车辆停车后发动机预余热再利用方法、装置、设备和车辆与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆停车后发动机预余热再利用方法、装置、设备和车辆。


背景技术：

2.当前汽车行业均致力于研究降低车辆的能耗，来适应日益严峻的能源危机，其中包括研发新能源车辆和采用新技术，但往往成本较高。
3.冬季纯电车的续航里程衰减一直是困扰着主机厂的问题，电池的加热，乘员舱的加热，这些能量都来自于电池，使得本身并不多的储能更加捉襟见肘，所以怎么样提高电池和乘员舱加热的能量利用率便成为了工程师们攻克的课题，以便使车辆在等同电量的时候具有更加长得续航里程，更加具有竞争力。
4.电池的高效加热，电机的废热利用、发动机的废热利用及搜集、热泵技术的应用，这些节能技术以及方便客户体验的技术都对整车的能耗起着积极的作用。
5.对于现有混动车型而言，发动机的余热仅仅在发动机工作的时候用来给成员舱采暖，少数的技术使用发动机给电池进行加热，但是在发动机停机后，发动机本体的余热，也会浪费掉，如何充分利用这些浪费掉的热量，以提高车辆性能为本领域技术人员不断研究的话题之一。


技术实现要素：

6.有鉴于此，本发明实施例提供一种车辆停车后发动机预余热再利用方法、装置、设备和车辆，以实现发动机余热的回收再利用，通过这些发动机余热，提高电池包温度，以使得电池包温度更加接近最佳工作温度。
7.为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
8.一种车辆停车后发动机预余热再利用方法，包括：
9.当发动机由启动状态进入熄火状态时，判断电池包温度是否高于第一加热温度；
10.当电池包温度高于第一加热温度时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；
11.当所述发动机无法对热量回收装置进行加热时，判断热量回收装置温度是否大于发动机温度；
12.当所述热量回收装置温度小于所述发动机温度时，判断所述电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度大于所述第一加热温度；
13.当所述电池包温度低于所述第二加热温度时，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热。
14.可选的，上述车辆停车后发动机预余热再利用方法中，当电池包温度低于所述第一加热温度时，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热。
15.可选的，上述车辆停车后发动机预余热再利用方法中，当所述热量回收装置温度
大于所述发动机温度时，还包括：
16.判断所述电池包温度是否低于第三加热温度，所述第三加热温度大于所述第二加热温度；
17.当所述电池包温度低于第三加热温度时，采用所述热量回收装置对所述电池包进行加热。
18.可选的，上述车辆停车后发动机预余热再利用方法中，当电池包被加热时，还包括：
19.判断所述电池包温度是否达到目标温度；
20.判断所述电池包温度的波动幅度是否在目标范围内；
21.当所述电池包温度达到目标温度或波动幅度在目标范围内时，停止对所述电池包进行加热。
22.可选的，上述车辆停车后发动机预余热再利用方法中，判定所述电池包温度低于所述第二加热温度之后，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热之前，还包括：
23.判断所述发动机水温是否大于预设温度；
24.当所述发动机水温大于所述预设温度时，继续执行后续步骤。
25.可选的，上述车辆停车后发动机预余热再利用方法中，当发动机由启动状态进入熄火状态之后，判断电池包温度是否高于第一加热温度之前，还包括：
26.判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件，当满足电池包加热条件时，继续执行后续步骤。
27.可选的，上述车辆停车后发动机预余热再利用方法中，判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件包括：
28.判断车辆所处环境温度是否大于预设环境温度；
29.和/或，判断所述电池包剩余电量是否大于预设剩余电量。
30.一种车辆停车后发动机预余热再利用装置，包括：
31.发动机状态监测单元，用于检测到发动机是否由启动状态进入熄火状态；
32.第一判断单元，用于当发动机由启动状态进入熄火状态时，判断电池包温度是否高于第一加热温度；
33.第二判断单元，用于当电池包温度高于第一加热温度时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；
34.第三判断单元，用于当所述发动机无法对热量回收装置进行加热时，判断热量回收装置温度是否大于发动机温度，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；
35.第四判断单元，用于当所述热量回收装置温度小于所述发动机温度时，判断所述电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度大于所述第一加热温度，当所述电池包温度低于所述第二加热温度时，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热。
36.一种车辆停车后发动机预余热再利用设备，包括存储器和处理器；
37.所述存储器，用于存储程序；
38.所述处理器，用于执行所述程序，实现上述任一项所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法的各个步骤。
39.一种车辆，应用有上述车辆停车后发动机预余热再利用设备。
40.基于上述技术方案，本发明实施例提供的上述方案，当发动机熄火后，且电池包高于第一加热温度，电池包没有加热需求且发动机回路无法对热量回收装置进行有效加热时，继续判断热量回收装置温度是否小于所述发动机温度，当热量回收装置温度低于发动机温度时，判断所述电池包温度是否大于第二预设温度，当小于第二预设温度时，采用发动机回路对所述电池包进行加热，采用发动机余热对电池包进行加热使得电池包能够快速达到最佳工作温度，从而提高了电池包的输出效率，在减少热量资源浪费的同时，也提高了电池包性能。相较于现有技术而言，本技术对发动机熄火后的余热进行了充分利用。
附图说明
41.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
42.图1为本技术实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用方法的流程示意图；
43.图2为本技术另一实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用方法的流程示意图；
44.图3为本技术另一实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用方法的流程示意图；
45.图4为本技术另一实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用方法的流程示意图；
46.图5为本技术另一实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用方法的流程示意图；
47.图6为本技术实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用装置的结构示意图；
48.图7为本技术实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用设备的结构示意图。
具体实施方式
49.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
50.在本方案中，为了能够提高回收热量的利用率、提升车辆性能，本技术公开了一种车辆停车后发动机预余热再利用方法，在该方案中，将车辆发动机熄火后的发动机余热进行回收再利用，采用发动机余热对电池包进行加热使得电池包能够快速达到最佳工作温度，在减少热量资源浪费的同时，提高了电池包的输出效率，提高了电池包性能。
51.具体的，本技术公开了一种车辆停车后发动机预余热再利用方法，参见图1，包括步骤s101-s105。
52.步骤s101：当发动机由启动状态进入熄火状态时，判断电池包温度是否高于第一加热温度。
53.在本步骤中，实时检测发动机状态，当发动机处于工作状态时，由于发动机工作过
程中会释放热量，发动机工作一段时间后会处于高温状态，当发动机由工作状态切换至熄火状态时，发动机上会积蓄大量的热量，如果不处理这些热量，这些热量会自动逸散到空气中。当然，如果发动机在之前预设时长(例如30分钟内)均处于熄火状态，那么发动机必然处于一个温度较低的状态，此时发动机上没有可以待回收利用的热量，此时无需执行后续动作。
54.在本方案中，为了能够及时且充分的利用这部分热量，需要对发动机的工作状态进行检测，当检测到发动机由启动状态进入熄火状态时，表明发动机有大量的热量可以利用，此时判断电池包是否处于低温状态，当电池包处于低温状态时，继续执行步骤s102。在本方案中，可以通过将电池包温度与第一加热温度进行比较的方式来确定电池包是否处于低温状态，具体的，可以预先设置第一加热温度，所述第一加热温度的值可以为5℃、10℃或15℃等，将采集到的电池包温度与所述第一加热温度进行对比，当判定所述电池包温度小于所述第一加热温度时，表明电池包处于低温状态，具有紧急升温加热的需求，需要对电池包进行加热。
55.所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收，回收的热量可以包括但不限于发动机排气的热量，所述热量回收装置具体的表现形式可以为集热罐，或者是其他能够存储热能的设备，其可以通过内部存储的高温介质对目标对象进行加热。
56.步骤s102：当电池包温度高于第一加热温度时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热；
57.在本步骤中，当电池包温度大于第一加热温度时，此时，电池包并不具有紧急加热的需求，此时发动机余热的再利用方向可以分为三个方向，其一为，给所述热量回收装置进行加热、其二为响应获取到的加热请求、其三为继续对电池包进行加热，在本方案中，响应获取到的加热请求的优先级最高，继续对电池包进行加热的优先级最低，即，如果获取到加热请求，且所述发动机余热也能够有效响应所述加热请求的前提下，控制发动机回路响应所述加热请求，在判断所述发动机余热是否能够有效响应所述加热请求时，可以通过判断发动机温度与所述加热请求的目标温度进行对比的方式来判断，当所述发动机温度大于所述加热请求的目标温度，且两者差值大于预设温度差，例如预设温度差可以为5℃、10℃或15℃时，表明所述发动机余热可以有效响应所述加热请求，此时，优先响应所述加热请求。当在该过程中未获取到所述加热请求时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热，参见图2，如果发动机可以对热量回收装置进行加热，则控制发动机对热量回收装置进行加热，在判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热时，可以通过判断两者的温差是否大于预设温度差的方式来判断。如果发动机温度低于所述热量回收装置，此时如果控制发动机在与热量回收装置进行热交换，由于发动机为温度较低的一方，此时发动机无法将热量传递给热量回收装置。此时发动机无法对热量回收装置进行加热。如果发动机温度虽然高于所述热量回收装置，但两者温度差小于预设温度差，由于两者温度差较低，如果控制发动机在与热量回收装置进行热交换，对热量回收装置的加热效果有限，并且，甚至是在热交换过程中，由于热交换介质在管路内流动，会造成一定的热量逸散，有可能会导致热量回收装置的温度不升反降，此时，也可以认为是发动机无法对热量回收装置进行加热。如果发动机温度高于所述热量回收装置，且两者温度差大于预设温度差，此种状态下，如果控制发动机在与热量回收装置进行热交换过程中，能够将一部分热量传递至所述热量回收装置，此时
热量回收装置处于被加热状态，表明发动机可以对热量回收装置进行加热，此时，控制热量回收装置中的水泵或发动机水泵定转速工作或者是转速逐步升高，同时，控制所述热量回收装置与发动机之间的热量回收管路中的电磁阀逐步开启，直至最大开度，在水泵的带动下，热量回收装置中的低温介质流经该热量回收管路流向发动机，与发动机进行热交换，吸收发动机的热量，并流回至热量回收装置，直至当发动机无法对热量回收装置进行有效加热为止，从而实现了采用发动机对所述热量回收装置进行加热。当然，在采用发动机对热量回收装置进行加热时，也可以将发动机回路中的高温介质在水泵的带动下流向所述热量回收装置，在热量回收装置处进行热交换，交换完成后，流回至发动机回路，此种方式也可以实现发动机对热量回收装置进行加热。当所述发动机不可以对热量回收装置进行加热时，此时，可以进一步判断电池包是否具有继续升温的需求，此时执行步骤s103；
58.步骤s103：判断热量回收装置温度是否大于发动机温度，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收。
59.在本方案中，主要用于进行热源的选择，选择是采用发动机回路还是采用热量回收装置对电池包进行加热，在本方案中，会优先选择温度较高的一方作为热源，因此，需要预先判断热量回收装置温度是否大于发动机温度。
60.步骤s104：当所述热量回收装置温度小于所述发动机温度时，判断所述电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度大于所述第一加热温度。
61.通常而言，发动机刚熄火时，其温度是要高于热量回收装置的温度的，并且，此时电池包的温度处于一个温度较低的状态，随着时间的推进，发动机温度逐渐降低，电池包的温度逐渐升高，在该过程中电池包具有一定的升温需求，在该时间段内，由于发动机温度较高，发动机回路的加热速度要高于热量回收装置的加热速度，因此，优先采用发动机回路对所述电池包进行加热，即，本步骤中，当所述热量回收装置的温度小于发动机温度时，表明发动机余热较高，此时优先采用发动机回路对所述电池包进行加热，先判断电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度的值相较于第一加热温度而言较高，相较于下文中的第三加热温度而言较低，其具体值可以为20℃、25℃、30℃或其他，只要所述电池包温度小于所述第二加热温度时，就可以采用发动机回路给所述电池包进行加热，当然，某种特殊情况下，例如，天气炎热，发动机刚熄火时，电池包自身的温度有可能已经超过所述第二加热温度了，此时，即便是发动机温度高于热量回收装置，也无需采用发动机回路给所述电池包进行加热，在这种情况下，电池包运行后，由于能量反应自身温度会快速提升，因此无需额外再采用发动机进行加热。
62.步骤s105：当所述电池包温度低于所述第二加热温度时，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热。
63.在本步骤中，当检测到电池包温度低于第二加热温度时，表明电池包虽然有一定温度，但其与电池包最高工作效率对应的最佳工作温度之间差距较大，电池包难以快速的达到所述最佳工作温度，电池包仍具有加热需求，因此，需要控制发动机回路对电池包进行加热。参见图2，如果电池包温度高于所述第二加热温度，此时，表明电池包自身温度就很高，并且，电池包工作时，自身能够快速升温至所述最佳工作温度，此时，可以结束流程。
64.在本方案中，可以预先在电池包和发动机回路之间配置第一电池包加热回路，该第一电池包加热回路中配置有电磁阀，该第一电池包加热回路的通断状态受电磁阀控制，
电磁阀的开度越大，第一电池包加热回路中的介质流量越大，电池包升温速度越快，本方案中，当控制所述发动机回路对所述电池包进行加热时，可以先控制该电磁阀进入初始开度，然后再基于热源(发动机回路或热量回收装置)与所述电池包之间的温度差来控制所述电磁阀的开启步长，温度差越大，表明升温需求越大，电磁阀的开启步长越大，电磁阀由初始开度到达全开的用时越短，通过逐步控制电磁阀的开启角度，使得动力电池的温度变化不必过于剧烈，使得电池包的升温速度可控。
65.由本技术上述实施例公开的技术方案可见，上述方案中，当发动机熄火后，且电池包高于第一加热温度，电池包没有加热需求且发动机回路无法对热量回收装置进行有效加热时，继续判断热量回收装置温度是否小于所述发动机温度，当热量回收装置温度低于发动机温度时，判断所述电池包温度是否大于第二预设温度，当小于第二预设温度时，采用发动机回路对所述电池包进行加热，采用发动机余热对电池包进行加热使得电池包能够快速达到最佳工作温度，从而提高了电池包的输出效率，在减少热量资源浪费的同时，也提高了电池包性能。
66.在本实施例中，参见图2，当上述方法中，当步骤s101判定电池包温度低于第一加热温度时，表明电池包处于低温状态，电池包急需升温，因此，参见图2，可以采用直接采用发动机回路对电池包进行加热，在加热开始时，先控制电池水泵或发动机水泵定转速工作或者是逐步增大转速，然后控制所述第一电池包加热回路中的电磁阀逐步开启，将发动机回路中的高温介质流通向电池包，电池包吸收流过部分的高温介质的热量，提高自身温度。
67.在这里，之所以可以直接选择发动机回路对电池包进行加热，是因为，该状态所对应的场景通长是发动机刚熄火，电池包刚开始工作，这段时间内电池包的温度会低于所述第一加热温度，且发动机具有较高的余温，因此，可以直接选择发动机回路对电池包进行加热，从而实现了电池包温度快速脱离低温阶段。
68.在本实施例中，当电池包温度大于第一加热温度且小于第二加热温度的情况下，采用发动机回路对电池包进行加热之前，还可以包括步骤s1041：判断发动机回路是否可以对所述电池包进行有效加热，参见图2，在本实施例中，可以预先设置一个预设温度，该预设温度要高于所述第二加热温度，例如可以为28℃、30℃、32℃等，判断发动机温度是否大于该预设温度，当大于预设温度时，表明发动机回路可以对所述电池包进行有效加热，此时继续执行动作：采用发动机回路对电池包进行加热。
69.在本实施例中，当步骤s103判定热量回收装置温度大于发动机温度时，此时可以采用热量回收装置对所述电池包进行加热，在采用热量回收装置对所述电池进行加热时，参见图3，方法还包括：步骤s1031：判断所述电池包温度是否低于第三加热温度，所述第三加热温度大于所述第二加热温度，在这里所述第三加热温度为接近电池包最佳工作温度的一个温度值，但该第三加热温度低于所述电池包最佳工作温度，当判定电池包温度低于所述第三加热温度时，表明电池包还未达到最佳工作温度，此时，可以采用热量回收装置对电池包进行加热，以使得所述电池包快速达到最佳工作温度。进一步的，在采用热量回收装置对所述电池包进行加热时，同样可以预先判断所述热量回收装置是否可以对电池包进行有效加热，具体的当热量回收装置温度大于电池包温度，且两者温度差大于预设温度差时，表明热量回收装置可以对电池包进行有效加热，当热量回收装置可以对电池包进行有效加热时，控制热量回收装置中的水泵定速工作，且控制热量回收装置与电池包之间的加热管路
中的电磁阀逐步开启，在热量回收装置中的水泵的带动下，热量回收装置中的高温介质流通向电池包，与电池包进行热交换，热交换完成后流回至热量回收装置。
70.在本实施例公开的技术方案中，在对电池包进行加热的过程中，需要对电池包的温度进行实时监控，当电池包的温度已经达到目标温度(电池包的最佳工作温度)或者是电池包的温度稳定以后，所述目标温度的具体值随着电池包的类型和规格不同而不同，在本实施例中，所述目标温度可以设置为40℃或其他，当达到所述目标温度或者是电池包温度稳定以后，可以停止对电池包继续加热，具体的、参见图4，本方法还可以包括：
71.步骤s401：判断电池包温度是否小于目标温度。
72.所述目标温度为预先设置的、所述电池包的最佳工作温度，在电池包工作时，电池包的温度最好不要超过该温度，如果超过该温度，有可能会降低电池包的输出效率，或影响电池包的使用寿命，因此，在对电池包进行加热的过程中需要检测电池包温度是否达到所述目标温度。
73.步骤s402：当所述电池包温度小于所述目标温度时，判断当前周期内，所述电池包的温度的波动幅度是否在目标范围内。
74.在本步骤中，考虑到电池包的温度之所以没有达到所述目标温度，有可能是由于发动机回路温度过低或者是两者之间的换热效率过低而引起的，使得电池包无法达到目标温度而造成的，因此，需要继续对电池包的温度进行判断，本步骤中会继续判断电池包温度是否已经达到稳定，如果电池包温度在当前周期内，已经达到最高，即便是再继续采用对电池包进行加热，也仅仅会使得电池包温度在小幅度范围内波动，不会进一步提高电池包温度，基于此，本步骤通过在当前周期(可以以10分钟或其他时长为一个周期)内判断电池包温度的波动幅度是否在目标范围(例如，波动幅度不超过
±
2℃)内的方式，来判断电池包的温度是否已经达到最高，如果已经达到最高了，再对电池包加热也就没有了意义，需要停止对电池包进行加热。
75.如果电池包温度的波动幅度不在目标范围内，表明集热罐温度还可以进一步提升，此时返回至步骤s401，进行下一周期的分析。
76.步骤s403：当所述电池包温度大于所述目标温度或所述电池包温度的波动幅度在目标范围内时，停止对电池包进行加热。
77.在本步骤中，当检测到电池包温度达到了目标温度或者是电池包温度已经达到最高温度(当前周期内，所述电池包的温度的波动幅度在目标范围内)时，停止对电池包进行加热。
78.在本实施例中，在发动机熄火之后，对电池包进行加热之前，还可以预先判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件，当不满足电池包加热条件时，无需执行后续流程，所述电池包的加热条件可以根据用户需求自行设定，例判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件可以包括以下三项中的任意一项或多项的组合，在图5所示的实施例中，将三项同时作为判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件的判断条件，如参见图5，判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件包括：
79.步骤s501：判断车辆所处环境温度是否大于预设环境温度。
80.所述预设环境温度的值可以设置为20℃，即，当车辆所处环境温度小于20℃时，才可采用发动机回路或热量回收装置对电池包进行加热，当车辆所处环境温度大于20℃时，
表明电池包无需加热也可快速达到最佳工作温度，此时，需结束流程。
81.步骤s502：判断所述电池包剩余电量是否大于预设剩余电量。
82.本步骤中，所述剩余电量指的是电池包的剩余电量，例如，预设剩余电量的值可以为30％或20％，在本方案执行过程中，之所以需要保证电池包的剩余电量大于所述预设剩余电量，则是需要保证电池包给小蓄电池供电，避免执行策略时小蓄电池出现馈电情况；
83.步骤s503：判断所述热量回收装置是否处于启动状态。
84.如果热量回收装置未开启，表明用户无需热量回收的需求，此时也是无法执行本技术时实施例公开的后续全部方案的，当然，此时可以执行上述方案中的采用发动机回路对电池包进行加热的方案。
85.由上述方案可见，应用有本技术上述实施例工开的技术方案的车辆，在发动机熄火之后，通过判定热量回收装置温度，发动机温度、以及电池包温度，合理的安排热量回收装置或者电池包来搜集发动机余热，能够更加有效的回收利用发动机余热，避免了发动机回路或发动机余热白白浪费，节约加热能耗，提升了车辆性能。
86.本实施例中对应于上述方法，还公开了一种车辆停车后发动机预余热再利用装置，装置中的各个单元的具体工作内容，请参见上述方法实施例的内容。
87.下面对本发明实施例提供的车辆停车后发动机预余热再利用装置进行描述，下文描述的车辆停车后发动机预余热再利用装置与上文描述的车辆停车后发动机预余热再利用方法可相互对应参照。
88.参见图6，该装置可以包括：
89.发动机状态监测单元10，用于检测到发动机是否由启动状态进入熄火状态；
90.第一判断单元20，与上述方法中步骤s101相对应，用于当发动机由启动状态进入熄火状态时，判断电池包温度是否高于第一加热温度；
91.第二判断单元30，与上述方法中步骤s102相对应，用于当电池包温度高于第一加热温度时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；
92.第三判断单元40，与上述方法中步骤s103相对应，用于当所述发动机无法对热量回收装置进行加热时，判断热量回收装置温度是否大于发动机温度，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；
93.第四判断单元50，与上述方法中步骤s104和步骤s105相对应，用于当所述热量回收装置温度小于所述发动机温度时，判断所述电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度大于所述第一加热温度，当所述电池包温度低于所述第二加热温度时，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热。
94.对应于上述方法，本技术还公开了一种车辆停车后发动机预余热再利用设备，图7为本发明实施例提供的车辆停车后发动机预余热再利用设备的硬件结构图，其可以加载于行车电脑中，参见图7所示，该设备可以包括：至少一个处理器100，至少一个通信接口200，至少一个存储器300和至少一个通信总线400；
95.在本发明实施例中，处理器100、通信接口200、存储器300、通信总线400的数量为至少一个，且处理器100、通信接口200、存储器300通过通信总线400完成相互间的通信；显然，图7所示的处理器100、通信接口200、存储器300和通信总线400所示的通信连接示意仅
是可选的；
96.可选的，通信接口200可以为通信模块的接口，如gsm模块的接口；
97.处理器100可能是一个中央处理器cpu，或者是特定集成电路asic(application specific integrated circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
98.存储器300可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
99.其中，处理器100具体用于执行本技术上述任意一项实施例公开的车辆停车后发动机预余热再利用方法的各个步骤，例如，所述处理器用于：
100.当发动机由启动状态进入熄火状态时，判断电池包温度是否高于第一加热温度；
101.当电池包温度高于第一加热温度时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；
102.当所述发动机无法对热量回收装置进行加热时，判断热量回收装置温度是否大于发动机温度；
103.当所述热量回收装置温度小于所述发动机温度时，判断所述电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度大于所述第一加热温度；
104.当所述电池包温度低于所述第二加热温度时，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热。
105.对应于上述设备，本技术还公开了一种车辆，该车辆可以应用有上述车辆停车后发动机预余热再利用设备，该车辆可以为油电混动车辆。
106.为了描述的方便，描述以上系统时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本发明时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
107.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
108.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
109.结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术
领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
110.还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
…
·”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
111.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

技术特征：
1.一种车辆停车后发动机预余热再利用方法，其特征在于，包括：当发动机由启动状态进入熄火状态时，判断电池包温度是否高于第一加热温度；当电池包温度高于第一加热温度时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；当所述发动机无法对热量回收装置进行加热时，判断所述热量回收装置温度是否大于发动机温度；当所述热量回收装置温度小于所述发动机温度时，判断所述电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度大于所述第一加热温度；当所述电池包温度低于所述第二加热温度时，控制发动机回路对所述电池包进行加热。2.根据权利要求1所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法，其特征在于，当电池包温度低于所述第一加热温度时，控制发动机回路对所述电池包进行加热。3.根据权利要求1所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法，其特征在于，当所述热量回收装置温度大于所述发动机温度时，还包括：判断所述电池包温度是否低于第三加热温度，所述第三加热温度大于所述第二加热温度；当所述电池包温度低于第三加热温度时，采用所述热量回收装置对所述电池包进行加热。4.根据权利要求1所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法，其特征在于，当电池包被加热时，还包括：判断所述电池包温度是否达到目标温度；判断所述电池包温度的波动幅度是否在目标范围内；当所述电池包温度达到目标温度或波动幅度在目标范围内时，停止对所述电池包进行加热。5.根据权利要求1所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法，其特征在于，判定所述电池包温度低于所述第二加热温度之后，控制所述发动机回路对所述电池包进行加热之前，还包括：判断所述发动机水温是否大于预设温度；当所述发动机水温大于所述预设温度时，继续执行后续步骤。6.根据权利要求1所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法，其特征在于，当发动机由启动状态进入熄火状态之后，判断电池包温度是否高于第一加热温度之前，还包括：判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件，当满足电池包加热条件时，继续执行后续步骤。7.根据权利要求8所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法，其特征在于，判断车辆当前状态是否满足电池包加热条件包括：判断车辆所处环境温度是否大于预设环境温度；和/或，判断所述电池包剩余电量是否大于预设剩余电量。8.一种车辆停车后发动机预余热再利用装置，其特征在于，包括：发动机状态监测单元，用于检测到发动机是否由启动状态进入熄火状态；
第一判断单元，用于当发动机由启动状态进入熄火状态时，判断电池包温度是否高于第一加热温度；第二判断单元，用于当电池包温度高于第一加热温度时，判断发动机是否可以对热量回收装置进行加热，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；第三判断单元，用于当所述发动机无法对热量回收装置进行加热时，判断热量回收装置温度是否大于发动机温度，所述热量回收装置用于对车辆进行热量回收；第四判断单元，用于当所述热量回收装置温度小于所述发动机温度时，判断所述电池包温度是否低于第二加热温度，所述第二加热温度大于所述第一加热温度，当所述电池包温度低于所述第二加热温度时，控制发动机回路对所述电池包进行加热。9.一种车辆停车后发动机预余热再利用设备，其特征在于，包括存储器和处理器；所述存储器，用于存储程序；所述处理器，用于执行所述程序，实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆停车后发动机预余热再利用方法的各个步骤。10.一种车辆，其特征在于，应用有权利要求9所述的车辆停车后发动机预余热再利用设备。

技术总结
本发明提供一种车辆停车后发动机预余热再利用方法、装置、设备和车辆，当发动机熄火后，且电池包高于第一加热温度，电池包没有加热需求且发动机回路无法对热量回收装置进行有效加热时，继续判断热量回收装置温度是否小于所述发动机温度，当热量回收装置温度低于发动机温度时，判断所述电池包温度是否大于第二预设温度，当小于第二预设温度时，采用发动机回路对所述电池包进行加热，采用发动机余热对电池包进行加热使得电池包能够快速达到最佳工作温度，从而提高了电池包的输出效率，在减少热量资源浪费的同时，也提高了电池包性能。也提高了电池包性能。也提高了电池包性能。


技术研发人员：胡康 孙明
受保护的技术使用者：长城汽车股份有限公司
技术研发日：2023.06.30
技术公布日：2023/9/9