一种轮系打滑率的控制方法、装置、设备和存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种轮系打滑率的控制方法、装置、设备和存储介质。


背景技术：

2.轮系机构一般处于发动机的前端，主要有水泵、风扇、发电机、动力转向泵、空调压缩机等附属零部件需要轮系带动，其中大部分使用带传动，带传动的零件主要包括带轮、皮带、张紧器和导向轮等，皮带以多楔带传动和弹性带传动为主。当轮系遇水、油、皮带伸长老化、带轮磨损等状况后，皮带张力及摩擦系数下降，轮系就会出现打滑问题，打滑会导致轮系异响、皮带过热断裂、发动机报废等严重故障。
3.轮系开发一般利用张紧器、皮带、包角的调节整个系统的打滑率，配合发动机电控数据的优化，达成打滑率开发目标，但现阶段缺少对打滑率的主动控制，在出现打滑时，没有对相应的动力输出端进行参数优化调节的措施，即无法主动抑制打滑的发生，也出现不同的质量问题。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种轮系打滑率的控制方法、装置、设备和存储介质，以解决现有技术中的轮系系统无法主动调节发动机打滑率进而造成车辆安全性差的问题。
5.根据本发明的一方面，提供了一种轮系打滑率的控制方法，其中包括：
6.获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速；
7.根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略。
8.可选的，获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速，包括：
9.获取车辆当前的工况；
10.根据工况确定轮系打滑率的监测策略，监测策略包括曲轴皮带轮监测策略和空调压缩机监测策略，曲轴皮带轮和空调压缩机均与电机通过传送结构连接；
11.根据监测策略对应的监测结构确定电机理论转速和电机实际转速。
12.可选的，根据工况确定轮系打滑率的监测策略，包括：
13.当工况为起动工况时，确定监测策略为曲轴皮带监测策略；
14.根据监测策略对应的监测结构确定电机理论转速和电机实际转速，包括：
15.根据曲轴皮带监测策略实时获取曲轴皮带轮转速n1和电机实际转速n2；
16.根据曲轴皮带轮转速n1计算电机理论转速n2’；
17.根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略，包括：
18.判断电机实际转速n2与电机理论转速n2’之差δn是否超过速差限定值；
19.若是，切换起动方式为传统起动机起动。
20.可选的，根据曲轴皮带轮转速n1计算电机理论转速n2’，包括：
21.获取曲轴皮带轮有效直径d1和电机带轮有效直径d2；
22.按照如下方式计算电机理论转速n2’，n2’＝n1*(d1/d2)。
23.可选的，根据工况确定轮系打滑率的监测策略，包括：
24.当工况为行车工况时，确定监测策略为空调压缩机监测策略；
25.根据监测策略对应的监测结构确定电机理论转速和电机实际转速，包括：
26.根据空调压缩机监测策略实时获取空调压缩机转速n3和电机实际转速n2；
27.根据空调压缩机转速n3计算电机理论转速n2’；
28.根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略，包括：
29.根据电机实际转速n2和电机理论转速n2’计算轮系打滑率δn’；
30.判定轮系打滑率是否超过轮系打滑率限定值；
31.若是，降低电机输出扭矩，直至车辆的轮系打滑率满足轮系打滑率限定值。
32.可选的，根据空调压缩机转速n3计算电机理论转速n2’，包括：
33.获取空调压缩机带轮有效直径d3和电机带轮有效直径d2；
34.空调压缩机转速n3、电机理论转速n2’、空调压缩机带轮有效直径d3和电机带轮有效直径d2之间满足n2’＝n3*(d3/d2)；
35.根据电机实际转速n2和电机理论转速n2’计算轮系打滑率δn’，包括：
36.轮系打滑率δn’、电机实际转速n2和电机理论转速n2’之间满足δn’＝(n2-n2’)/n2’。
37.可选的，获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速之前，还包括：
38.实时获取单位时间t内的车辆的打滑次数；
39.判断打滑次数是否超过打滑次数限定值；
40.若是，发出预警信息。
41.根据本发明的另一方面，提供了一种轮系打滑率的控制装置，其中包括：
42.轮系控制参数获取模块，用于获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速；
43.轮系控制策略输出模块，用于根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略。
44.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现轮系打滑率的控制方法。
45.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现轮系打滑率的控制方法。
46.本发明的技术方案，通过判断车辆的工况并将电机作为主要负载调节载体，动态调节发动机轮系打滑率，避免了现有技术中无法及时调节轮系系统打滑率的问题，提高了轮系系统打滑率调节的主动性和车辆行驶的安全性。
47.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
48.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使
用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
49.图1是根据本发明实施例提供的第一种轮系打滑率的控制方法的流程图；
50.图2是根据本发明实施例提供的一种发动机轮系的结构布局示意图；
51.图3是根据本发明实施例提供的一种曲轴皮带轮固定方式的结构示意图；
52.图4是根据本发明实施例提供的一种张紧器固定在电机的结构示意图；
53.图5是根据本发明实施例提供的一种空调压缩机固定在发动机的结构示意图；
54.图6是根据本发明实施例提供的一种电极固定在发动机的结构示意图；
55.图7是根据本发明实施例提供的第二种轮系打滑率的控制方法的流程图；
56.图8是根据本发明实施例提供的第三种轮系打滑率的控制方法的流程图；
57.图9是根据本发明实施例提供的第四种轮系打滑率的控制方法的流程图；
58.图10是根据本发明实施例提供的第五种轮系打滑率的控制方法的流程图；
59.图11是根据本发明实施例提供的第六种轮系打滑率的控制方法的流程图；
60.图12是根据本发明实施例提供的第七种轮系打滑率的控制方法的流程图；
61.图13是根据本发明实施例提供的一种轮系打滑率的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
62.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
63.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
64.图1是根据本发明实施例提供的第一种轮系打滑率的控制方法的流程图，本发明实施例可适用于发动机为48v轮系系统的情况。之所以可适用于发动机为48v轮系系统的情况一方面是由于微混系统中的48v电机，可以作为电动机，也可以作为发电机，48v电机可以作为主要负载调节载体并执行发动机的指令，而传统电机本身自身激励小，仅有发电机功能且结构简单，无法执行复杂的控制逻辑；另一方面是由于传动电机结构简单发生打滑时对曲轴皮带轮和电机伤害小，而48v电机由于内部结构复杂，发生打滑时曲轴皮带轮有损坏失效风险，进而造成整机无法发电等严重故障。本发明实施例可适用于发动机为48v轮系系统的情况，利用对48v电机主动端输出动力的调节，动态调节发动机打滑率，并在严重故障时，触发跛行模式，防止发动机报废等严重故障。
65.如图1所示，具体方法如下：
66.s10、获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速。
67.其中，车辆当前行驶的工况可为车辆当前行驶的状态，其中可包括起动状态和行车状态，之所以需获取车辆行驶的状态是由于发动机起动时燃烧状态不稳定并要克服各个阶段的阻力所以车辆当前的轮系状态也不稳定，获取车辆当前的工况即可为获取车辆当前的轮系状态。车辆当前的工况可通过获取车辆当前的行驶速度，根据车辆当前的行驶速度判断当前车辆处于起动工况下还是行车工况下。
68.其中，电机理论转速可为电机在传动机构正常工作情况下的理论转速；电机实际转速可为在考虑传动结构中实际工作状态下的理论转速，实际工作状态中可包括带轮与带之间的动力传递等因素。
69.s11、根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略。
70.其中，轮系控制策略可为根据车辆当前的轮系状态、电机理论转速与电机实际的转速情况输出的调节发动机整体打滑率的应对策略。
71.示例性的，图2是根据本发明实施例提供的一种发动机轮系的结构布局示意图，图3是根据本发明实施例提供的一种曲轴皮带轮固定方式的结构示意图，图4是根据本发明实施例提供的一种张紧器固定在电机的结构示意图，图5是根据本发明实施例提供的一种空调压缩机固定在发动机的结构示意图，图6是根据本发明实施例提供的一种电极固定在发动机的结构示意图，结合图1、图2、图3、图4、图5和图6所示，在48v微混发动机的轮系结构中可包括曲轴皮带轮1、空调压缩机2、张紧器3、48v电机4、皮带5、发动机缸体6、电机紧固螺栓7、空调支架8、空调紧固螺栓9、张紧器紧固螺栓10、发动机11、传统起动机12、曲轴13、曲轴皮带轮螺栓14。其中，曲轴皮带轮1为主要动力输出端，通过皮带5将动力传递给空调压缩机2和48v电机4。曲轴皮带轮1通过曲轴皮带轮螺栓14固定在曲轴13上；张紧器3通过张紧器紧固螺栓10固定在48v电机4上，张紧器3可为双向张紧器，通过自身的弹簧和阻尼左右，使整个轮系处于张紧状态；空调压缩机2通过空调支架8和空调紧固螺栓9固定在发动机11缸体上；48v电机4通过电机紧固螺栓7固定在发动机11缸体上；曲轴皮带轮1、空调压缩机2、张紧器3和48v电机4均布置在发动机11的前端，且曲轴皮带轮1、空调压缩机2、张紧器3和48v电机4的带轮是共面的，带轮材料可以为钢板、铸铁、轻合金和树脂等，本发明实施例对此不做限定。皮带5可为多楔带，非弹性带，多楔带具有传递扭矩大，寿命长等优点，可提高传动效率。发动机11可为信号处理中心和指令发出中心，控制48v电机4的扭矩输出和发电负载；传统起动机12为备选车辆起动方式的执行机构，可安装在发动机11后端，工作时与飞轮啮合，进行起动动作。
72.在轮系打滑率的控制方法中，首先获取48v微混发动机的轮系结构车辆当前的工况、48v电机理论转速和48v电机实际转速，根据工况、48v电机理论转速和48v电机实际转速确定调节发动机轮系打滑率的具体方式。
73.本发明实施例中，通过判断车辆的工况并将电机作为主要负载调节载体，动态调节发动机轮系打滑率，避免了现有技术中无法及时调节轮系系统打滑率的问题，提高了轮系系统打滑率调节的主动性和车辆行驶的安全性。
74.可选的，在上述实施例的基础上，图7是根据本发明实施例提供的第二种轮系打滑率的控制方法的流程图，图7详细描述了当前的工况、电机理论转速和电机实际转速的获取
方式，如图7所示，该轮系打滑率的控制方法包括：
75.s20、获取车辆当前的工况。
76.s21、根据工况确定轮系打滑率的监测策略，监测策略包括曲轴皮带轮监测策略和空调压缩机监测策略，曲轴皮带轮和空调压缩机均与电机通过传送结构连接。
77.其中，监测策略用于对车辆的发动机打滑情况进行监测。由于发动机起动时，燃烧状态不稳定且要克服各个轮的阻力，发动机的轮系状态此时也不稳定，故考虑到不同工况下发动机轮系状态的区别，将监测策略分为曲轴皮带轮监测策略和空调压缩机监测策略。其中，曲轴皮带轮监测策略可用于发动机轮系状态不稳定时的监测策略；空调压缩机监测策略可用于发动机轮系状态稳定时的监测策略。
78.s22、根据监测策略对应的监测结构确定电机理论转速和电机实际转速。
79.其中，在曲轴皮带轮监测策略下，以曲轴皮带轮的转速确定电机理论转速和电机实际转速；在空调压缩机监测策略下，以空调压缩机的转速确定电机理论转速和电机实际转速。
80.s23、根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略。
81.本发明实施例中，通过根据工况确定轮系打滑率的监测策略，防止在车辆轮速不稳定的情况下，打滑监测策略不准确的问题，提高后续轮系控制策略调节发动机打滑率的准确性。
82.可选的，在上述实施例的基础上，图8是根据本发明实施例提供的第三种轮系打滑率的控制方法的流程图，图8详细描述了如何根据工况确定轮系打滑率的监测策略，如图8所示，该轮系打滑率的控制方法包括：
83.s30、获取车辆当前的工况。
84.s31、当工况为起动工况时，确定监测策略为曲轴皮带监测策略。
85.其中，当工况为起动工况时，由于燃烧状态不稳定，并且要克服各个轮的阻力，发动机的轮系状态此时也不稳定，无法以监测空调压缩机的方式确定发动机打滑率，此时监测曲轴皮带轮确定发动机的打滑率，以提高监测结果的准确性。
86.s32、根据曲轴皮带监测策略实时获取曲轴皮带轮转速n1和电机实际转速n2。
87.其中，由于电机、空调压缩机和曲轴皮带轮通过皮带传动连接，故获取曲轴皮带轮转速n1可计算电机理论转速n2’。曲轴皮带轮转速n1和电机实际转速n2可通过速度获取装置得到，本发明实施例曲轴皮带轮转速n1和电机实际转速n2获取的方式不做限定。
88.s33、根据曲轴皮带轮转速n1计算电机理论转速n2’。
89.其中，根据传动结构的原理和曲轴皮带轮转速n1计算电机理论转速n2’。
90.s34、判断电机实际转速n2与电机理论转速n2’之差δn是否超过速差限定值。
91.其中，由于在起动状态下，发动机轮系状态不稳定，故无法计算准确发动机轮系的打滑率，可通过判断电机实际转速n2与电机理论转速n2’之差δn判断发动机轮系此时的打滑情况，δn超过速差限定值的值越大，说明发动机轮系此时的打滑情况越严重。以此判断发动机轮系的打滑情况。其中，速差限定值可根据车辆的实际状态进行测试统计确认，速差限定值既要避免太大导致无法覆盖全部打滑情况，也要避免太小导致打滑情况误报。
92.s35、若是，切换起动方式为传统起动机起动。
93.其中，在起动状态下，为保证车辆起动的成功率，在发动机轮系打滑情况超过一定
限值时，切换起动方式为传统起动机起动。
94.本发明实施例的技术方案，通过在曲轴皮带监测策略下确定发动机轮系状态的发动机打滑情况确定轮系控制策略，保证车辆在发动机打滑情况下的车辆起动成功率，提高用车体验感。
95.可选的，在上述实施例的基础上，图9是根据本发明实施例提供的第四种轮系打滑率的控制方法的流程图，图9详细描述了起动工况下，轮系打滑情况的计算方式，如图9所示，该轮系打滑率的控制方法包括：
96.s40、获取车辆当前的工况。
97.s41、当工况为起动工况时，确定监测策略为曲轴皮带监测策略。
98.s42、根据曲轴皮带监测策略实时获取曲轴皮带轮转速n1和电机实际转速n2。
99.s43、获取曲轴皮带轮有效直径d1和电机带轮有效直径d2。
100.s44、按照如下方式计算电机理论转速n2’，n2’＝n1*(d1/d2)。
101.其中，在电机、空调压缩机和曲轴皮带轮的传动结构中，通过获取曲轴皮带轮有效直径d1和电机带轮有效直径d2可计算具体的转速传动情况，实现在起动情况下电机理论转速n2’的计算，便于后续对发动机的轮系打滑情况的判定。
102.s45、判断电机实际转速n2与电机理论转速n2’之差δn是否超过速差限定值。
103.s46、若是，切换起动方式为传统起动机起动。
104.可选的，在上述实施例的基础上，图10是根据本发明实施例提供的第五种轮系打滑率的控制方法的流程图，图10详细描述了在行车工况下确定轮系打滑率的监测策略的具体方式，如图10所示，该轮系打滑率的控制方法包括：
105.s50、获取车辆当前的工况。
106.s51、当工况为行车工况时，确定监测策略为空调压缩机监测策略。
107.其中，在行车工况下时，发动机的轮系状态相对稳定，空调压缩机作为被驱动端，以空调压缩机转速作为基础转速计算轮系打滑率。
108.s52、根据空调压缩机监测策略实时获取空调压缩机转速n3和电机实际转速n2。
109.其中，由于电机、空调压缩机和曲轴皮带轮通过皮带传动连接，故获取空调压缩机转速n3可计算电机理论转速n2’。空调压缩机转速n3和电机实际转速n2可通过速度获取装置得到，本发明实施例空调压缩机转速n3和电机实际转速n2获取的方式不做限定。
110.s53、根据空调压缩机转速n3计算电机理论转速n2’。
111.其中，根据传动结构的原理和空调压缩机转速n3计算电机理论转速n2’。
112.s54、根据电机实际转速n2和电机理论转速n2’计算轮系打滑率δn’。
113.其中，在行车状态下，空调压缩机作为被驱动端，自身转速波动较小，以空调压缩机转速n3作为基础转速计算轮系打滑率，提高轮系打滑情况判定的准确性。
114.s55、判定轮系打滑率是否超过轮系打滑率限定值。
115.其中，打滑率限定值可为行车状态下电机的实际转速差比值，打滑率限定值可根据不同的车辆实际状态进行测试统计确认，打滑率限定值既要避免太大导致取法覆盖全部打滑或异响情况，也要避免太小防止行车过程中滑档等特殊情况的误报。
116.s56、若是，降低电机输出扭矩，直至车辆的轮系打滑率满足轮系打滑率限定值。
117.其中，当发动机判定轮系打滑率超过轮系打滑率限定值时，发动机对电机进行调
节，使得电机的输出扭矩或发电功率降低，进而降低轮系激励，使得车辆轮系的打滑率逐渐满足轮系打滑率限定值。
118.本发明实施例的技术方案，通过在空调压缩机监测策略下确定发动机轮系状态的发动机打滑率，主动调节车辆的打滑情况，降低了车辆因发动机打滑造成的故障率。
119.可选的，在上述实施例的基础上，图11是根据本发明实施例提供的第六种轮系打滑率的控制方法的流程图，图11详细描述了行车工况下，轮系打滑率的计算方式，如图11所示，该轮系打滑率的控制方法包括：
120.s60、获取车辆当前的工况。
121.s61、当工况为行车工况时，确定监测策略为空调压缩机监测策略。
122.s62、根据空调压缩机监测策略实时获取空调压缩机转速n3和电机实际转速n2。
123.s63、获取空调压缩机带轮有效直径d3和电机带轮有效直径d2。
124.s64、空调压缩机转速n3、电机理论转速n2’、空调压缩机带轮有效直径d3和电机带轮有效直径d2之间满足n2’＝n3*(d3/d2)。
125.s65、轮系打滑率δn’、电机实际转速n2和电机理论转速n2’之间满足δn’＝(n2-n2’)/n2’。
126.其中，在电机、空调压缩机和曲轴皮带轮的传动结构中，通过获取空调压缩机带轮有效直径d3和电机带轮有效直径d2可计算具体的转速传动情况，实现在行车情况下电机理论转速n2’的计算，进而准确计算发动机轮系的打滑率并判定发动机轮系的打滑情况。
127.s66、判定轮系打滑率是否超过轮系打滑率限定值。
128.s67、若是，降低电机输出扭矩，直至车辆的轮系打滑率满足轮系打滑率限定值。
129.可选的，在上述实施例的基础上，图12是根据本发明实施例提供的第七种轮系打滑率的控制方法的流程图，图12具体说明了一种打滑次数的监控方法，如图12所示，该轮系打滑率的控制方法包括：
130.s70、实时获取单位时间t内的车辆的打滑次数。
131.其中，在获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速的过程中，发动机还可同时监测发动机单位时间t内的车辆打滑次数，以监控车辆的故障情况。单位时间t可根据用户驾驶习惯确认，本发明实施例对此不做限定。
132.s71、判断打滑次数是否超过打滑次数限定值。
133.其中，打滑次数限定值可为发动机导致打滑的临界打滑次数累计的限值，可根据标定经验获取，本发明实施例对此不做限定。
134.s72、若是，发出预警信息。
135.其中，预警信息可以故障灯的形式体现，故障灯亮起说明预警信息发出，旨在提醒用户检查张紧器和皮带是否出现异常。本发明实施例中还可包括，当发动机识别一定时间t’内无打滑率δn’超过轮系打滑率限定值时，解除对电机的调节并在驾驶设定循环次数后，清除故障灯，实现轮系打滑率的控制和调节。
136.s73、获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速。
137.s74、根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略。
138.本发明实施例中，通过获取一定时间内车辆的打滑次数，在判定打滑次数超过设定打滑次数时，发出预警，提醒用户检查发动机部件的运行状况，提高了发动机运行的安全
access memory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
151.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
152.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

技术特征：
1.一种轮系打滑率的控制方法，其特征在于，包括：获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速；根据所述工况、所述电机理论转速和所述电机实际转速确定轮系控制策略。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速，包括：获取车辆当前的工况；根据所述工况确定轮系打滑率的监测策略，所述监测策略包括曲轴皮带轮监测策略和空调压缩机监测策略，曲轴皮带轮和空调压缩机均与电机通过传送结构连接；根据所述监测策略对应的监测结构确定所述电机理论转速和所述电机实际转速。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，根据所述工况确定轮系打滑率的监测策略，包括：当所述工况为起动工况时，确定所述监测策略为所述曲轴皮带监测策略；根据所述监测策略对应的监测结构确定所述电机理论转速和所述电机实际转速，包括：根据所述曲轴皮带监测策略实时获取曲轴皮带轮转速n1和所述电机实际转速n2；根据所述曲轴皮带轮转速n1计算电机理论转速n2’；根据所述工况、所述电机理论转速和所述电机实际转速确定轮系控制策略，包括：判断所述电机实际转速n2与所述电机理论转速n2’之差δn是否超过速差限定值；若是，切换起动方式为传统起动机起动。4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，根据所述曲轴皮带轮转速n1计算电机理论转速n2’，包括：获取曲轴皮带轮有效直径d1和电机带轮有效直径d2；按照如下方式计算所述电机理论转速n2’，n2’＝n1*(d1/d2)。5.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，根据所述工况确定轮系打滑率的监测策略，包括：当所述工况为行车工况时，确定所述监测策略为所述空调压缩机监测策略；根据所述监测策略对应的监测结构确定所述电机理论转速和所述电机实际转速，包括：根据所述空调压缩机监测策略实时获取空调压缩机转速n3和所述电机实际转速n2；根据所述空调压缩机转速n3计算电机理论转速n2’；根据所述工况、所述电机理论转速和所述电机实际转速确定轮系控制策略，包括：根据所述电机实际转速n2和所述电机理论转速n2’计算所述轮系打滑率δn’；判定所述轮系打滑率是否超过轮系打滑率限定值；若是，降低电机输出扭矩，直至所述车辆的所述轮系打滑率满足所述轮系打滑率限定值。6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，根据所述空调压缩机转速n3计算电机理论转速n2’，包括：获取空调压缩机带轮有效直径d3和电机带轮有效直径d2；所述空调压缩机转速n3、所述电机理论转速n2’、所述空调压缩机带轮有效直径d3和所
述电机带轮有效直径d2之间满足n2’＝n3*(d3/d2)；根据所述电机实际转速n2和所述电机理论转速n2’计算所述轮系打滑率δn’，包括：所述轮系打滑率δn’、所述电机实际转速n2和所述电机理论转速n2’之间满足δn’＝(n2-n2’)/n2’。7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速之前，还包括：实时获取单位时间t内的所述车辆的打滑次数；判断所述打滑次数是否超过打滑次数限定值；若是，发出预警信息。8.一种轮系打滑率的控制装置，其特征在于，包括：轮系控制参数获取模块，用于获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速；轮系控制策略输出模块，用于根据所述工况、所述电机理论转速和所述电机实际转速确定轮系控制策略。9.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-7中任一所述的控制方法。10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的控制方法。

技术总结
本发明公开了一种轮系打滑率的控制方法、装置、设备和存储介质。该方法包括：获取车辆当前的工况、电机理论转速和电机实际转速；根据工况、电机理论转速和电机实际转速确定轮系控制策略。本发明的技术方案，通过判断车辆的工况并将电机作为主要负载调节载体，动态调节发动机轮系打滑率，避免了现有技术中无法及时调节轮系系统打滑率的问题，提高了轮系系统打滑率调节的主动性和车辆行驶的安全性。率调节的主动性和车辆行驶的安全性。率调节的主动性和车辆行驶的安全性。


技术研发人员：李响 董爽 李天成 介海锋 胡伟兴 郑佳庆 吴仁哲 王建勇 王建振 解小凯
受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.05
技术公布日：2023/9/9