训练集进行机器学习训练，获得信号预测模型；基于所述信号预测模型，获得所述交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口。4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶，包括：若所述目标车辆采用混合驱动模式，则控制所述目标车辆切换至纯电驱动模式；若所述目标车辆采用纯电驱动模式，则控制所述目标车辆维持纯电驱动模式。5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述到达时间不在所述时间窗口之中，且所述目标车辆已开启预测能量管理功能，则获取所述目标车辆与下一路口之间的路口行程的第一交通信息，其中，所述路口行程根据所述行驶距离和所述滑行距离分为行驶阶段、减速阶段和停车阶段；基于所述目标车辆在下一路口之后剩余行程的导航信息，获得第二交通信息；结合所述第一交通信息和所述第二交通信息，基于所述预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新；其中，所述预测能量管理功能包括：预测所述目标车辆在剩余行程中的发动机低效区间和发动机高效区间，并在所述发动机低效区间控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶，在所述发动机高效区间采用混合驱动模式行驶。6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述目标车辆已通过下一路口，则基于预设周期获取所述目标车辆剩余行程的导航信息，获得第三交通信息；
根据所述第三交通信息，基于所述预测能量管理功能对剩余行程的发动机低效区间和发动机高效区间进行更新。7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述目标车辆满足以下任意一项条件，则判断所述目标车辆已通过下一路口，所述条件包括：所述目标车辆的车辆位置已在下一路口之后的行驶路线之上、所述目标车辆的车速超出预设阈值且持续时长超出预设时长。8.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：基于所述目标车辆的导航信息，判断所述目标车辆至下一路口之间的路况是否畅通；若所述目标车辆至下一路口之间的路况畅通，则执行获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速的步骤。9.一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制装置，其特征在于，包括：信息获取模块，用于获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速；到达时间获取模块，用于基于所述路口距离与所述当前车速，获得所述目标车辆行驶至下一路口的到达时间；绿灯时间获取模块，用于基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得所述交通信号灯处于绿灯信号的时间窗口；滑行距离获取模块，用于若所述到达时间不在所述时间窗口之中，则根据所述当前车速获得所述目标车辆滑行至停车的滑行距离；行驶信息获取模块，用于基于所述路口距离与所述滑行距离的差值获得行驶距离，并基于所述行驶距离与所述当前车速的商值获得行驶时间；驱动控制模块，用于若所述目标车辆达到所述行驶距离，或者所述目标车辆达到所述行驶时间，则控制所述目标车辆采用纯电驱动模式行驶。10.一种电子设备，其特征在于，包括处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；所述存储器存储计算机执行指令；所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如权利要求1至8中任一项所述的方法。11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至8中任一项所述的方法。

技术总结
本申请提供一种混合动力汽车在红绿灯路口的驱动控制方法、装置及设备，可用于混合动力汽车领域。所述方法包括：获取目标车辆与下一路口之间的路口距离和当前车速；基于路口距离与当前车速，获得行驶至下一路口的到达时间；基于下一路口的交通信号灯的信号切换信息，获得处于绿灯信号的时间窗口；若到达时间不在时间窗口之中，则获取目标车辆滑行至停车的滑行距离；基于路口距离与滑行距离的差值获得行驶距离，并基于行驶距离与当前车速的商值获得行驶时间；若目标车辆达到行驶距离或行驶时间，则控制目标车辆采用纯电驱动模式。本申请的方法，能够在预测到车辆不能通过红绿灯路口时，提前选择更节能的驱动模式，以进一步提升车辆的节能效果。升车辆的节能效果。升车辆的节能效果。


技术研发人员：吴宁
受保护的技术使用者：吉利汽车研究院（宁波）有限公司
技术研发日：2023.06.29
技术公布日：2023/9/9