控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，具体涉及一种控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.随着汽油机增压技术的广泛应用，在火花塞点火前容易出现燃油/空气混合气的自燃现象，也即早燃(行业内也称为超级爆震，简称超爆)。其中，超爆通常发生在低速、大负荷工况下。
3.另外，提高压缩比可以提高发动机热效率，是实现汽油机节能减排的一种重要方法。混动专用发动机通常使用高压缩比(如设计压缩比达到15以上)汽油机。但是因为压缩比大幅提高，燃烧室内能量密度提高，发动机在中低转速、中等负荷工况下也可能发生超爆。
4.目前行业内针对超级爆震的控制方法通常是在超爆已经发生之后进行参数调整，并没有太多通过改变发动机相关参数设置，提前抑制超爆的办法。


技术实现要素：

5.本技术的目的之一在于提供一种控制方法，其可以提前抑制超爆；本技术的目的之二在于提供一种控制装置；本技术的目的之三在于提供一种车辆；本技术的目标之四在于提供一种存储介质。
6.为了实现上述目的，第一方面，本技术提供了一种控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
7.获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；
8.根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的所述设定类型对应的目标角度；
9.根据所述目标角度，控制所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的角度。
10.根据上述技术手段，当发动机目标负荷快速变小而发动机实际负荷较大时，可通过限制可变气门正时机构(vvt)的设定类型对应的目标角度，使得设定类型对应的目标角度设置为不会产生超爆的角度，从而减少超爆发生的概率，以保护发动机，并可获得更好的驾驶性能。
11.进一步地，所述根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度，包括：
12.根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆角度，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆标志；
13.根据所述防超爆角度和所述防超爆标志，确定所述目标角度。
14.根据上述技术手段，可以更加快速且准确地确定vvt的设定类型对应的目标角度，以更好地控制vvt的设定类型对应的角度，从而更好地避免超爆的发生。
15.进一步地，所述根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆角度，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆标志，包括：
16.获取所述设定类型对应的负荷选择开关所处的状态；
17.根据所述负荷选择开关所处的状态，以及所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述设定类型对应的发动机选择负荷；
18.根据所述发动机转速以及所述发动机选择负荷，确定所述防超爆角度。
19.根据上述技术手段，可以方便且快速的确定设定类型对应的防超爆角度，从而便于后续对防超爆的控制，以更好地控制vvt的设定类型对应的角度，从而更好地避免超爆的发生。
20.进一步地，所述根据所述负荷选择开关所处的状态，以及所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述设定类型对应的发动机选择负荷，包括：
21.若确定所述负荷选择开关处于第一状态，则将所述发动机实际负荷确定为所述发动机选择负荷；
22.若确定所述负荷选择开关处于第二状态，则将所述发动机目标负荷确定为所述发动机选择负荷。
23.根据上述技术手段，可以方便且快速的确定发动机选择负荷，以提升整个方法的效率。
24.进一步地，所述根据所述发动机转速以及所述发动机选择负荷，确定所述防超爆角度，包括：
25.获取设定类型对应的配置信息；其中，所述配置信息包括，所述发动机转速以及所述发动选择负荷与所述防超爆角度的对应关系；
26.根据配置信息、所述发动机转速和所述发动机选择负荷，确定所述防超爆角度。
27.根据上述技术手段，可从配置信息中，查找得到发动机转速以及发动机选择负荷对应的防超爆角度，整个方法方便快捷，可以高效地确定防超爆角度，从而提升防超爆控制的效率，进一步更好地避免防超爆的发生。
28.进一步地，所述根据所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆角度，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆标志，包括：
29.根据所述发动机实际负荷，确定所述设定类型对应的负荷条件标志；
30.根据所述防超爆角度，确定所述设定类型对应的角度条件标志；
31.根据所述负荷条件标志以及所述角度条件标志，确定所述防超爆标志。
32.根据上述技术手段，可基于设定类型对应的发动机的负荷情况以及vvt的角度情况，综合判断是否需要对设定类型对应的vvt的角度进行防超爆控制，从而使得防超爆控制更加准确，以更加精准地避免超爆的发生。
33.进一步地，所述根据所述发动机实际负荷，确定所述设定类型对应的目标负荷条件标志，包括：
34.获取怠速标志、所述设定类型对应的上限负荷阈值、所述设定类型对应的下限负荷阈值以及所述设定类型对应的原始负荷条件标志；
35.根据所述怠速标志、所述上限负荷阈值、所述下限负荷阈值、所述发动机实际负荷以及所述原始负荷条件标志，确定所述目标负荷条件标志。
36.根据上述技术手段，可以进一步提升目标负荷条件标志的确定效率，从而提升防超爆控制的效率，以更好地避免超爆的发生。
37.进一步地，所述根据所述怠速标志、所述上限负荷阈值、所述下限负荷阈值、所述发动机实际负荷以及所述原始负荷条件标志，确定所述目标负荷条件标志，包括：
38.若确定所述发动机实际负荷大于所述上限负荷阈值，且确定所述怠速标志由复位转换为置位，则确定所述目标负荷条件标志为置位；
39.若确定所述发动机实际负荷小于所述下限负荷阈值，和/或，确定所述怠速标志由置位转换为复位，则确定所述目标负荷条件标志为复位；
40.若确定所述发动机实际负荷大于或等于所述下限负荷阈值且小于或等于所述上限负荷阈值，则确定所述目标负荷条件标志为所述原始负荷条件标志。
41.根据上述技术手段，可以快速地确定目标负荷条件标志，进一步提升整个方法的效率。
42.进一步地，所述根据所述负荷条件标志以及所述角度条件标志，确定所述防超爆标志，包括：
43.若确定所述负荷条件标志为置位，且所述角度条件标志为置位，则确定所述防超爆标志为置位；
44.若确定所述负荷条件标志为复位，和/或，确定所述角度条件标志为复位，则确定所述防超爆标志为复位。
45.根据上述技术手段，可以快速地确定防超爆标志，进一步提升整个方法的效率。
46.进一步地，所述根据所述防超爆角度，确定所述设定类型对应的角度条件标志，包括：
47.获取所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的目标角度初始值，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的实际角度；
48.根据所述目标角度初始值、所述实际角度以及所述防超爆角度，确定所述角度条件标志。
49.根据上述技术手段，可以快速且准确地确定角度条件标志，进一步提升整个方法的效率。
50.进一步地，当所述设定类型包括进气类型时，所述根据所述目标角度初始值、所述实际角度以及所述防超爆角度，确定所述角度条件标志，包括：
51.若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较大值，大于或等于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为置位；
52.若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较大值，小于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为复位。
53.根据上述技术手段，可以快速且准确地确定进气类型对应的角度条件标志，进一步提升整个方法的效率。
54.进一步地，当所述设定类型包括排气类型时，所述根据所述目标角度初始值、所述实际角度以及所述防超爆角度，确定所述角度条件标志，包括：
55.若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较小值，小于或等于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为置位；
56.若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较小值，大于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为复位。
57.根据上述技术手段，可以快速且准确地确定排气类型对应的角度条件标志，进一步提升整个方法的效率。
58.进一步地，当所述设定类型包括进气类型时，所述根据所述防超爆角度和所述防超爆标志，确定所述目标角度，包括：
59.获取所述可变气门正时机构的所述进气类型对应的最大角度设定值；
60.根据所述进气类型对应的所述防超爆标志、所述最大角度设定值以及所述防超爆角度，确定所述进气类型对应的上限值；
61.获取所述可变气门正时机构的所述进气类型对应的最小角度设定值；
62.将所述可变气门正时机构的所述进气类型对应的目标角度初始值以及所述最小角度设定值中的较小值，确定为所述进气类型对应的下限值；
63.根据所述上限值和所述下限值，确定所述目标角度。
64.根据上述技术手段，可以快速且准确地确定进气类型对应的目标角度，进一步提升整个方法的效率。
65.进一步地，当所述设定类型包括排气类型时，所述根据所述防超爆角度和所述防超爆标志，确定所述目标角度，包括：
66.获取所述可变气门正时机构的所述排气类型对应的最大角度设定值；
67.将所述可变气门正时机构的所述排气类型对应的目标角度初始值以及所述排气类型对应的最大角度设定值中的较大值，确定为所述排气类型对应的上限值；
68.获取所述可变气门正时机构的所述排气类型对应的最小角度设定值；
69.根据所述防超爆标志、所述最小角度设定值以及所述防超爆角度，确定所述排气类型对应的下限值；
70.根据所述上限值和所述下限值，确定所述目标角度。
71.根据上述技术手段，可以快速且准确地确定排气类型对应的目标角度，进一步提升整个方法的效率。
72.进一步地，所述设定类型包括进气类型和/或排气类型。
73.根据上述技术手段，当发动机目标负荷快速变小而发动机实际负荷较大时，可通过限制vvt的进气目标角度和排气目标角度，使得进气目标角度设置为不会产生超爆的进气角度，并可使得排气目标角度设置为不会产生超爆的排气角度，从而减少超爆发生的概率以保护发动机，并可获得更好的驾驶性能。
74.为了实现上述目的，第二方面，本技术还提供了一种控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：
75.获取模块，用于获取发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；
76.确定模块，用于根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的所述设定类型对应的目标角度；
77.控制模块，用于根据所述目标角度，控制所述可变气门正时机构的所述设定类型
对应的角度。
78.为了实现上述目的，第三方面，本技术还提供了一种车辆，该车辆包括：处理器和存储器，所述处理器用于执行所述存储器中存储的车辆的控制程序，以实现如上所述的控制方法。
79.根据上述技术手段，当发动机目标负荷快速变小而发动机实际负荷较大时，可通过限制可变气门正时机构(vvt)的设定类型对应的目标角度，使得设定类型对应的目标角度设置为不会产生超爆的角度，从而减少超爆发生的概率，以保护发动机，并可获得更好的驾驶性能。
80.为实现上述目的，第四方面，本技术还提供一种存储介质，该存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如上所述的控制方法。
81.根据上述技术手段，当发动机目标负荷快速变小而发动机实际负荷较大时，可通过限制可变气门正时机构(vvt)的设定类型对应的目标角度，使得设定类型对应的目标角度设置为不会产生超爆的角度，从而减少超爆发生的概率，以保护发动机，并可获得更好的驾驶性能。
82.本技术的有益效果：
83.本发明可通过发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷，确定vvt的设定类型对应的目标角度，然后根据上述目标角度控制vvt的设定类型对应的角度，以更好地在超爆发生前调整vvt的设定类型对应的角度。也就是，本发明中，当发动机目标负荷快速变小而发动机实际负荷较大时，可通过限制vvt的设定类型对应的目标角度，使得设定类型对应的目标角度设置为不会产生超爆的角度，从而提前抑制超爆，以减少超爆发生的概率，从而更好地保护发动机，并可获得更好的驾驶性能，提升驾驶体验。
附图说明
84.图1示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
85.图2示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
86.图3示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
87.图4示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
88.图5示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
89.图6示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
90.图7示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
91.图8示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
92.图9示出本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图；
93.图10示出本技术实施例提供的一种控制装置的结构示意图；
94.图11示出本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图；
95.其中：
96.10、获取模块；20、确定模块；30、控制模块；
97.300、车辆；301、处理器；302、存储器；3021、操作系统；3022、应用程序；303、用户接口；304、网络接口；305、总线系统。
具体实施方式
98.以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
99.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
100.以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
101.为便于对本技术实施例的理解，下面将结合附图以具体实施例做进一步的解释说明，实施例并不构成对本技术实施例的限定。
102.本实施例提供了一种控制方法，可应用于车辆。参考图1所示，该控制方法可包括：
103.s110、获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；
104.s120、根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度；
105.s130、根据目标角度，控制可变气门正时机构的设定类型对应的角度。
106.在步骤s110中，车辆中可设置有发动机转速检测装置，发动机转速检测装置可用于检测车辆的发动机转速。发动机转速检测装置可包括转速传感器，也可包括其他可用于检测发动机转速的器件，对此不作限定。该步骤中，车辆可通过发动机转速检测装置检测得到发动机转速，从而获取发动机转速。
107.车辆中可设置有发动机负荷检测装置，发动机负荷检测装置可用于检测车辆的发动机实际负荷。发动机负荷检测装置的具体构成可根据实际需求设置，对此不作限定。该步骤中，车辆可通过发动机负荷检测装置检测得到发动机实际负荷，从而获得发动机实际负荷。
108.车辆可包括存储单元，存储单元可存储有设定类型对应的发动机目标负荷。该步骤中，车辆可从存储单元中获取上述发动机目标负荷。
109.其中，设定类型可以包括排气类型，也可包括进气类型。即，存储单元可存储有进气对应的发动机目标负荷，也可存储有排气对应的发动机目标负荷，对此不作限定。其中，进气对应的发动机目标负荷可记为进气侧目标负荷，排气对应的发动机目标负荷可记为排气侧目标负荷。
110.需要说明的是，车辆除了可通过上述方式获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷，也可通过其他方式获取上述信息，对此不作限定。
111.在步骤s120中，通过大量数据分析，超爆的发生与vvt相关角度的快速变化强相
关。因为vvt角度快速回到初始位置(一般设计为气门重叠角较小的位置)，充气效率骤降，实际压缩比会快速变大，从而容易诱发超爆。
112.该步骤中，车辆得到了发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷后，便可基于上述信息确定vvt的设定类型对应的目标角度，以避免vvt的设定类型对应的角度发生突变，而引起超爆。
113.在一些实施方式中，
114.可基于发动机转速、发动机实际负荷以及进气类型的发动机目标负荷，确定vvt的进气类型的目标角度，即vvt的进气目标角度。
115.在一些实施方式中，
116.可基于发动机转速、发动机实际负荷以及排气类型的发动机目标负荷，确定vvt的排气类型的目标角度，即vvt的排气目标角度。
117.在步骤s130中，车辆确定了vvt的设定类型对应的目标角度后，便基于上述目标角度，控制vvt的设定类型对应的角度，从而避免vvt的设定类型对应的角度发生突变，以更好地避免超爆的发生。
118.其中，当设定类型为进气类型时，vvt的进气类型的目标角度可即为vvt的进气目标角度。车辆确定了vvt的进气目标角度后，便可将vvt的进气调整为与上述进气目标角度适配的角度。例如，当进气目标角度的最小角度为a1，进气目标角度的最大角度为a2，便可将vvt的进气角度调整为a1与a2之间的角度，以更好地避免由于vvt的进气角度的突变，而引发超爆。
119.其中，当设定类型为排气类型时，vvt的排气类型的目标角度可即为vvt的排气目标角度。车辆确定了vvt的排气目标角度后，便可将vvt的排气调整为与上述排气目标角度适配的角度。例如，当排气目标角度的最小角度为b1，排气目标角度的最大角度为b2，便可将vvt的排气角度调整为b1与b2之间的角度，以更好地避免由于vvt的排气角度的突变，而引发超爆。
120.该方法中，车辆可通过发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷，确定可变气门正时机构(vvt)的设定类型对应的目标角度，然后根据上述目标角度控制vvt的设定类型对应的角度，以更好地在超爆发生前调整vvt的设定类型对应的角度，从而提前抑制超爆，以减少超爆发生的概率，从而更好地保护发动机，并可获得更好的驾驶性能，提升驾驶体验。
121.需要说明的是，当设定类型包括进气类型和排气类型时，该方法可针对混动专用的高压缩比汽油机，当发动机目标负荷快速变小而发动机实际负荷较大时，可通过限制vvt的进气目标角度和排气目标角度，使得进气目标角度设置为不会产生超爆的进气角度，并可使得排气目标角度设置为不会产生超爆的排气角度，从而减少超爆发生的概率以保护发动机，并可获得更好的驾驶性能。
122.本实施例提供了一种控制方法，可应用于车辆。参考图2所示，该方法中，根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度，可包括：
123.s210、根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的防超爆角度，以及可变气门正时机构的设定类型对应的防超爆标志；
124.s220、根据防超爆角度和防超爆标志，确定目标角度。
125.在步骤s210中，防超爆角度可以指，避免车辆发生超爆的最大角度。
126.其中，进气类型的防超爆角度可记为进气防超爆角度，当进气防超爆角度为c时，则说明避免车辆发生超爆的进气最大角度为c，也就是说，当需要抑制超爆时，vvt的进气角度应该设置为小于或等于c的角度。
127.其中，排气类型的防超爆角度可记为排气防超爆角度，当排气防超爆角度为d时，则说明避免车辆发生超爆的排气最大角度为d，也就是说，当需要抑制超爆时，vvt的排气角度应该设置为小于或等于d的角度。
128.该步骤中，防超爆标志可以表征，是否需要对vvt的角度进行防超爆的控制。
129.其中，防超爆标志可包括两种状态，分别即为置位和复位。当防超爆标志为置位时，说明该车辆需要对vvt的角度进行防超爆的控制。当防超爆标志为复位时，说明该车辆无需对vvt的角度进行防超爆的控制。
130.其中，进气类型的防超爆标志可记为进气防超爆标志。当进气防超爆标志为置位时，则说明该车辆需要对vvt的进气角度的进行防超爆的控制。当进气防超爆标志为复位时，则说明该车辆无需对vvt的进气角度的进行防超爆的控制。
131.其中，排气类型的防超爆标志可记为排气防超爆标志。排气防超爆标志的介绍可参考上述进气防超爆标志，对此不作赘述。
132.该步骤中，车辆确定了发动机转速、发动机实际负荷以及发动机目标负荷后，便可基于上述信息确定其对应的vvt的设定类型对应的防超爆角度，以及vvt的设定类型对应的防超爆标志，以便于后续进行防超爆的控制。
133.其中，可基于发动机转速、发动机实际负荷以及进气类型的发动机目标负荷，确定vvt的进气防超爆角度以及进气防超爆标志。可基于发动机转速、发动机实际负荷以及排气类型的发动机目标负荷，确定vvt的排气防超爆角度以及排气防超爆标志。
134.在步骤s220中，车辆确定了设定类型对应的防超爆角度以及防超爆标志后，便可基于上述防超爆标志以及防超爆角度，确定vvt的设定类型对应的目标角度，然后基于上述目标角度对vvt的设定类型对应的角度进行控制，以更好地避免超爆的发生。
135.其中，可基于进气防超爆角度以及进气防超爆标志，确定vvt的进气目标角度，以控制vvt的进气角度。可基于排气防超爆角度以及排气防超爆标志，确定vvt的排气目标角度，以控制vvt的排气角度。
136.该方法中，可基于发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的防超爆角度，以及可变气门正时机构的设定类型对应的防超爆标志，然后基于上述防超爆角度以及防超爆标志，更加快速且准确地确定vvt的设定类型对应的目标角度，以更好地控制vvt的设定类型对应的角度，从而更好地避免超爆的发生。
137.本实施例提供了一种控制方法，可应用于车辆。参考图3所示，该方法中，根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的防超爆角度，可包括：
138.s310、获取设定类型对应的负荷选择开关所处的状态；
139.s320、根据负荷选择开关所处的状态，以及发动机实际负荷和发动机目标负荷，确
定设定类型对应的发动机第一负荷；
140.s330、根据发动机转速以及发动机选择负荷，确定防超爆角度。
141.在步骤s310中，车辆中可设置有设定类型对应的负荷选择开关。设定类型对应的负荷选择开关，用于选择设定类型对应的防超爆角度所对应的发动机选择负荷。
142.其中，进气类型对应的负荷选择开关可即为第一负荷选择开关。第一负荷选择开关可用于选择进气防超爆角度所对应的发动机选择负荷。该发动机选择负荷可即为第一负荷。
143.其中，排气类型对应的负荷选择开关可即为第二负荷选择开关。第二负荷选择开关可用于选择排气防超爆角度多对应的发动选择机负荷。该发动机选择负荷可即为第二负荷。
144.在步骤s320中，负荷选择开关所处的状态可包括第一状态和第二状态。其中，第一状态可记为“0”，第二状态可记为“1”。
145.其中，若设定类型对应的负荷选择开关所处的状态为“0”，即该负荷选择开关处于第一状态，则可将发动机实际负荷确定为设定类型对应的发动机选择负荷。若设定类型对应的负荷选择开关所处的状态为“1”，即该负荷选择开关处于第二状态，则可将设定类型对应的发动机目标负荷确定为设定类型对应的发动机选择负荷。
146.例如，若进气类型对应的负荷选择开关所处的状态为“0”，则可将发动机实际负荷确定为第一负荷。进气类型对应的负荷选择开关所处的状态为“1”，则可将进气类型对应的发动机目标负荷确定为第一负荷。
147.再例如，若排气类型对应的负荷选择开关所处的状态为“0”，则可将发动机实际负荷确定为第二负荷。排气类型对应的负荷选择开关所处的状态为“1”，则可将排气类型对应的发动机目标负荷确定为第二负荷。
148.需要说明的是，除了可通过上述确定设定类型对应的发动机选择负荷外，也可通过其他方式确定发动机选择负荷，对此不作限定。
149.在步骤s330中，车辆确定了发动机转速，以及设定类型对应的发动机选择负荷后，便可根据上述信息，确定设定类型对应的防超爆角度。
150.其中，可基于发动机转速以及第一负荷，确定vvt的进气防超爆角度。可基于发动机转速以及第二负荷，确定vvt的排气防超爆角度。
151.其中，发动机选择负荷以及发动机转速，与防超爆角度之间存在一定的对应关系，可以根据上述对应关系拟合得到对应的关系曲线或关系公式等，然后基于上述关系曲线或关系公式等，对发动机选择负荷和发动机转速进行处理，以确定其对应的防超爆角度。
152.需要说明的是，除了可通过上述方式确定防超爆角度外，也可通过其他方式确定防超爆角度，对此不作限定。
153.该方法中，可基于负荷选择开关的状态，从发动机实际负荷和发动机目标负荷中，选择出可用于确定防超爆角度的发动机选择负荷，然后再基于发动机转速以及上述发动机选择负荷，确定其对应的防超爆角度，整个方法简单且可靠，可以方便且快速的确定设定类型对应的防超爆角度，从而便于后续对防超爆的控制，以更好地控制vvt的设定类型对应的角度，从而更好地避免超爆的发生。
154.本实施例提供了中控制方法，可以应用于车辆。参考图4所示，该方法中，根据发动
机转速以及发动机选择负荷，确定防超爆角度，可包括：
155.s410、获取设定类型对应的配置信息；其中，配置信息包括，发动机转速以及发动选择负荷与防超爆角度的对应关系；
156.s420、根据配置信息、发动机转速和发动机选择负荷，确定防超爆角度。
157.在步骤s410中，设定类型对应的配置信息可包括，进气类型对应的配置信息以及排气类型对应的配置信息。其中，进气类型对应的配置信息，可记为第一配置信息。排气类型对应的配置信息可记为第二配置信息。
158.其中，配置信息可包括，发动机转速以及发动机选择负荷与防超爆角度之间的对应关系。也就是，第一配置信息可包括，发动机转速以及第一负荷与进气防超爆角度之间的对应关系；第二配置信息可包括，发动机转速以及第二负荷与排气防超爆角度之间的对应关系。
159.该步骤中，车辆可从其存储单元获取预存的配置信息，也可从其他渠道获取配置信息，对此不作限定。
160.当上述配置信息预存于车辆的存储单元时，其可以是车辆出厂前设置的，也可以是车辆出厂后设置的，对此不作限定。另外，上述配置信息设置完成后，后续也可对其进行修改，以更好地满足用户的不同需求。
161.需要说明的是，配置信息的具体形式可不作限定，其可以是配置表的形式，也可以是其他形式，对此不作限定。
162.在步骤s420中，车辆得到了配置信息、发动机转速以及发动机选择负荷后，便可从配置信息中，查找与上述发动机转速和发动机选择负荷对应的角度，并将其确定为上述发动机转速和发动机选择负荷对应的防超爆角度。
163.在一些实施方式中，
164.map1
165.发动机转速第一负荷进气防超爆角度n1m11x11n1m12x12n2m11x13n2m12x14
166.map2
167.发动机转速第二负荷进气防超爆角度n1m21x21n1m22x22n2m21x23n2m22x24
168.第一配置信息可以记为进气防超爆角度设置表，第二配置信息可记为排气防超爆角度设置表。其中，进气防超爆角度设置表可参考如上map1所示，排气防超爆角度设置表可参考如上map2所示。
169.该实施方式中，若确定发动机转速为n1，且确定第一负荷为m11，便可根据进气防超爆角度设置表(即map1)，确定进气防超爆角度为x11。若确定发动机转速为n2，且确定第
一负荷为m21，便可根据排气防超爆角度设置表(即map2)，确定进气防超爆角度为x23。
170.其中，上述表格中各参数对应的具体数据，可以是具体取值，也可以是取值区间，对此不作限定。例如，n1可以是具体取值，也可以是取值区间；再例如，m21可以是具体取值，也可以是取值区间。
171.需要说明的是，除了可通过上述方式确定防超爆角度外，也可通过其他方式确定防超爆角度，对此不作限定。
172.该方法中，可从配置信息中，查找得到发动机转速以及发动机选择负荷对应的防超爆角度，整个方法方便快捷，可以高效地确定防超爆角度，从而提升防超爆控制的效率，进一步更好地避免防超爆的发生。
173.本实施例提供了中控制方法，可应用于车辆。参考图5所示，该方法中，根据发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆标志，可包括：
174.s510、根据发动机实际负荷，确定设定类型对应的负荷条件标志；
175.s520、根据防超爆角度，确定设定类型对应的角度条件标志；
176.s530、根据负荷条件标志以及角度条件标志，确定防超爆标志。
177.在步骤s510中，负荷条件标志可用于表征，发动机实际负荷是否满足进行防超爆控制的条件，也就是发动机实际负荷是否满足防超爆标志转换为置位的条件。
178.其中，设定类型可以是进气类型，进气类型的负荷条件标志可记为进气侧负荷条件标志，其可包括两种状态，分别可记为置位和复位。当进气侧负荷条件标志处于置位时，则说明发动机实际负荷满足对进气侧进行防超爆控制的条件，也就是说，发动机实际负荷满足进气防超爆标志转换为置位的条件。即，当前的发动机实际负荷下，需要对车辆的进气侧进行防超爆控制。当进气侧负荷条件标志处于复位时，则说明发动机实际负荷未满足对进气侧进行防超爆控制的条件，也就是说，发动机实际负荷未满足进气防超爆标志转换为置位的条件。即，当前的发动机实际负荷下，无需对车辆的进气侧进行防超爆控制。
179.需要说明的是，设定类型为排气类型时，排气类型对应的负荷条件标志可记为排气侧负荷条件标志。关于排气侧负荷条件标志的介绍，可参考上述进气侧负荷条件标志的介绍，对此不作赘述。
180.在步骤s520中，角度条件标志可用于表征，防超爆角度是否满足进行防超爆控制的条件，也就是防超爆角度是否满足防超爆标志转换为置位的条件。
181.其中，设定类型可以是进气类型，进气类型的角度条件标志可记为进气侧角度条件标志，其可包括两种状态，分别可记为置位和复位。当进气侧角度条件标志处于置位时，则说明防超爆角度满足对进气侧进行防超爆控制的条件，也就是说，进气防超爆角度满足进气防超爆标志转换为置位的条件。即，当前的进气防超爆角度下，需要对车辆的进气侧进行防超爆控制。当进气侧角度条件标志处于复位时，则说明防超爆角度未满足对进气侧进行防超爆控制的条件，也就是说，进气防超爆角度未满足进气防超爆标志转换为置位的条件。即，当前的进气防超爆角度下，无需对车辆的进气侧进行防超爆控制。
182.需要说明的是，设定类型为排气类型时，排气类型对应的角度条件标志可记为排气侧角度条件标志。关于排气侧角度条件标志的介绍，可参考上述进气侧角度条件标志的介绍，对此不作赘述。
183.在步骤s530中，车辆确定了设定类型对应的负荷条件标志以及设定类型对应的角度条件标志后，便可基于上述负荷条件标志以及角度条件标志，综合确定防超爆标志，从而确定是否需要对车辆进行防超爆的控制。
184.其中，若确定负荷条件标志为置位且角度条件标志为置位，则确定防超爆标志为置位。
185.若确定负荷条件标志为复位，和/或，确定角度条件标志为复位，则确定防超爆标志为复位。也就是，若确定负荷条件标志为复位且角度条件标志为置位，则确定防超爆标志为复位；若确定负荷条件标志为置位且角度条件为复位，则确定防超爆标志为复位；若确定负荷条件标志为复位且角度条件标志为复位，则确定防超爆标志为复位。
186.该方法中，可先确定设定类型对应的角度条件标志和负荷条件标志，然后基于上述角度条件标志和负荷条件标志确定设定类型对应的防超爆标志，也就是说，该方法可基于设定类型对应的发动机的负荷情况以及vvt的角度情况，综合判断是否需要对设定类型对应的vvt的角度进行防超爆控制，从而使得防超爆控制更加准确，以更加精准地避免超爆的发生。
187.本实施例提供了一种控制方法，可应用于车辆。参考图6所示，该方法中，根据发动机实际负荷，确定设定类型对应的负荷条件标志，可包括：
188.s610、获取怠速标志、设定类型对应的上限负荷阈值、设定类型对应的下限负荷阈值以及设定类型对应的原始负荷条件标志；
189.s620、根据怠速标志、上限负荷阈值、下限负荷阈值、发动机实际负荷以及原始负荷条件标志，确定目标负荷条件标志。
190.在步骤s610中，怠速标志可表征，车辆是否处于怠速状态。当怠速标志处于复位时，说明车辆处于怠速状态。当怠速标志处于置位时，说明车辆未处于怠速状态。车辆可通过怠速标志的检测装置检测得到车辆的怠速标志所处的状态，也可通过其他方式得到，对此不作限定。
191.原始负荷条件标志可以是上次确定的目标负荷条件标志。例如，第i次确定的目标负荷条件标志为置位，则在第i+1次判断目标负荷条件标志的状态时，其对应的原始负荷条件标志即为第i次的目标负荷条件标志，也就是该原始负荷条件标志为置位。其中，i为大于或等于1的正整数。其中，每次确定目标负荷条件标志所处的状态后，可将其信息存储于车辆的存储单元，并将其后续作为下一次判断目标负荷条件标志时的原始负荷条件标志，下一次判断目标负荷条件标志时，便可从存储单元获取原始负荷条件标志。
192.需要说明的是，第1次判断目标负荷条件标志的状态时，其对应的原始负荷条件标志为复位。进气类型对应的原始负荷条件标志可记为进气侧原始负荷条件标志，排气类型对应的原始负荷条件标志可记为排气侧原始负荷条件标志。
193.上限负荷阈值可表征，不会引起超爆的发动机实际负荷的最大值。下限负荷阈值可表征，不会引起超爆的发动机实际负荷的最小值。上述上限负荷阈值和下限负荷阈值可通过实验确定，也可通过其他方式确定，对此不作限定。
194.上限负荷阈值和下限负荷阈值可预设于车辆的存储单元。以便于车辆从存储单元获取上述上限负荷阈值和下限负荷阈值。当然，车辆也可通过其他方式获取上述上限负荷阈值和下限负荷阈值，对此不作限定。
195.需要说明的是，当设定类型为进气类型时，进气类型的上限负荷阈值可即为第一阈值，进气类型的下限负荷阈值可记为第二阈值，进气类型的原始负荷条件标志可记为进气侧原始负荷条件标志。当设定类型为排气类型时，排气类型的上限负荷阈值可即为第三阈值，排气类型的下限负荷阈值可记为第四阈值，排气类型的原始负荷条件标志可记为排气侧原始负荷条件标志。
196.在步骤s620中，车辆确定了怠速标志、设定类型对应的上限负荷阈值、设定类型对应的下限负荷阈值以及设定类型对应的原始负荷条件标志后，便可基于上述信息，确定设定类型对应的目标负荷条件标志。
197.其中，若确定发动机实际负荷大于上述上限负荷阈值，且确定怠速标志由复位转换为置位，则确定目标负荷条件标志为置位。
198.若确定发动机实际负荷小于下限负荷阈值，和/或，确定怠速标志由置位转换为复位，则确定目标负荷条件标志为复位。也就是说，若确定发动机实际负荷小于下限负荷阈值且确定怠速标志由复位转换为置位，则目标负荷条件标志为复位；若确定发动机实际负荷大于下限负荷阈值且确定怠速标志由置位转换为复位，则确定目标负荷条件标志为置位；若确定发动机实际负荷小于下限负荷阈值且确定怠速标志由置位转换为复位，则确定目标负荷条件标志为置位。
199.若确定发动机实际负荷大于或等于下限负荷阈值且小于或等于上限负荷阈值，则确定目标负荷条件标志为原始负荷条件标志。也就是说，此情况下，若原始负荷条件标志为置位，则确定目标负荷条件标志为置位；若原始负荷条件标志为复位，则确定目标负荷条件标志为复位。
200.在一些实施方式中，
201.设定类型进气类型时，若确定发动机实际负荷大于上述第一阈值，且确定怠速标志由复位转换为置位，则确定目标负荷条件标志为置位。若确定发动机实际负荷小于第二阈值，和/或，确定怠速标志由置位转换为复位，则确定目标负荷条件标志为复位。若确定发动机实际负荷大于或等于第二阈值且小于或等于第一阈值，则确定目标负荷条件标志为原始负荷条件标志。
202.需要说明的是，对于设定类型为排气类型的介绍，可参考上述设定类型为进气类型的介绍，对此不作赘述。另外，除了可通过上述方式确定目标负荷条件标志外，也可通过其他方式确定目标负荷条件标志，对此不作限定。
203.该方法中，结合上限负荷阈值、下限负荷阈值以及怠速标志和原始负荷条件标志，综合判断得到目标负荷条件标志，整个方法简单且可靠，可以进一步提升目标负荷条件标志的确定效率，从而提升防超爆控制的效率，以更好地避免超爆的发生。
204.本实施例提供了一种控制方法，可应用于车辆。参考图7所示，该方法中，根据防超爆角度，确定设定类型对应的角度条件标志，可包括：
205.s710、获取可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度初始值，以及可变气门正时机构的设定类型对应的实际角度；
206.s720、根据目标角度初始值、实际角度以及防超爆角度，确定角度条件标志。
207.在步骤s710中，车辆可从其存储单元获取预设的目标角度初始值，也通过其他方式获取目标角度初始值，对此不作限定。目标角度初始值可根据实际情况设置。目标角度初
始值可以是车辆出厂前设置的，也可以是车辆出厂后设置的，对此不作限定。目标角度初始值设置完成后，后续可对其进行修改，以更好地满足需求。
208.实际角度可通过角度检测装置检测得到，车辆可从其角度检测装置中获取实际角度。当然，车辆也可通过其他方式获取实际角度，对此不作限定。
209.其中，当设定类型为进气类型时，vvt的设定类型对应的目标角度初始值，即为vvt的进气类型对应的目标角度初始值，该目标角度初始值可记为进气目标角度初始值；vvt的设定类型对应的实际角度，即为vvt的进气类型对应的实际角度，该实际角度可记为进气实际角度。
210.需要说明的是，关于设定类型为排气类型的介绍，可参考上述进气类型，对此不作赘述。其中，当设定类型为排气类型时，其对应的目标角度初始值可记为排气目标角度初始值，其对应的实际角度可记为排气实际角度。
211.在步骤s720中，车辆得到了设定类型对应的目标角度初始值、实际角度以及防超爆角度后，便可基于上述信息，确定设定类型对应的角度条件标志。
212.其中，当设定类型包括进气类型时，可先确定进气目标角度初始值与进气实际角度之间的较大值，然后判断上述较大值与进气防超爆角度之间的大小关系。其中，若上述较大值大于或等于进气防超爆角度，则确定进气侧角度条件标志为置位。若上述较大值小于进气防超爆角度，则确定进气侧角度条件标志为复位。
213.其中，当设定类型包括排气类型时，可先确定排气目标角度初始值与排气实际角度之间的较小值，然后判断上述较小值与排气防超爆角度之间的大小关系。其中，若上述较小值小于或等于排气防超爆角度，则确定排气侧角度条件标志为置位。若上述较小值大于排气防超爆角度，则确定排气侧角度条件标志为复位。
214.该方法中，可基于vvt的设定类型对应的目标角度初始值、实际角度以及防超爆角度等信息，确定设定类型对应的角度条件标志，从而确定vvt的设定类型对应的角度是否满足防超爆控制的条件，整个方法简单可靠，通过高效且准确地确定角度条件标志，从而更好地避免超爆的发生。
215.本实施例提供了一种控制方法，可应用于终端。参考图8所示，该方法中，当设定类型包括进气类型时，根据防超爆角度和防超爆标志，确定目标角度，可包括：
216.s810、获取可变气门正时机构的进气类型对应的最大角度设定值；
217.s820、根据进气类型对应的防超爆标志、最大角度设定值以及防超爆角度，确定进气类型对应的上限值；
218.s830、获取可变气门正时机构的进气类型对应的最小角度设定值；
219.s840、将可变气门正时机构的进气类型对应的目标角度初始值以及最小角度设定值中的较小值，确定为进气类型对应的下限值；
220.s850、根据上限值和下限值，确定目标角度。
221.在步骤s810中，vvt的进气类型对应的最大角度设定值可记为进气最大角度设定值。车辆可从存储单元中的获取预存的进气最大角度设定值。进气最大角度设定值可根据实际情况设置。进气最大角度设定值可以是车辆出厂前设置的，也可以是车辆出厂后设置的，对此不作限定。进气最大角度设定值设置完成后，后续可对其进行修改，以更好地满足不同需求。
222.在步骤s820中，进气类型对应的防超爆标志可记为进气防超爆标志，进气类型对应的防超爆角度可记为进气防超爆角度。进气类型对应的上限值可记为进气上限值。
223.其中，当进气防超爆标志为置位时，可将进气防超爆角度确定为进气上限值。当进气防超爆标志为复位时，可将进气最大角度设定值确定为进气上限值。
224.需要说明的是，除了可通过上述方式确定进气上限值外，也可通过其他方式确定进气上限值。对此不作限定。
225.在步骤s830中，vvt的进气类型对应的最小角度设定值可记为进气最小角度设定值。车辆可从存储单元中的获取预存的进气最小角度设定值。进气最小角度设定值可根据实际情况设置。进气最小角度设定值可以是车辆出厂前设置的，也可以是车辆出厂后设置的，对此不作限定。进气最小角度设定值设置完成后，后续可对其进行修改，以更好地满足不同需求。
226.在步骤s840中，vvt的进气类型对应的目标角度初始值可记为进气目标角度初始值。进气类型对应的下限值可记为进气下限值。
227.该步骤中，车辆得到了进气目标角度初始值和进气最小角度设定值后，便可比较进气目标角度初始值和进气最小角度设定值的大小，从中选择出较小值，然后可将较小值确定为进气下限值。
228.在步骤s850中，进气类型对应的目标角度可记为进气目标角度。可将进气上限值作为进气目标角度的最大值，并可将进气下限值作为进气目标角度的最小值，从而确定进气目标角度。进气目标角度可以是角度范围，也可以是准确地角度值，对此不作限定。
229.需要说明的是，上述角度范围和角度值均需要位于进气上限值与进气下限值之间，以避免超爆的发生。
230.该方法中，可基于进气防超爆标志，从进气最大角度设定值和进气防超爆角度中确定进气上限值，并可将进气最小角度设定值与进气目标初始值中的较小值确定为进气下限值，从而得到进气目标角度所属的角度范围，以更好地避免进气侧的原因导致的超爆，以减少超爆发生的概率，从而更好地保护发动机，并可获得更好的驾驶性能，提升驾驶体验。
231.本实施例提供了一种控制方法，可应用于车辆。参考图9所示，该方法中，当设定类型包括排气类型时，根据防超爆角度和防超爆标志，确定目标角度，可包括：
232.s910、获取可变气门正时机构的排气类型对应的最大角度设定值；
233.s920、将可变气门正时机构的排气类型对应的目标角度初始值以及排气类型对应的最大角度设定值中的较大值，确定为排气类型对应的上限值；
234.s930、获取可变气门正时机构的排气类型对应的最小角度设定值；
235.s940、根据防超爆标志、最小角度设定值以及防超爆角度，确定上限值；
236.s950、根据上限值和下限值，确定目标角度。
237.在步骤s910中，vvt的排气类型对应的最大角度设定值可记为排气最大角度设定值。排气最大角度设定值的设置方式与获取方式，可参考进气最大角度设定值，对此不作赘述。
238.在步骤s920中，vvt的排气类型对应的目标角度初始值可记为排气目标角度初始值。排气类型对应的上限值可记为排气上限值。
239.该步骤中，车辆得到了排气目标角度初始值和排气最大角度设定值后，便可比较
排气目标角度初始值和排气最大角度设定值的大小，从中选择出较大值，然后可将较大值确定为排气上限值。
240.在步骤s930中，vvt的排气类型对应的最小角度设定值可记为排气最小角度设定值。排气最小角度设定值的设置方式与获取方式，可参考进气最小角度设定值，对此不作赘述。
241.在步骤s940中，排气类型对应的防超爆标志可记为排气防超爆标志，排气类型对应的防超爆角度可记为排气防超爆角度。排气类型对应的下限值可记为排气下限值。
242.其中，当排气防超爆标志为置位时，可将排气防超爆角度确定为排气下限值。当排气防超爆标志为复位时，可将排气最小角度设定值确定为排气下限值。
243.需要说明的是，除了可通过上述方式确定排气下限值外，也可通过其他方式确定排气下限值。对此不作限定。
244.在步骤s950中，排气类型对应的目标角度可记为排气目标角度。可将排气上限值作为排气目标角度的最大值，并可将排气下限值作为进气目标角度的最小值，从而确定排气目标角度。排气目标角度可以是角度范围，也可以是准确地角度值，对此不作限定。
245.需要说明的是，上述角度范围和角度值均需要位于排气上限值与排气下限值之间，以避免超爆的发生。
246.该方法中，可基于排气防超爆标志，从排气最小角度设定值和排气防超爆角度中确定排气下限值，并可将排气最大角度设定值与排气目标初始值中的较大值确定为排气上限值，从而得到排气目标角度所属的角度范围，以更好地避免排气侧的原因导致的超爆，以减少超爆发生的概率，从而更好地保护发动机，并可获得更好的驾驶性能，提升驾驶体验。
247.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。该装置可用于实施上述的控制方法。示例地，参考图10所示，该装置可包括获取模块10、确定模块20和控制模块30，该装置在实施上述方法的过程中，
248.获取模块10，用于获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；
249.确定模块20，用于根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度；
250.控制模块30，用于根据目标角度，控制可变气门正时机构的设定类型对应的角度。
251.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，确定模块20可用于：
252.根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的防超爆角度，以及可变气门正时机构的设定类型对应的防超爆标志；
253.根据防超爆角度和防超爆标志，确定目标角度。
254.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，
255.获取模块10，可用于获取设定类型对应的负荷选择开关所处的状态；
256.确定模块20，可以用于根据所述负荷选择开关所处的状态，以及所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述设定类型对应的发动机选择负荷；
257.根据所述发动机转速以及所述发动机选择负荷，确定所述防超爆角度。
258.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，确定模
块20可用于：
259.若确定负荷选择开关处于第一状态，则将发动机实际负荷确定为发动机选择负荷；
260.若确定负荷选择开关处于第二状态，则将发动机目标负荷确定为发动机选择负荷。
261.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，
262.获取模块10，可用于获取设定类型对应的配置信息；其中，配置信息包括，发动机转速以及发动选择负荷与防超爆角度的对应关系；
263.确定模块20，可用于根据配置信息、发动机转速和发动机选择负荷，确定防超爆角度。
264.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，确定模块20可用于：
265.根据发动机实际负荷，确定设定类型对应的负荷条件标志；
266.根据防超爆角度，确定设定类型对应的角度条件标志；
267.根据负荷条件标志以及角度条件标志，确定防超爆标志。
268.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，
269.获取模块10，可用于获取怠速标志、设定类型对应的上限负荷阈值、设定类型对应的下限负荷阈值以及设定类型对应的原始负荷条件标志；
270.确定模块20，可用于根据怠速标志、上限负荷阈值、下限负荷阈值、发动机实际负荷以及原始负荷条件标志，确定目标负荷条件标志。
271.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，确定模块20可用于：
272.若确定发动机实际负荷大于上限负荷阈值，且确定怠速标志由复位转换为置位，则确定目标负荷条件标志为置位；
273.若确定发动机实际负荷小于所述下限负荷阈值，和/或，确定怠速标志由置位转换为复位，则确定目标负荷条件标志为复位；
274.若确定发动机实际负荷大于或等于下限负荷阈值且小于或等于上限负荷阈值，则确定目标负荷条件标志为原始负荷条件标志。
275.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，确定模块20可用于：
276.若确定负荷条件标志为置位，且角度条件标志为置位，则确定防超爆标志为置位；
277.若确定负荷条件标志为复位，和/或，确定角度条件标志为复位，则确定防超爆标志为复位。
278.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，
279.获取模块10，可用于获取可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度初始值，以及可变气门正时机构的设定类型对应的实际角度；
280.确定模块20，可用于根据目标角度初始值、实际角度以及防超爆角度，确定角度条件标志。
281.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，当设定
类型包括进气类型时，确定模块20可用于：
282.若确定目标角度初始值与实际角度中的较大值，大于或等于防超爆角度，则确定角度条件标志为置位；
283.若确定目标角度初始值与实际角度中的较大值，小于防超爆角度，则确定角度条件标志为复位。
284.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，当设定类型包括排气类型时，确定模块20可用于：
285.若确定目标角度初始值与实际角度中的较小值，小于或等于防超爆角度，则确定角度条件标志为置位；
286.若确定目标角度初始值与实际角度中的较小值，大于防超爆角度，则确定角度条件标志为复位。
287.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，当设定类型包括进气类型时，
288.获取模块10，可用于获取可变气门正时机构的进气类型对应的最大角度设定值；
289.确定模块20，可用于根据进气类型对应的防超爆标志、最大角度设定值以及防超爆角度，确定进气类型对应的上限值；
290.获取模块10，可用于获取可变气门正时机构的进气类型对应的最小角度设定值；
291.确定模块20，可用于将可变气门正时机构的进气类型对应的目标角度初始值以及最小角度设定值中的较小值，确定为进气类型对应的下限值；
292.还可用于根据上限值和所述下限值，确定目标角度。
293.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。参考图10所示，该装置中，当设定类型包括排气类型时，
294.获取模块10，可用于获取可变气门正时机构的排气类型对应的最大角度设定值；
295.确定模块20，可用于将可变气门正时机构的排气类型对应的目标角度初始值以及排气类型对应的最大角度设定值中的较大值，确定为排气类型对应的上限值；
296.获取模块10，可用于获取可变气门正时机构的排气类型对应的最小角度设定值；
297.确定模块20，可用于根据防超爆标志、最小角度设定值以及防超爆角度，确定排气类型对应的下限值；
298.还可用于根据上限值和下限值，确定目标角度。
299.本实施例提供了一种控制装置，可应用于车辆。该装置中，设定类型包括进气类型和/或排气类型。
300.本实施例提供了一种车辆。参考图11所示，该车辆300包括：至少一个处理器301、存储器302、至少一个网络接口304和其他用户接口303。车辆300中的各个组件通过总线系统305耦合在一起。可理解，总线系统305用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统305除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但是为了清楚说明起见，在图3中将各种总线都标为总线系统305。
301.其中，用户接口303可以包括显示器、键盘或者点击设备(例如，鼠标，轨迹球(trackball)、触感板或者触摸屏等。
302.可以理解，本技术实施例中的存储器302可以是易失性存储器或非易失性存储器，
或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，rom)、可编程只读存储器(programmable rom，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable prom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically eprom，eeprom)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，ram)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的ram可用，例如静态随机存取存储器(static ram，sram)、动态随机存取存储器(dynamic ram，dram)、同步动态随机存取存储器(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate sdram，ddrsdram)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced sdram，esdram)、同步连接动态随机存取存储器(synch link dram，sldram)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus ram，drram)。本文描述的存储器302旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
303.在一些实施方式中，存储器302存储了如下的元素，可执行单元或者数据结构，或者他们的子集，或者他们的扩展集：操作系统3021和应用程序3022。
304.其中，操作系统3021，包含各种系统程序，例如框架层、核心库层、驱动层等，用于实现各种基础业务以及处理基于硬件的任务。应用程序3022，包含各种应用程序，例如媒体播放器(media player)、浏览器(browser)等，用于实现各种应用业务。实现本技术实施例方法的程序可以包含在应用程序3022中。
305.在本技术实施例中，通过调用存储器302存储的程序或指令，具体的，可以是应用程序3022中存储的程序或指令，处理器301用于执行各方法实施例所提供的方法步骤，例如包括：获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度；根据目标角度，控制可变气门正时机构的设定类型对应的角度。
306.上述本技术实施例揭示的方法可以应用于处理器301中，或者由处理器301实现。处理器301可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器301中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器301可以是通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本技术实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本技术实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件单元组合执行完成。软件单元可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器302，处理器301读取存储器302中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
307.可以理解的是，本文描述的这些实施例可以用硬件、软件、固件、中间件、微码或其组合来实现。对于硬件实现，处理单元可以实现在一个或多个专用集成电路(application specific integrated circuits，asic)、数字信号处理器(digital signal processing，dsp)、数字信号处理设备(dspdevice，dspd)、可编程逻辑设备(programmable logic device，pld)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)、通用处理器、
控制器、微控制器、微处理器、用于执行本技术所述功能的其它电子单元或其组合中。
308.对于软件实现，可通过执行本文所述功能的单元来实现本文所述的技术。软件代码可存储在存储器中并通过处理器执行。存储器可以在处理器中或在处理器外部实现。
309.本实施例提供的车辆可以是如图3中所示的车辆，可执行如图1中车辆的控制方法的所有步骤，进而实现图1所示车辆的控制方法的技术效果，具体请参照图1相关描述，为简洁描述，在此不作赘述。
310.本技术实施例还提供了一种存储介质(计算机可读存储介质)。这里的存储介质存储有一个或者多个程序。其中，存储介质可以包括易失性存储器，例如随机存取存储器；存储器也可以包括非易失性存储器，例如只读存储器、快闪存储器、硬盘或固态硬盘；存储器还可以包括上述种类的存储器的组合。
311.当存储介质中一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述在车辆的控制设备侧执行的车辆的控制方法。
312.所述处理器用于执行存储器中存储的车辆的控制程序，以实现以下在车辆的执行的控制方法的步骤：获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度；根据目标角度，控制可变气门正时机构的设定类型对应的角度。
313.专业人员应该还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
314.应当指出，在说明书中提到的“一个实施方式”、“实施例”、“示例性实施例”、“一些实施例”等表示所述的实施例可以包括特定特征、结构或特性，但未必每个实施例都包括该特定特征、结构或特性。此外，这样的短语未必是指同一实施例。此外，在结合实施例描述特定特征、结构或特性时，结合明确或未明确描述的其他实施例实现这样的特征、结构或特性处于本领域技术人员的知识范围之内。
315.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
316.以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。

技术特征：
1.一种控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的所述设定类型对应的目标角度；根据所述目标角度，控制所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的角度。2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度，包括：根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆角度，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆标志；根据所述防超爆角度和所述防超爆标志，确定所述目标角度。3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆角度，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆标志，包括：获取所述设定类型对应的负荷选择开关所处的状态；根据所述负荷选择开关所处的状态，以及所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述设定类型对应的发动机选择负荷；根据所述发动机转速以及所述发动机选择负荷，确定所述防超爆角度。4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述负荷选择开关所处的状态，以及所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定所述设定类型对应的发动机选择负荷，包括：若确定所述负荷选择开关处于第一状态，则将所述发动机实际负荷确定为所述发动机选择负荷；若确定所述负荷选择开关处于第二状态，则将所述发动机目标负荷确定为所述发动机选择负荷。5.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机转速以及所述发动机选择负荷，确定所述防超爆角度，包括：获取设定类型对应的配置信息；其中，所述配置信息包括，所述发动机转速以及所述发动选择负荷与所述防超爆角度的对应关系；根据配置信息、所述发动机转速和所述发动机选择负荷，确定所述防超爆角度。6.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆角度，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的防超爆标志，包括：根据所述发动机实际负荷，确定所述设定类型对应的负荷条件标志；根据所述防超爆角度，确定所述设定类型对应的角度条件标志；根据所述负荷条件标志以及所述角度条件标志，确定所述防超爆标志。7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机实际负荷，确定所述设定类型对应的目标负荷条件标志，包括：
获取怠速标志、所述设定类型对应的上限负荷阈值、所述设定类型对应的下限负荷阈值以及所述设定类型对应的原始负荷条件标志；根据所述怠速标志、所述上限负荷阈值、所述下限负荷阈值、所述发动机实际负荷以及所述原始负荷条件标志，确定所述目标负荷条件标志。8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述怠速标志、所述上限负荷阈值、所述下限负荷阈值、所述发动机实际负荷以及所述原始负荷条件标志，确定所述目标负荷条件标志，包括：若确定所述发动机实际负荷大于所述上限负荷阈值，且确定所述怠速标志由复位转换为置位，则确定所述目标负荷条件标志为置位；若确定所述发动机实际负荷小于所述下限负荷阈值，和/或，确定所述怠速标志由置位转换为复位，则确定所述目标负荷条件标志为复位；若确定所述发动机实际负荷大于或等于所述下限负荷阈值且小于或等于所述上限负荷阈值，则确定所述目标负荷条件标志为所述原始负荷条件标志。9.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述负荷条件标志以及所述角度条件标志，确定所述防超爆标志，包括：若确定所述负荷条件标志为置位，且所述角度条件标志为置位，则确定所述防超爆标志为置位；若确定所述负荷条件标志为复位，和/或，确定所述角度条件标志为复位，则确定所述防超爆标志为复位。10.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述防超爆角度，确定所述设定类型对应的角度条件标志，包括：获取所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的目标角度初始值，以及所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的实际角度；根据所述目标角度初始值、所述实际角度以及所述防超爆角度，确定所述角度条件标志。11.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，当所述设定类型包括进气类型时，所述根据所述目标角度初始值、所述实际角度以及所述防超爆角度，确定所述角度条件标志，包括：若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较大值，大于或等于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为置位；若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较大值，小于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为复位。12.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，当所述设定类型包括排气类型时，所述根据所述目标角度初始值、所述实际角度以及所述防超爆角度，确定所述角度条件标志，包括：若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较小值，小于或等于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为置位；若确定所述目标角度初始值与所述实际角度中的较小值，大于所述防超爆角度，则确定所述角度条件标志为复位。
13.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，当所述设定类型包括进气类型时，所述根据所述防超爆角度和所述防超爆标志，确定所述目标角度，包括：获取所述可变气门正时机构的所述进气类型对应的最大角度设定值；根据所述进气类型对应的所述防超爆标志、所述最大角度设定值以及所述防超爆角度，确定所述进气类型对应的上限值；获取所述可变气门正时机构的所述进气类型对应的最小角度设定值；将所述可变气门正时机构的所述进气类型对应的目标角度初始值以及所述最小角度设定值中的较小值，确定为所述进气类型对应的下限值；根据所述上限值和所述下限值，确定所述目标角度。14.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，当所述设定类型包括排气类型时，所述根据所述防超爆角度和所述防超爆标志，确定所述目标角度，包括：获取所述可变气门正时机构的所述排气类型对应的最大角度设定值；将所述可变气门正时机构的所述排气类型对应的目标角度初始值以及所述排气类型对应的最大角度设定值中的较大值，确定为所述排气类型对应的上限值；获取所述可变气门正时机构的所述排气类型对应的最小角度设定值；根据所述防超爆标志、所述最小角度设定值以及所述防超爆角度，确定所述排气类型对应的下限值；根据所述上限值和所述下限值，确定所述目标角度。15.根据权利要求1-10任一项所述的控制方法，其特征在于，所述设定类型包括进气类型和/或排气类型。16.一种控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：获取模块，用于获取发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；确定模块，用于根据所述发动机转速、所述发动机实际负荷和所述发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的所述设定类型对应的目标角度；控制模块，用于根据所述目标角度，控制所述可变气门正时机构的所述设定类型对应的角度。17.一种车辆，其特征在于，包括：处理器和存储器，所述处理器用于执行所述存储器中存储的车辆的控制程序，以实现权利要求1～15中任一项所述的控制方法。18.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现权利要求1～15中任一项所述的控制方法。

技术总结
本发明涉及一种控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，控制方法包括：获取发动机转速、发动机实际负荷以及设定类型对应的发动机目标负荷；根据发动机转速、发动机实际负荷和发动机目标负荷，确定可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度；根据目标角度，控制可变气门正时机构的设定类型对应的角度。根据上述技术手段，当发动机目标负荷快速变小而发动机实际负荷较大时，可通过限制可变气门正时机构的设定类型对应的目标角度，使得设定类型对应的目标角度设置为不会产生超爆的角度，从而减少超爆发生的概率，以保护发动机，并可获得更好的驾驶性能。的驾驶性能。的驾驶性能。


技术研发人员：蒋平 杨方子 杨晓前
受保护的技术使用者：重庆长安汽车股份有限公司
技术研发日：2023.05.30
技术公布日：2023/9/9